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　　北京與上海，一個是我國的政治文化中心，一個是經(jīng)濟中心，其京滬的機場，也因天時、地利而在全國的機場排名中位于前列，不分伯仲。然而，從疫情陰霾中走出的京滬機場，則差別較大，2023、2024年，上海機場盈利位于全國機場之冠，而首都機場則是少數(shù)虧損機場之一，這是為什么呢？

　　一、盈虧兩重天

　　自2020年疫情發(fā)生以來的三年里，民航業(yè)遭遇前所未有的沖擊，全民航虧了差不多4000億元。中國國航成了所有航空公司中的虧損王，作為與之相伴相生的機場業(yè)自然受到波及。

　　2023年以來，隨著民航業(yè)的快速復蘇，機場業(yè)績都呈現(xiàn)大幅向好態(tài)勢；2024年，整個民航市場加速復蘇，全年旅客和貨運量分別超過7.2億人次和850萬噸，均創(chuàng)歷史新高。中國國航以最大的減虧金額，成了三大航司中虧損最少的一個，大型機場幾乎都進入盈利期，但首都機場依然一路下挫，還在虧損，成為一個例外。

　　作為機場業(yè)的大佬，首都機場與在國內(nèi)/國際航網(wǎng)中具有同樣位置和特定樞紐功能的上海機場，在疫情之前，可稱為業(yè)界雙雄，都是盈利大王。2018年、2019年首都機場的凈利率是28.72億和24.19億；同一口徑下，上海機場凈利潤42.31億元，50.30億元。首都機場雖然不如上海，也排名在第二位置上，賺錢能力十分強勁。

　　上海機場在疫情結(jié)束之后很快恢復起來了，各機場逐漸在走出虧損的泥淖，而首都機場相較之下，顯得步履蹣跚，連白云機場、深圳機場、廈門空港這些小兄弟們都賺錢了，昔日王者首都機場的表現(xiàn)卻不盡如人意。

　　2024上半年白云機場凈利4.38億元，已超越疫情前水平；而前三季度，上海機場，深圳機場營收恢復至疫情前的112%、123.3%，而首都機場卻因大興機場分流等原因，經(jīng)營情況持續(xù)承壓。

　　整個2024年，首都機場凈虧13.9億億元，而上海機場預計凈利潤19.34億元，同比增加107%至；白云機場計凈利潤10.17億元，同比增加130.25%，也就是說，不但不但實現(xiàn)了盈利，而且還在上年的基礎(chǔ)上，有很大的進步。

　　如果說，疫情3年首都機場虧損77億元還有情可原的話，2023年的凈虧損16.97億元，還說得過去的話，2024年凈虧損13.9億元，就有問題了。雖然虧損收窄了，但依然是虧損，連續(xù)第5年，虧損高達110.26億元，成了四大機場中的虧損王。

　　同行們都在迎來復蘇時光，被譽為“第一國門”的首都機場為何仍深陷虧損的泥潭呢？一般來說，東部地區(qū)的機場經(jīng)營情況相對較好，而西部相比較差，然而，就連位于西部的中小規(guī)模機場，在2004年也有不少扭虧為盈，比如甘肅省民航機場集團歸母凈利潤637.61萬元，海南機場凈利潤也達4.8億元，首都機場是不是應(yīng)該反思了。

　　機場業(yè)務(wù)模式的本質(zhì)，就是成為更多旅客的集散地，擁有更多旅客吞吐量，從而獲取利潤的一門生意。從旅客吞吐量上來看，上海機場2024年旅客吞吐量1.24億人次，創(chuàng)歷史新高，成為全國第一。

　　首都機場在2023年已達到5288萬人次，2024年達到6737萬人次，雖然不如上海機場，也沒有達到疫情之前的1億，但均排名全國第三，深圳寶安機場是5273萬、廈門空港是2410萬、海南機場是2545萬，在旅客吞吐量上都遠遠不及首都機場，但這些機場卻都紛紛實現(xiàn)了扭虧為盈。

　　有人說，上海機場是天選之王，等來了自己的紅利期。國內(nèi)旅游爆火，免簽之后境外游客大量回歸，落地第一站就是上海，根據(jù)攜程數(shù)據(jù)，去年免簽國家入境上海的游客訂單同比增長超過130%，訂單背后都是百萬級別的游客量，官方統(tǒng)計中前10個月就有400多萬外國人入境。

　　然而，同樣作為一線城市和國際口岸的首都國際機場，也可享受到這番紅利，上海地理位置優(yōu)越，是長三角經(jīng)濟前沿；而北京是我國的首都，政治文化中心，三朝古都，經(jīng)濟發(fā)展的也不錯。

　　就國內(nèi)旅游來說，無論假期還是平時，上海都是妥妥的旅游長紅城市，然而北京呢，也同樣是長紅城市，北方人首推上海，而南方人首推北京，二者都有自己的粉絲群。

　　貨郵正在成為機場業(yè)務(wù)的新增長點。從貨運上來說，浦東機場以377.83萬噸的貨郵吞吐量，當選內(nèi)地斷層第一，加虹橋機場，年貨郵吞吐量加起來超過420.59萬噸，超過了巔峰期的2019年水平。首都機場貨運量位于第四，在廣州白云、深圳機場之后，不過在疫情之前，上海機場貨郵是首都機場的2倍。

　　看2024年的上市機場年報和2025年一季度財報，會讓你有多家歡樂一家愁之感，國內(nèi)各大上市機場都在盈利、捷報頻頻，只有首都機場連年虧損、十分難看，上海機場與首都機場，一個是盈利大戶，而一個則是虧損大戶。

　　一盈一虧，也表現(xiàn)在股市上，2024年上海機場市值則為828億，首都機場的總市值僅為120億人民幣，白云機場243.06億元、深圳機場139.86億元，都在首都機場之前，上海機場的行業(yè)龍頭位置與賺錢能力已被資本市場所認可。

　　還有，首都機場付息負債，疫情之前在十七八億的規(guī)模，而2023年末則高達100億的規(guī)模，從目前情況來看，首都機場要把利潤規(guī)?；謴偷揭咔榍暗?0億的數(shù)量級，近年是不可能的。

　　進入2025年，形勢依然不容樂觀，2025財年Q1財報顯示，營收微增、虧損收窄，凈虧損1.25億元，而同樣作為樞紐機場的上海機場Q1已實現(xiàn)5.19億元凈利潤。

　　投資界認為，首都機場的業(yè)績拐點尚未明確，樂觀估計在2005年接近盈虧平衡，2026-2027年凈利潤逐步回升至3.61億、7.59億元，是否如此，需時間來驗證。

　　二、問題在哪里

　　不管是中國西部地區(qū)還是東部地區(qū)，是南方還是北方，飛機起降架次明顯增多，客流量正在出現(xiàn)顯著回升。作為一線城市國際樞紐機場的京滬機場，為何一虧一盈呢？首都機場“一蹶不振”的原因何在呢？而上海機場為什么能成為全國最賺錢的那個，有什么樣的生財之道？

　　是成本控制沒做好嗎？好像也不是。2023年上海機場（浦東機場+虹橋機場）的經(jīng)營成本是104億元，而首都機場的經(jīng)營成本是59億元人民幣，上海是兩家機場，可認為實際相差不大。

　　有人說問題出在分流上，曾經(jīng)，首都機場是我國最繁忙的機場，全國排名第一，在全球也是僅次于美國亞特蘭大機場，排名第二，然而，2019年大興機場運營以來，分流了首都機場的國際旅客，這一趨勢在2021年后逐步釋放。

　　按理，二者著重點不同，一個承擔首都國際樞紐責任，一個是京津冀的國際樞紐機場，民航局于2018年12月發(fā)文《北京大興國際機場轉(zhuǎn)場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》，試圖劃清二者的范圍。但在實際中，確實產(chǎn)生了同業(yè)競爭的問題。

　　2019年，首都機場的總旅客吞吐量約為1.08億人次，疫情之后的2023年，首都機場旅客吞吐量5287.92萬人次，只恢復到2019年的一半略多，而大興機場吞吐量已達9397萬人次。

　　從航空業(yè)務(wù)運營數(shù)據(jù)上來看，2024年，首都機場并非沒有亮點，旅客吞吐量6737萬人次，同比增長27.4%；貨郵吞吐量144萬噸，同比增長29.3%；起降架次43萬架次，同比增長14.2%；這意味著航空性收入也是在增長的。

　　對于首都機場來說，更大的問題，是非航空業(yè)務(wù)沒有起色。機場的營業(yè)收入分為航空性收入和非航空性收入，前者指航司飛機使用機場收取的起降費、客橋費、包括安檢、托運等費用，后者指為旅客提供的附加服務(wù)從而獲得收入，包括機場零售、廣告、餐飲服務(wù)、貴賓服務(wù)、地面服務(wù)、停車服務(wù)等；前者由政府統(tǒng)一定價，后者是市場化定價。

　　如果說航空性業(yè)務(wù)是基于機場的公共交通樞紐屬性，那么，非航空性業(yè)務(wù)則是以機場的人流特點而衍生出的商業(yè)屬性，通常認為，非航空性收入比航空性收入利潤水平更高。

　　對于任何一家機場來說，航空性業(yè)務(wù)是第一曲線，非航空性業(yè)務(wù)是第二曲線；航空業(yè)務(wù)考驗一家公司的極致的管理能力，非航空業(yè)務(wù)是評價一個機場運營強弱的重要指標，評價一個機場運營能力強弱的重要參數(shù)。

　　回到首都機場身上，也就是說，連續(xù)五年虧損的背后其實是管理能力和運營能力雙重孱弱，更成問題的是第二個，近年來打造非航空業(yè)務(wù)，提升“第二曲線”的比重已經(jīng)成為了諸多大型機場的重要努力方向之一。

　　首都機場2023年，航空性業(yè)務(wù)收入20.97億元，同比增長195.0%；非航空性業(yè)務(wù)收入24.62億元，同比增長61.9%。2024年，航空性業(yè)務(wù)收入為26.68億元，同比增長約27.2%；非航空性業(yè)務(wù)收入為28.25億元，同比增長了14.7%。明顯可看出，兩年來，非航空性收入增長都慢于航空性收入。

　　而2023年，上海機場非航空性收入為67億元，其中，餐飲收入就超過24億元，已接近首都機場的全部非航空性收入。首都機場的非航空性收入為24.62億元，幾乎以傳統(tǒng)廣告和零售為主，2024年貴賓服務(wù)收入和特許經(jīng)營收入上出現(xiàn)下滑。

　　在大興機場未建之前，首都機場是國內(nèi)排名第一的明星機場，與中國及北京的國際地位的發(fā)展密切相關(guān)，也正是由于其自然壟斷的地位吃到了時代的紅利，養(yǎng)成了惰性，在商業(yè)運營上下的功夫不夠。

　　這種流量變現(xiàn)生意——非航空性業(yè)務(wù)，與航空性業(yè)務(wù)不同，其收費標準主要實行市場調(diào)節(jié)價，這種市場化競爭及議價能力是影響機場行業(yè)競爭力及盈利能力的重要因素，也是機場最能發(fā)揮自我能動性的地方。

　　曾經(jīng)，非航空業(yè)務(wù)中，上海機場，首都機場都以免稅業(yè)務(wù)為收入大頭，上海機場的免稅業(yè)務(wù)在在疫情前就實現(xiàn)了超50億元的年利潤，占上海機場非航業(yè)務(wù)收入的76%，全年營收的47.6%，有“利潤奶牛”之稱。

　　與第三方簽定的免稅合同里，采取“月保底、銷售提成、上不封底”策略，實現(xiàn)旱澇保收，提成比例甚至高達42.5%，等于你從免稅店買一件商品，近一半都是付給上海機場。

　　但是，疫情后，免稅行業(yè)經(jīng)營渠道由原來的口岸免稅為主變?yōu)椤半x島+口岸+市內(nèi)+電商”等多渠道模式，消費者涌向更具性價比的渠道，對機場口岸免稅紅利影響較大，上海機場2024年上半年僅收入6.48億元，按照過去的合同，應(yīng)收入74.64億元。

　　免稅紅利難以為繼，以免稅收入為核心貢獻利潤的上海機場就要從其它非航業(yè)務(wù)中來補這一塊，2023年上海機場非航空性收入（包括商業(yè)餐飲、物流服務(wù)和其他非航收入）約66.71億元，同比增長82.34%，占比超60%。

　　機場廣告業(yè)務(wù)是重要一塊，廣州白云機場其廣告業(yè)務(wù)，在2023年，就拿到了至少6.84億元的保底收入；而深圳機場，廣告業(yè)務(wù)就成為其重要盈利點。2023實現(xiàn)營業(yè)利潤3.76億元，占總營業(yè)利潤的七成以上；2024年上半年，實現(xiàn)營業(yè)利潤1.88億元，恢復至2019年的130%。

　　但是依托出入境旅客形成的“天然流量池”進行變現(xiàn)和吸金的免稅業(yè)務(wù)，過去是搖錢樹、現(xiàn)在呢，雖然有改變，上海機場正在精耕細作下功夫，在2023年實現(xiàn)了兩大突破，一則是在免稅業(yè)務(wù)上，完成上海尚冕和香港尚冕的創(chuàng)設(shè)，并收購日上互聯(lián)12.48%股權(quán)和境外公司Uni-Champion 32.00%的已發(fā)行股份。此舉可融合京滬4機場和線上免稅業(yè)務(wù)的協(xié)同發(fā)展。

　　另一則就是繼續(xù)在免稅協(xié)議上采取“保底與實銷，取高模式”，通過扣點優(yōu)化，打造一個靈活的、能夠激發(fā)主觀能動性的機場免稅業(yè)態(tài)，根本上都是通過將雙方利益高度綁定，一榮俱榮，最終實現(xiàn)1+1>2的商業(yè)效果。

　　所以說，上海機場之所以能盈利，而首都機場之所以虧損，在于非航空業(yè)務(wù)的運營能力有差別，而非航業(yè)務(wù)的經(jīng)營智慧和水平，將是頭部機場凈利潤水平走向更高的關(guān)鍵驅(qū)動。

　　上海機場賺錢的學問并不深奧，而是要在非航收入上下功夫，在“副業(yè)”上做文章，逐漸形成了自己的商業(yè)模式，2023年，上海機場的非航空性收入為67億元（占比60%），約為首都機場的2.68倍。

　　再對比首都機場與上海機場的非航空收入細節(jié)，會發(fā)現(xiàn)兩者也有明顯差異。首都機場的非航空性收入以廣告和零售為主，而上海機場2023年非航空性收入增長最大的則是餐飲，同比增長334%，收入超24億元，僅此一項，就超越首都機場的航空性收入，并接近首都機場的全部非航空性收入。

　　中泰證券預測了近三年虹橋機場的非航收入，餐飲都占了相當一部分比例，還有其中著名的一線品牌大道，夾道而立的全都是奢侈品大牌，客單價本身就足夠高，所有租金、提成加起來更是一筆非常可觀的收入。

　　再拿深圳機場來說，2023年旅客吞吐量約5300萬人次，與首都機場很接近，但主要為國內(nèi)航線，收費價格是外航的60%左右，雖然其航空性收入約30億元，占營業(yè)收入總額的72.93%，但是，其營業(yè)利潤為-2.5億元。

　　盈利主要靠的是非航空性收入，深圳機場能夠扭虧為盈，獲得5.3億元利潤，來自于廣告、物流與候機樓租賃等非航空性收入，其中，廣告利潤3.8億元，占總營業(yè)利潤的7成。

　　因此，相比于上海機場和深圳機場，他們在非航空性收入上，更會賺錢，而每一個匆匆的腳步都沒有白白從航站樓走過，龐大的客流量才是機場變現(xiàn)的主力，反觀首都機場，幾無看到在如何提升非航業(yè)務(wù)盈利上的戰(zhàn)略動作。

　　這里說說首都機場集團，首都機場與首都機場集團是兩個概念。首都機場集團組建于2002年，是我國第一個跨地區(qū)組建的機場集團公司。當時，一些地區(qū)，特別是經(jīng)濟發(fā)展較落后的地區(qū)對管理民航?jīng)]有把握，想到背靠大樹好乘涼，于是就紛紛傍上了首都機場集團，其規(guī)模越來越大，成為管理著北京、天津、河北、江西、吉林、黑龍江等6個省市34個干支機場，是全球最大的機場集團：

　　首都機場，其實是首都機場集團旗下的骨干實體，此外，大興國際機場，也屬于首都機場集團。人們難以想象，擁有兩大樞紐的首都機場集團會虧損，事實上五年巨虧395億。首都機場因為虧損，不僅不能支持集團的發(fā)展，反而拖累了集團的經(jīng)營狀況。

　　連年虧損的業(yè)績，加上經(jīng)濟發(fā)展之后，各地對民航發(fā)展的訴求越來越大，讓一些由首都機場托管的地方機場，開始脫離首都機場集團，自己單干。其中就有2016年離開的重慶機場集團，當然重慶成立直轄市后，經(jīng)濟發(fā)展突破猛進，回歸理所當然，通過加強區(qū)域航空樞紐的建設(shè)，積極發(fā)展國際航線，成為我國西南地區(qū)的重要航空樞紐。

　　而2025年1月1日，內(nèi)蒙古機場集團解除與首都機場集團的托管關(guān)系，回歸地方管理，雖然能促進當?shù)孛窈綐I(yè)與地方經(jīng)濟更好地結(jié)合，其實也有一些對首都機場集團的管理方式提出質(zhì)疑的意味在里面。

　　2024年，首都機場集團旅客吞吐量2.41億人次，占全國的16.5%；貨郵吞吐量237.5萬噸，占全國的11.8%。 看似龐然大物，可業(yè)績并不理想，凈虧55.28億元，2025年的情況如何呢？別的機場在2024年都開始盈利了，首都機場集團就算慢半拍，在2025年也應(yīng)開始賺錢吧，可實際情況依然是虧損，Q1財報顯示，虧損9.16億元。

　　究其根底，有客觀與主觀兩方面原因，客觀上是建設(shè)工程眾多、規(guī)模巨大，比如大興機場總投資800億，雖已開始運營，但帶來的資金壓力與財務(wù)壓力還在持續(xù)。

　　旗下的中小機場，也許是旅客吞吐量在千萬級以下，也許是經(jīng)營方面有問題，大多處于虧損狀態(tài)，共同造成了集團的虧損。

　　主觀原因呢？那就是目前的經(jīng)營模式值得商榷，有優(yōu)化的必要，今年5月份，報載首都機場集團有限公司原黨委副書記、總經(jīng)理劉春晨涉嫌嚴重違紀違法正在接受調(diào)查，不太樂觀的經(jīng)營業(yè)績，是否與腐敗有關(guān)呢？

　　除主營收入外，上海上海機場還很擅長投資，其中酒店、廣告、保險、地產(chǎn)、基金、能源....各行各業(yè)的身影都存在，這些“不務(wù)正業(yè)”，確實能給上海機場賺到錢，一個持股40%的燃油公司，上半年凈利潤就有4.9億，物流公司也凈賺2.58億....

　　首都機場集團擁有機場運營，機場保障，機場商業(yè)，臨空生態(tài)4個板塊協(xié)同發(fā)展的業(yè)務(wù)布局，此外還有金融產(chǎn)業(yè)，如證券、擔保、財務(wù)公司等等，虧損的主要原因是非航空業(yè)務(wù)，即商業(yè)運作方面有問題。

　　三、未來怎么辦

　　在復蘇的的浪潮中，首都機場落后了，連虧五年后，首都機場大概率也承受著一定的經(jīng)營壓力，后續(xù)賺錢成為重點，一方面需要充分挖掘提升非航空性業(yè)務(wù)收入，另一方面需要控制運營成本，唯有如此首都機場才有扭虧為盈的機會。

　　首都機場作為首都機場集團的領(lǐng)頭羊，應(yīng)以自己的扭虧為盈，帶動集團的走出經(jīng)營困境，那么，首都機場，如何走出虧損的泥淖？

　　對于首都機場的巨虧，有人認為，不能單看盈利與否，作為基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公益性，要看對民航業(yè)的發(fā)展，對地方經(jīng)濟的推動作用，不能一味的追求經(jīng)營業(yè)績，然而，別的機場能盈利，首都機場怎么不能呢？在盈利的基礎(chǔ)上，更能為地方經(jīng)濟做更大的貢獻。

　　其實，在首都機場集團旗下的許多地方機場，本來就是為促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展而設(shè)立的，自身不具備什么盈利特質(zhì)，主要是為圍繞機場設(shè)立的臨空經(jīng)濟區(qū)、自貿(mào)區(qū)的發(fā)展服務(wù)的。然而，北京的兩大機場作為國際樞紐，在為圍繞機場設(shè)立的臨空經(jīng)濟區(qū)、自貿(mào)區(qū)帶來正向驅(qū)動之外，完全有條件、有必要實現(xiàn)自己的盈利和發(fā)展，如上海機場那樣。

　　根據(jù)2025Q1財報，有證券公司對首都機場的未來發(fā)展進行了點評，“整體表現(xiàn)呈現(xiàn)邊際改善，短期仍面臨扭虧壓力，長期恢復動能需觀察國際客流復蘇節(jié)奏”。然而，這一問題的主要癥結(jié)除了機場自身的原因外，是大興機場的分流問題，怎么解決呢？

　　合并是惟一出路。其實，上海也是一市兩場，一個是虹橋，一個是浦東，早先也各自獨立運營，2021年6月，上海機場以發(fā)行股份方式購買上海虹橋國際機場有限責任公司100%股權(quán)……以一家上市公司整合浦東和虹橋兩家機場，被認為解決了競業(yè)競爭、資源配置與提升盈利等諸多問題。

　　首都機場與大興機場有條件合并為一家，它們本來都在首都機場集團旗下，如果大興機場能與首都機場合并計算，規(guī)避了同業(yè)競爭問題，經(jīng)營與利潤表現(xiàn)就會不同。

　　上海兩家機場資產(chǎn)重組，讓上海機場得到了它想要的效益，反觀首都國際機場，則正處于分流的“陣痛”中，是否可以依上海機場的模式合并，需要各方的努力，也讓我們拭目以待。

　　國際旅游政策放寬，對國外免簽的范圍越來越大，國內(nèi)旅游也火爆勢頭不減，首都機場要抓住這個機遇。相對于點對點機場，首都機場作為樞紐機場，中轉(zhuǎn)的旅客比較高，而中轉(zhuǎn)的旅客在機場的平均消費相較于點對點的旅客而言，在機場時長和消費需求也較高，這為非航空業(yè)務(wù)收入增長提供了條件。

　　高凈值客流增加的背景下，首都機場要如何將趨勢轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢是第一道關(guān)卡，從行業(yè)發(fā)展的趨勢來看，機場從公共基礎(chǔ)設(shè)施向頂級購物中心演進，是經(jīng)過全球多地成功驗證的發(fā)展路徑，所以，持續(xù)挖掘非航空業(yè)務(wù)的潛力是考驗首都機場未來增長潛力的重要視點。

　　貨運業(yè)務(wù)隨著中國跨境電商（如SHEIN、TEMU）和高端制造（半導體、生物醫(yī)藥）出口需求，持續(xù)增長，作為重要口岸，很多國際貿(mào)易的貨物除了港口也要走空運，北京首都機場貨運量位于第四，還需加把力。

　　還有一點，首都機場所在的京津冀都市經(jīng)濟圈，處于環(huán)渤海地區(qū)和東北亞的核心重要區(qū)域，是構(gòu)筑北京一流國際化大都市的重要環(huán)節(jié)，政治地位明顯。無論是從國家的戰(zhàn)略、政策、定位，還是自身的硬件設(shè)施上，首都機場都將被動的持續(xù)受益。

　　首都機場2024年的生產(chǎn)數(shù)據(jù)是保持穩(wěn)定增長的，尤其在國際航線方面增幅較大，這也說明首都機場在努力地開辟和恢復國際航線，畢竟這是原來首都機場最賺錢的業(yè)務(wù)板塊。

　　首都機場盡管航空性收入增長受國際航線恢復帶動，但免稅業(yè)務(wù)彈性不足、治理結(jié)構(gòu)等中長期問題仍存，也就是說，首都機場的非航空業(yè)務(wù)存在問題，這才是能否盈利的重點。

　　目前，大型國際樞紐機場愈發(fā)重視機場商業(yè)的發(fā)展，通過將旅客流量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)營收入，利用非航業(yè)務(wù)獲取利潤，反哺航空業(yè)務(wù)，使航空性收費保持較低水平，以吸引更多航空公司駐場運營，進而形成良性循環(huán)。

　　國際上主要大型機場的平均非航空業(yè)務(wù)收入占總收入比例高達60%以上，美國丹佛機場更是高達78%。因此，首都機場要改變虧損困境，首先要在非航空業(yè)務(wù)上取得突破，疫情之后，上海正在恢復這一勢頭，而首都機場的步子慢了一點，需要加油。

　　在航空收入方面，受益于航班起降架次和旅客人數(shù)的繼續(xù)增長，獲得了很好的基本盤保障；非航業(yè)務(wù)方面需要經(jīng)營智慧和水平，比如能否推出更具有剛性和普適性的消費服務(wù)（如價格更為親和的餐飲和日常零售）并且提高旅客的消費頻率（即引導旅客形成在機場內(nèi)駐足消費的習慣），對于后續(xù)利潤的增長，是更為關(guān)鍵的要點。

　　首都機場還要持續(xù)跟蹤成本管控效果及免稅合約重簽進展。從Q1財務(wù)看，免稅零售恢復率仍低于國際客流增速，暑期到了，是國際航空旺季，需要驗證離境退稅新政刺激消費轉(zhuǎn)化效果。首都機場要學習上海機場在非航業(yè)務(wù)上的經(jīng)營方式，餐飲業(yè)務(wù)是重點。

　　不過，從首都機場2024年收入貢獻前五的業(yè)務(wù)板塊分別是餐飲、飛機起降、旅客服務(wù)、租金、貴賓服務(wù)，餐飲成為了營收大頭，這使人們看到了希望。

　　首都機場，不但要在非航空業(yè)務(wù)上學會賺錢，而且也要學會在經(jīng)營成本上省錢，上海機場已開始省錢了。這幾年上海機場的利潤空間并不大究，其原因就是成本一直在往上走，2023年和2019年的營收都是100億出頭，但后者的營業(yè)成本是93億，最終拉低了利潤。

　　控成本，成了目前上海機場的重中之重，進入2024年這個變化非常明顯，業(yè)務(wù)量大幅增加的同時，可以看到營業(yè)成本的比例反而開始收窄了，2024年上半年，成本占比迅速從2023年同期的90%降到了77%。

　　首都機場，更要想怎么省錢，綜合成本一旦得到控制，利潤的空間就大了。早在2024年首都機大力推進降本措施，疊加因業(yè)務(wù)量上升、航站樓運行環(huán)境改善帶來的成本增加，經(jīng)營費用為58.57億元，同比減少約1.0%。

　　從2025首都機場Q1財報，我們欣喜地看到了成本已有優(yōu)化趨勢，現(xiàn)金流也得到改善——營業(yè)成本12.34億元，同比-2.8%（2024Q1為12.69億元）；經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額4.2億元，同比轉(zhuǎn)正（2024Q1為-1.13億元），但年化經(jīng)營費用約60億元成本剛性約束，需營收持續(xù)超此閾值方可盈利。

　　民航領(lǐng)域里，時刻是一個機場最核心的資產(chǎn)，一對好的時刻最高可以拍賣到幾千萬，但如果因為地面擁擠、天氣判斷失誤等原因?qū)е潞桨嘌诱`，就會造成資源的浪費，會影響機場收入，有了“AI大腦”后，類似的情況就會減少很多，比如虹橋機場，目前航班準時率已經(jīng)提高了15%。

　　首都機場表示，全力爭取時刻資源政策支持，進一步拓展國際遠程航線，積極開發(fā)并優(yōu)化綜合交通、航空快線及航空中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，持續(xù)推進北美航線復航、加頻，積極引入外航駐場運營。

　　機場的生意經(jīng)遠比我們想象得復雜，但上海機場能做到了，首都機場也能做到，2025年將成為首都機場翻盤的關(guān)鍵一年，畢竟再不盈利，確實臉面上過不去了，不久的未來，我們也許可以看到一個更有競爭力的首都機場。

　　結(jié)語：京滬機場，都是全國的重要樞紐機場，其國際樞紐地位帶來的長期商業(yè)價值不可抹煞，上海機場已釋放了其潛能，而首都機場還未釋放其巨大潛力，希望首都機場早日走出經(jīng)營困境，早點實現(xiàn)扭虧為盈，再續(xù)往日輝煌。