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　　東南亞是我國(guó)企業(yè)出海的跳板、也是我國(guó)車(chē)企出海的首發(fā)站，而日本車(chē)企在東南亞則占據(jù)著先發(fā)優(yōu)勢(shì)，曾經(jīng)一統(tǒng)天下，被稱(chēng)為日系車(chē)的后花園，但在我國(guó)汽車(chē)工業(yè)，特別是新能源汽車(chē)崛起的形勢(shì)下，必然與日本車(chē)企在東南亞這塊土地上進(jìn)行對(duì)決，誰(shuí)能勝出，誰(shuí)我們分析一下。

　　一、打破日企一統(tǒng)天下

　　東南亞被稱(chēng)作日系車(chē)的后院，曾經(jīng)占據(jù)著90%的市場(chǎng)份額，而近年，我國(guó)車(chē)企以新能源汽車(chē)為利刃向日系車(chē)企發(fā)起一場(chǎng)戰(zhàn)略攻勢(shì)，已攻下灘頭陣地。

　　三月的曼谷車(chē)展上，26家大型參展商中，中國(guó)汽車(chē)品牌占據(jù)10個(gè)席位，參展汽車(chē)品牌預(yù)訂量TOP10中，有一半是中國(guó)品牌。比亞迪和騰勢(shì)品牌以超?1萬(wàn)輛訂單量?超越豐田（0.98萬(wàn)輛），打破日系車(chē)企長(zhǎng)期壟斷的市場(chǎng)格局，標(biāo)志著中國(guó)品牌在東南亞主流市場(chǎng)的認(rèn)可度顯著提升。

　　然而，就東南亞整個(gè)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，我國(guó)只是打開(kāi)了一扇門(mén)，僅突破日系車(chē)防線(xiàn)的一角。

　　印尼是東南亞第一大汽車(chē)市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)有“得印尼者，得東南亞”的說(shuō)法。2025年1-8月份，印尼國(guó)內(nèi)汽車(chē)銷(xiāo)量前5位的品牌都是日系車(chē)，豐田銷(xiāo)量為16.1萬(wàn)輛，占據(jù)了約30%的市場(chǎng)份額，而我國(guó)強(qiáng)勢(shì)如虹比亞迪，銷(xiāo)量?jī)H為1.89萬(wàn)輛，差距很大。

　　再拿對(duì)中國(guó)車(chē)企接納度較高的泰國(guó)來(lái)說(shuō)，中國(guó)份額達(dá)到12%，然而，與日系車(chē)占比超過(guò)70%來(lái)說(shuō)，仍然屬于小眾的身份。至于馬來(lái)西亞市場(chǎng)，中國(guó)車(chē)企總計(jì)占有3.9%的份額。

　　有統(tǒng)計(jì)顯示，2024年中國(guó)品牌在整個(gè)東南亞市場(chǎng)的銷(xiāo)量，大約為20萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額6.1%，與日企相比，不可同日而語(yǔ)。

　　但我國(guó)車(chē)企的增長(zhǎng)速度驚人。今年第一季度，中國(guó)品牌汽車(chē)在印尼、馬來(lái)西亞、泰國(guó)和菲律賓東南亞四大主要市場(chǎng)的銷(xiāo)量較去年同期增長(zhǎng)了58%以上，占該地區(qū)總銷(xiāo)量的10%以上。

　　特別是電動(dòng)車(chē)，實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式的增長(zhǎng)。在印尼，中國(guó)汽車(chē)品牌占電動(dòng)車(chē)總銷(xiāo)量的93%，比亞迪在1-8月份的銷(xiāo)量，同比暴增了193.9%；在泰國(guó)，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量中，比亞迪占30%的市場(chǎng)，長(zhǎng)城汽車(chē)占20%，上汽集團(tuán)占15%，幾乎形成壟斷。

　　華系車(chē)真正對(duì)日系車(chē)形成威脅的是新能源車(chē)，而非傳統(tǒng)燃油車(chē)。如果只憑傳統(tǒng)燃油車(chē)，中國(guó)車(chē)企要打破日本的壟斷很難，但新能源車(chē)時(shí)代完全不同了，中國(guó)車(chē)企們?cè)趪?guó)內(nèi)經(jīng)歷了地獄般的競(jìng)爭(zhēng)之后，造車(chē)工藝、技術(shù)底蘊(yùn)和品牌勢(shì)能等都得到了有目共睹的持續(xù)提升，到了打破日本在東南亞一統(tǒng)天下的時(shí)候了。

　　比亞迪等超20個(gè)中國(guó)品牌進(jìn)軍東南亞，取得了不俗的成績(jī)，目前，在純電汽車(chē)方面，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)占比為85%；在混動(dòng)市場(chǎng)，日系車(chē)也才勉強(qiáng)守住了50%的份額。

　　在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量方面，華系車(chē)相比日系車(chē)，占據(jù)著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。日本媒體已意識(shí)到這一點(diǎn)，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在《在泰國(guó)消失的引擎聲》紀(jì)錄片中，無(wú)奈地說(shuō)：在日本汽車(chē)市場(chǎng)占有率曾達(dá)九成的泰國(guó)，中國(guó)汽車(chē)制造商的發(fā)展勢(shì)頭銳不可當(dāng)；《日經(jīng)亞洲》也發(fā)文承認(rèn)《日本車(chē)在印尼主導(dǎo)地位正被中國(guó)削弱》。

　　這也與東南亞各國(guó)新能源汽車(chē)政策導(dǎo)向有關(guān)。泰國(guó)提出2030年新能源車(chē)占比達(dá)30%、2040年禁售燃油車(chē)的激進(jìn)目標(biāo)；印尼則提出到2030年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量占到整體市場(chǎng)25%的目標(biāo)，到2050年只銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)。為此，東南亞的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)井噴式增長(zhǎng)，銷(xiāo)量同比暴漲超50%。

　　當(dāng)然，進(jìn)入東南亞，中國(guó)車(chē)企也是有備而來(lái)，長(zhǎng)安汽車(chē)在泰國(guó)的布局，就耗時(shí)三年調(diào)研上萬(wàn)用戶(hù)，通過(guò)設(shè)立三家本地公司完成戰(zhàn)略鋪墊。而國(guó)產(chǎn)車(chē)本身已經(jīng)在國(guó)內(nèi)進(jìn)行過(guò)激烈廝殺，現(xiàn)在能夠留在牌桌上的車(chē)企，基本上在價(jià)格、配置和整體產(chǎn)品力上，都沒(méi)有太大短板。

　　對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，東南亞市場(chǎng)既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。機(jī)遇在于可以通過(guò)電動(dòng)化實(shí)現(xiàn)"彎道超車(chē)"，挑戰(zhàn)在于需要真正深入本地化運(yùn)營(yíng)，構(gòu)建可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。也就是說(shuō)，中國(guó)車(chē)企不僅在銷(xiāo)量上與日企展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，而且在本土化生產(chǎn)上也展開(kāi)了大比拼。

　　中國(guó)車(chē)企在東南亞的戰(zhàn)略意圖很清晰，不僅把它做為傾銷(xiāo)之地，更要當(dāng)成生產(chǎn)基地，完成從“產(chǎn)品出口”向“產(chǎn)能落地”的堅(jiān)決轉(zhuǎn)型，這也符合東南亞各國(guó)要求，并能享受政策紅利。

　　東南亞各國(guó)政府已將汽車(chē)電動(dòng)化視為國(guó)家產(chǎn)業(yè)升級(jí)和吸引外資的關(guān)鍵戰(zhàn)略，泰、印尼等國(guó)政府為吸引電動(dòng)汽車(chē)投資而推出的稅收優(yōu)惠政策，通常附帶本地化生產(chǎn)的要求。

　　泰國(guó)對(duì)本土生產(chǎn)汽車(chē)給予每輛最多15萬(wàn)泰銖銷(xiāo)售補(bǔ)貼，減免 4%貨物稅，電動(dòng)乘用車(chē)消費(fèi)稅從 8％降至 2％；印尼投資建廠的企業(yè)將享受稅收優(yōu)惠政策，包括免征進(jìn)口稅以及奢侈品銷(xiāo)售稅15%的優(yōu)惠稅率。在政策、資源與配套的三重驅(qū)動(dòng)下，東南亞主要經(jīng)濟(jì)體，已吸引了大量新能源汽車(chē)項(xiàng)目落地。

　　于是，比亞迪、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、廣汽、上汽和奇瑞等中國(guó)企業(yè)已率先行動(dòng)，力求在東南亞“從裝配到品牌”全面落地。5月16日，長(zhǎng)安汽車(chē)泰國(guó)羅勇工廠正式投產(chǎn)，首輛深藍(lán)S05右舵版下線(xiàn)。

　　從上世紀(jì)60年代就進(jìn)入東南亞的日本車(chē)企，也重視在當(dāng)?shù)亟◤S，目前，在東南亞銷(xiāo)售的日系車(chē)，6%來(lái)自日本本土生產(chǎn)，70%在東南亞幾個(gè)主要國(guó)家生產(chǎn)或組裝。

　　同日系車(chē)在進(jìn)入當(dāng)?shù)刂醪捎玫腃KD生產(chǎn)模式不同，中國(guó)車(chē)企一進(jìn)入東南亞就采用的是全鏈條整車(chē)生產(chǎn)制造的模式，節(jié)奏更快、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同性更強(qiáng)。例如，吉利投資的寶騰馬來(lái)西亞生產(chǎn)基地，以及長(zhǎng)城在泰國(guó)羅勇的生產(chǎn)基地，都在整車(chē)生產(chǎn)制造上形成端到端的流程閉環(huán)。

　　面對(duì)中國(guó)主機(jī)廠的產(chǎn)能布局的全面鋪開(kāi)，日本汽車(chē)制造商正面臨著重新評(píng)估產(chǎn)能的壓力，日系巨頭紛紛收縮戰(zhàn)線(xiàn)。2025年9月前，日產(chǎn)汽車(chē)公司將部分關(guān)停曼谷近郊兩家工廠中的一家；本田同樣在調(diào)整戰(zhàn)略，計(jì)劃2025年前合并泰國(guó)兩家工廠，將產(chǎn)能直接腰斬；而鈴木和斯巴魯則更為決絕，直接宣布退出泰國(guó)本土生產(chǎn)。

　　中國(guó)品牌在東南亞形成了一個(gè)強(qiáng)大的良性循環(huán)：政府政策吸引了中國(guó)車(chē)企，而中國(guó)車(chē)企通過(guò)本地化生產(chǎn)和全產(chǎn)業(yè)鏈布局，滿(mǎn)足了政策要求，降低了成本，進(jìn)而能以更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)，快速占領(lǐng)市場(chǎng)。這可能成為中國(guó)品牌在電動(dòng)化賽道上實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”的核心邏輯，并對(duì)日系長(zhǎng)期以來(lái)以傳統(tǒng)燃油車(chē)供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)的壁壘形成了根本性沖擊。

　　整車(chē)企業(yè)積極在東南亞建廠的同時(shí)，中國(guó)零部件企業(yè)也在加快產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同出海，紛紛在東南亞落地，嘗試在海外市場(chǎng)建立更完整的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，這也給東南亞汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了深刻的變化。

　　東南亞汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷從"組裝代工"到"全產(chǎn)業(yè)鏈"的質(zhì)變，產(chǎn)業(yè)鏈話(huà)語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪成為中日車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。中國(guó)車(chē)企要撼動(dòng)日系車(chē)在東南亞的地位，不僅是整車(chē)上突圍，更要在汽車(chē)零部件市場(chǎng)上進(jìn)行突圍。

　　在汽車(chē)供應(yīng)鏈上，日本車(chē)企也早有布局，并形成強(qiáng)大的優(yōu)勢(shì)，上世紀(jì)60年代初，大量日系零部件企業(yè)跟隨車(chē)企前往東南亞建廠，并逐步建立起包括整車(chē)與零部件生產(chǎn)在內(nèi)的完整供應(yīng)鏈生態(tài)，目前為止，進(jìn)駐東南亞的日系汽車(chē)零部件廠商約有2770家，其中泰國(guó)約占5成。

　　泰國(guó)的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)是其制造業(yè)和出口的關(guān)鍵支柱，長(zhǎng)期以來(lái)由日系供應(yīng)商主導(dǎo)，然而，中國(guó)車(chē)企的進(jìn)入正在徹底改變這一格局。2025年第一季度在泰注冊(cè)的中國(guó)汽車(chē)零部件企業(yè)達(dá)420家，較2020年增長(zhǎng)3倍，占外資企業(yè)比例從7%躍升至22%，當(dāng)然，與日系企業(yè)主導(dǎo)的1400家傳統(tǒng)供應(yīng)商還是有差距的。

　　但是，日本供應(yīng)鏈模式長(zhǎng)期將當(dāng)?shù)匾暈閯趧?dòng)密集型組裝基地，其核心零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)等主要從日本進(jìn)口，本地生產(chǎn)零部件類(lèi)型多數(shù)是需求量大、技術(shù)層次較低、較高污染或原料資源豐富的中低端產(chǎn)品如輪胎、金屬加工件等。

　　但中國(guó)零部件企業(yè)的進(jìn)入，正推動(dòng)?xùn)|南亞汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈從傳統(tǒng)的"代工工廠"模式，向更加自主、多元的"全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)"轉(zhuǎn)型，正以"產(chǎn)業(yè)生態(tài)"重塑游戲規(guī)則，讓東南亞首次觸及產(chǎn)業(yè)上游。

　　中國(guó)汽車(chē)上游企業(yè)在東南亞的布局，也與當(dāng)?shù)氐馁Y源相嵌合，取得1+1大于2的效果，比如寧德時(shí)代在印尼投資近40億美元建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目，就與印尼的豐富鎳、鈷、錳資源有關(guān)。

　　隨著新能源車(chē)的發(fā)展，鎳的重要性越發(fā)凸顯，可充當(dāng)鋰離子電池的關(guān)鍵材料，而在三元鋰電池中，鎳還能提供更高的能量密度和更大的儲(chǔ)存容量。而印尼的鎳資源豐富，是全球第一大鎳生產(chǎn)國(guó)和第二大鈷生產(chǎn)國(guó)。

　　而印尼則以全球最大鎳儲(chǔ)量為依托，實(shí)施“鎳礦出口禁令+產(chǎn)業(yè)鏈落地”政策組合，推動(dòng)本地資源向電池和整車(chē)制造轉(zhuǎn)化。我國(guó)除動(dòng)力電池企業(yè)外，前驅(qū)體與正極材料領(lǐng)域龍頭也扎堆布局印尼，并與上下游企業(yè)合資投建項(xiàng)目。

　　當(dāng)前，車(chē)企早已不再是單純的整車(chē)出口模式，而是轉(zhuǎn)向涵蓋生產(chǎn)制造、零部件本土化、充電基建、技術(shù)研發(fā)、售后服務(wù)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，與整車(chē)企業(yè)一起，共同在當(dāng)?shù)卮蛟旖∪漠a(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)格局。

　　因此，中日車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)不僅是市場(chǎng)占有率的爭(zhēng)奪，更是構(gòu)建起完善的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)，這關(guān)系到標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)之戰(zhàn)，構(gòu)建強(qiáng)勢(shì)的品牌競(jìng)爭(zhēng)力之戰(zhàn)。

　　中日在東南亞的汽車(chē)供應(yīng)鏈之爭(zhēng)，似乎中國(guó)已占上風(fēng)，證據(jù)就是日企大牌在當(dāng)前有引入中國(guó)供應(yīng)鏈的趨勢(shì)，這是一個(gè)值得注意現(xiàn)象。

　　中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)跟隨整車(chē)企業(yè)的腳步在這里逐漸站穩(wěn)了腳跟，不僅為本國(guó)主機(jī)廠配套，而且也憑借完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局以及突出的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，吸引了日本汽車(chē)制造商的目光。

　　日本汽車(chē)巨頭豐田正在對(duì)其供應(yīng)鏈做出前所未有的調(diào)整，不僅開(kāi)始在泰國(guó)采購(gòu)中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)的零部件，還呼吁當(dāng)?shù)氐囊患?jí)供應(yīng)商采購(gòu)中國(guó)零部件廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品，豐田此前向其在泰國(guó)的主要供應(yīng)商——當(dāng)?shù)卮笮土悴考髽I(yè)森密集團(tuán)推薦了中國(guó)內(nèi)飾材料制造商蕪湖躍飛新型吸音材料股份有限公司。

　　豐田還呼吁泰國(guó)當(dāng)?shù)氐娜障盗悴考髽I(yè)采購(gòu)中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品，包括生產(chǎn)模具的浙江凱華模具以及生產(chǎn)樹(shù)脂材料的金發(fā)科技。面對(duì)來(lái)自中國(guó)新能源汽車(chē)品牌的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，日系車(chē)企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐相對(duì)遲緩，為了應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，日系車(chē)企不得不調(diào)整其供應(yīng)鏈策略。

　　中國(guó)零部件企業(yè)從建廠選址到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均按照新能源汽車(chē)需求重構(gòu)體系，這與日本企業(yè)仍以傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)為主形成了鮮明的對(duì)比，這也是豐田在泰國(guó)轉(zhuǎn)向中國(guó)零部件的重要原因。

　　與日本企業(yè)相比，中國(guó)車(chē)企正在當(dāng)?shù)亟⑵鹜晟频男履茉雌?chē)產(chǎn)業(yè)鏈集群，零部件廠商的成本要低2~3成，豐田汽車(chē)計(jì)劃在其泰國(guó)生產(chǎn)線(xiàn)中引入更多成本較低的中國(guó)零部件，大幅降低成本，以提高其電動(dòng)車(chē)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

　　目前，東南亞各國(guó)政府對(duì)招攬中國(guó)企業(yè)投資建廠有著強(qiáng)烈的意愿，其邏輯在于，外來(lái)供應(yīng)鏈可以帶來(lái)更先進(jìn)的技術(shù)、資金和就業(yè)，也符合價(jià)格比較優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，對(duì)促進(jìn)當(dāng)?shù)匦履茉雌?chē)工業(yè)發(fā)展具有重要推動(dòng)作用，而中國(guó)新能源汽車(chē)品牌將借此在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)立足。

　　印尼政府于2023年3月推出了一系列鼓勵(lì)政策。其中國(guó)產(chǎn)零部件率達(dá)到40%的電動(dòng)汽車(chē)，銷(xiāo)售稅由11%降至1%，并提供生產(chǎn)補(bǔ)貼。

　　在東南亞，中國(guó)車(chē)企正在跳出單純產(chǎn)能輸出的舊模式，通過(guò)深度本土化和技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)建護(hù)城河。中企投資不僅聚焦產(chǎn)能釋放，也同步推進(jìn)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)、品牌本地化與售后服務(wù)體系，嘗試在海外市場(chǎng)建立更完整的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

　　在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)之外，越來(lái)越多中國(guó)車(chē)企開(kāi)始推動(dòng)技術(shù)授權(quán)、本地合資、品牌合營(yíng)、售后服務(wù)共享等多元合作模式，在東南亞培育更可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

　　正如日本媒體報(bào)道的那樣，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的人才流向也發(fā)生了巨大變化。日系經(jīng)銷(xiāo)商的門(mén)店中，員工跳槽到中國(guó)車(chē)企的情況急劇增加。在泰國(guó)，日產(chǎn)其銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)已從巔峰時(shí)期的200多家萎縮至約140家，和日產(chǎn)合作了60多年的暹羅汽車(chē)，轉(zhuǎn)頭投奔了比亞迪。

　　中國(guó)新能源汽車(chē)品牌對(duì)日系車(chē)發(fā)起的這場(chǎng)戰(zhàn)略反攻尚在進(jìn)行時(shí)，只有在理解當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)特性、尊重消費(fèi)者需求、貢獻(xiàn)本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，才能在這片充滿(mǎn)潛力的市場(chǎng)上贏得長(zhǎng)期成功。

　　二、中國(guó)車(chē)企出海跳板

　　中國(guó)車(chē)企在東南亞的布局與深耕，決不是為了東南亞這塊一畝三分地，而是有遠(yuǎn)大的目標(biāo)，將這里作為跳板，走向全球。

　　然而，萬(wàn)丈高樓平地起，要先走向全球，首先要做好東南亞。目前，東南亞汽車(chē)市場(chǎng)容量在300萬(wàn)輛左右，與全球汽車(chē)消費(fèi)第一梯隊(duì)，包括中國(guó)、美國(guó)、西歐八國(guó)在內(nèi)的1000萬(wàn)輛的市場(chǎng)有著距，但東南亞潛力很大。

　　東南亞11個(gè)國(guó)家總?cè)丝诔^(guò)了7億人，比美國(guó)的3.5億人口多了一倍，與歐洲人口數(shù)量7億吃平，而南美洲眾多國(guó)家總?cè)丝趦H4.4億，與東南亞差距很大。當(dāng)然，人口并不能和市場(chǎng)容量畫(huà)等號(hào)，但是一個(gè)政局穩(wěn)定、人口眾多且處于發(fā)展中的區(qū)域，所蘊(yùn)含的市場(chǎng)潛力是不可低估的。

　　過(guò)去十年間，東盟經(jīng)濟(jì)以年均4.0%的增速穩(wěn)健前行，其規(guī)模已躍居亞洲第三、全球第五，僅次于美國(guó)、中國(guó)、日本和德國(guó)。有著龐大的年輕消費(fèi)群體和積極的電動(dòng)化政策，與中國(guó)關(guān)系良好，離得也比較近。

　　《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）已生效實(shí)施。在區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的保障下，這一地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)通性與投資自由度持續(xù)增強(qiáng)，也為跨國(guó)企業(yè)提供了更具確定性的經(jīng)營(yíng)環(huán)境。

　　因此，中國(guó)新能源車(chē)出海東南亞，有著深刻的全球化產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)背景，今年一季度，全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量更同比激增35%，其中，東南亞市場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)近50%，市場(chǎng)占有率達(dá)9%。

　　全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，正處于地緣變局與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)共同驅(qū)動(dòng)的“再配置”浪潮之中。隨著關(guān)稅壁壘、地緣博弈與供應(yīng)鏈安全意識(shí)不斷上升，全球制造業(yè)正在重新審視布局重心，東南亞迅速躍升為戰(zhàn)略競(jìng)逐的關(guān)鍵地帶。

　　作為下一個(gè)萬(wàn)億級(jí)別市場(chǎng)，新能源車(chē)出海是中國(guó)車(chē)企們必須要邁出去的一步，首先要在東南亞汽車(chē)市場(chǎng)上演一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的“換道超車(chē)”大戲。東南亞得天獨(dú)厚的地理位置、穩(wěn)定的政經(jīng)環(huán)境、開(kāi)放的市場(chǎng)政策和巨大的消費(fèi)潛力，正成為中資企業(yè)出海全球的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。

　　但是，在東盟這個(gè)大框架內(nèi)，各國(guó)的經(jīng)濟(jì)情況、市場(chǎng)政策、消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)力和購(gòu)買(mǎi)偏好，都有很大差異。印尼、泰國(guó)、馬來(lái)西亞是東南亞主要的汽車(chē)消費(fèi)國(guó)，三個(gè)國(guó)家汽車(chē)銷(xiāo)量曾合計(jì)占比在八成左右，因此，中國(guó)車(chē)企在布局東南亞時(shí)候，要有所為，有所不為。

　　但東南亞內(nèi)部汽車(chē)市場(chǎng)也在變化，今年以來(lái)馬來(lái)西亞已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度銷(xiāo)量超過(guò)泰國(guó)，成為東南亞第二大汽車(chē)市場(chǎng)，僅次于印度尼西亞。核心市場(chǎng)的地位更迭預(yù)示著區(qū)域內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)格局的動(dòng)態(tài)變化，這不僅僅是銷(xiāo)量的簡(jiǎn)單變化，更是各國(guó)在吸引投資、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型方面的成效差異。中國(guó)車(chē)要正及時(shí)掌握這一微妙而深刻的變化，有的放矢。

　　中國(guó)車(chē)企拓展東南亞市場(chǎng)，其背后是布局全球博弈，將其作為美歐圍堵下的“戰(zhàn)略跳板”，美國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)加征100%關(guān)稅，歐盟啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查，通過(guò)東南亞造車(chē)，可繞過(guò)這些打壓。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，東南亞出口輻射能力強(qiáng)，是通達(dá)中東、非洲的樞紐。中國(guó)車(chē)企可將其打造為出口中樞，實(shí)現(xiàn)全球更靈活的市場(chǎng)拓展。

　　其實(shí)，東南亞不僅是汽車(chē)銷(xiāo)費(fèi)大市場(chǎng)，也是全球汽車(chē)出海的重要基地。泰國(guó)，作為東南亞汽車(chē)制造中心，長(zhǎng)期以來(lái)被譽(yù)為"亞洲底特律"，是全球十大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)之一，面向出口的產(chǎn)量占總產(chǎn)量的60%以上。印尼汽車(chē)出口至90多個(gè)國(guó)家，包括日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，2025年上半年，印尼出口汽車(chē)23.36萬(wàn)輛，較去年同期增長(zhǎng)7%。

　　實(shí)際上，許多車(chē)企在東南亞投資建廠，不僅是為了滿(mǎn)足東現(xiàn)亞本地市場(chǎng)需求，更是定位于全球的出口中心，中國(guó)車(chē)企也不例外。比如日本豐田汽車(chē)公司的子公司是印度尼西亞最大的汽車(chē)制造商，今年1月至6月，該公司從印尼出口了80326輛汽車(chē)。

　　因此，中日車(chē)企在東南亞的競(jìng)爭(zhēng)，其影響遠(yuǎn)超東南亞區(qū)域市場(chǎng)范疇。對(duì)日本而言，失去東盟意味著喪失最后一個(gè)具有絕對(duì)控制力的市場(chǎng)，全球品牌溢價(jià)將遭受致命性打擊；對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，則是拓展海外版圖的關(guān)鍵陣地，試水國(guó)際化的最佳試驗(yàn)場(chǎng)，更是進(jìn)軍全球市場(chǎng)的有力跳板，走向世界的捷徑。

　　況且，我國(guó)車(chē)企的強(qiáng)項(xiàng)在電動(dòng)化，而轟轟烈烈的電動(dòng)化浪潮正在改變東南亞汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)格局，新能源革命正在重塑東南亞的汽車(chē)制造業(yè)，比如，印尼孜孜以求的戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為全球電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)樞紐，近年來(lái)構(gòu)建了多層次政策激勵(lì)體系，與我國(guó)車(chē)企發(fā)展不謀而合。

　　因此，我國(guó)大批車(chē)企正利用東南亞的低成本制造和自貿(mào)政策，輻射全球市場(chǎng)。長(zhǎng)安汽車(chē)新建的羅勇工廠20萬(wàn)輛年產(chǎn)能不僅服務(wù)東盟市場(chǎng)，更是劍指澳新地區(qū)。比亞迪印尼工廠將在2025年底竣工，總投資額達(dá)10億美元，年產(chǎn)能為15萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，主要面向出口市場(chǎng)。

　　長(zhǎng)城計(jì)劃以泰國(guó)為支點(diǎn)建廠，3年內(nèi)投放12款新車(chē)，并建立全球右舵車(chē)備件中心，為全球做準(zhǔn)備。7月24日，小鵬首輛印尼本地化生產(chǎn)的小鵬X9已正式交付，這不僅是小鵬本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略的里程碑，也標(biāo)志著小鵬汽車(chē)從印尼起步，正式開(kāi)啟全球本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略。

　　然而，東南亞從60年代起就被豐田、本田等日企通過(guò)零部件、制造、金融的全體系布局牢牢掌控。我國(guó)車(chē)企想在東南亞建立穩(wěn)固制造根基，還面臨各種復(fù)雜的挑戰(zhàn)，但這一趨勢(shì)一旦形成其發(fā)展勢(shì)頭將難以逆轉(zhuǎn)。中國(guó)車(chē)企通過(guò)本地化生產(chǎn)、政策協(xié)同和電動(dòng)化差異化優(yōu)勢(shì)，正在改寫(xiě)區(qū)域汽車(chē)產(chǎn)業(yè)權(quán)力版圖，也在改變著東南亞汽車(chē)出口的成份構(gòu)成。

　　綜上所述，中日東南亞之爭(zhēng)，是一場(chǎng)沒(méi)有退路的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，其勝負(fù)，將是中國(guó)車(chē)企出海的分水嶺。這期間，銷(xiāo)量不是最重要的，重點(diǎn)是樹(shù)立起品牌，構(gòu)建起體系化能力。如何讀懂東南亞市場(chǎng)、把握這場(chǎng)全球迷產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的機(jī)會(huì)，成為企業(yè)決策者繞不開(kāi)的重要命題。

　　三、勝出決非一日之功

　　在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)潰敗端倪的日系車(chē)，在東南亞還有深厚的基礎(chǔ)，撬動(dòng)日系傳統(tǒng)霸權(quán)，決非一日之功。東南亞市場(chǎng)的戰(zhàn)役才剛剛開(kāi)始，憑借電動(dòng)車(chē)中國(guó)車(chē)企取得了初步勝利，但要真正贏得這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，還需要更長(zhǎng)期的堅(jiān)持、更深入的本地化和更創(chuàng)新的商業(yè)模式。

　　不得不承認(rèn)，在東南亞，日系車(chē)憑借半個(gè)世紀(jì)的深耕，建立了強(qiáng)大的品牌影響力、完善的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)和售后體系，樹(shù)大根深，消費(fèi)者的認(rèn)可度與忠誠(chéng)度非常高，正如長(zhǎng)安汽車(chē)所言：“幾乎于盲目崇拜?！?/p>

　　日系車(chē)之所以在東南亞“一股獨(dú)大”，與其幾十年來(lái)所采取的因時(shí)、因地制宜的策略有關(guān)。上世紀(jì)70年代，石油危機(jī)爆發(fā)，全球?qū)ζ?chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的需求激增，日系車(chē)憑借省油這一特性，率先敲開(kāi)了東南亞市場(chǎng)的大門(mén)。

　　經(jīng)濟(jì)耐用、省心不易壞的特點(diǎn)，契合當(dāng)?shù)叵M(fèi)者追求長(zhǎng)期穩(wěn)定使用的訴求；出色的耐濕熱性能以及強(qiáng)大的空調(diào)功能，更是完美適配東南亞常年高溫多雨的氣候環(huán)境；其小巧靈活的車(chē)身，在東南亞狹窄且交通擁堵的街道上穿梭自如。

　　這一系列舉措構(gòu)筑起堅(jiān)固的行業(yè)壁壘，讓以大排量車(chē)為主、生產(chǎn)成本較高的歐美品牌難以勝出，牢牢掌控著東南亞汽車(chē)市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權(quán)。

　　進(jìn)入東南亞的中國(guó)車(chē)企，也在借鑒日系車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，并有所創(chuàng)新。比如五菱汽車(chē)推出了與“國(guó)民神車(chē)”五菱宏光造型同樣精致小巧的Air EV，憑借其靈活性，收獲了一大批擁躉。

　　在這個(gè)被日系車(chē)統(tǒng)治的燃油車(chē)市場(chǎng)，硬碰硬很難討到便宜，那最好的路徑，就是以新能源汽車(chē)切入東南亞。相比于中國(guó)新能源汽車(chē)，日系品牌在產(chǎn)品方面差了一代，更為重要的是其創(chuàng)新也不夠。

　　近幾年的曼谷車(chē)展，當(dāng)?shù)叵M(fèi)者很少去主動(dòng)看日系燃油車(chē)，因?yàn)樗麄兂Ｄ瓴桓?，反而更愿意看中?guó)品牌車(chē)，后者從外觀造型、配置、面料、空間、性能等產(chǎn)品力方面，可以做到全面碾壓。

　　近年，日系車(chē)巨頭在電動(dòng)化上的戰(zhàn)略搖擺，為中國(guó)車(chē)企創(chuàng)造了關(guān)鍵突圍窗口。本田首款東南亞專(zhuān)屬電動(dòng)車(chē)2030年才量產(chǎn)，豐田章男仍在質(zhì)疑“電動(dòng)車(chē)是否主流”，將研發(fā)重心錨定混合動(dòng)力和氫燃料技術(shù)。中國(guó)車(chē)企憑借著新能源技術(shù)優(yōu)勢(shì)、性?xún)r(jià)比策略和本土化戰(zhàn)略，取得了階段性的勝利。

　　但成績(jī)背后亦有隱憂(yōu)，市場(chǎng)潛力與風(fēng)險(xiǎn)并存，日系車(chē)不會(huì)輕易認(rèn)輸，中國(guó)車(chē)企也遠(yuǎn)未高枕無(wú)憂(yōu)

　　不錯(cuò)，在各國(guó)政府推動(dòng)下，燃油車(chē)過(guò)渡到新能源車(chē)只是時(shí)間問(wèn)題，但東南亞相比中國(guó)近50%的滲透率，則要小得多。2025年度印尼新能源汽車(chē)滲透率僅12-13%，泰國(guó)僅10.5%，燃油車(chē)依然是當(dāng)?shù)氐闹髁鬈?chē)型。

　　在消費(fèi)者層面，對(duì)電動(dòng)車(chē)電池安全、保值率以及售后服務(wù)的擔(dān)憂(yōu)依然存在。部分車(chē)型的維修和維護(hù)成本高昂，成為消費(fèi)者的一大痛點(diǎn)。當(dāng)?shù)啬茉磭?yán)重依賴(lài)天然氣，要支持大規(guī)模的電動(dòng)汽車(chē)普及，需要對(duì)能源結(jié)構(gòu)進(jìn)行根本性改革。

　　充電基礎(chǔ)設(shè)施的不足是制約東南亞電動(dòng)車(chē)普及的核心瓶頸，但同時(shí)也為中國(guó)車(chē)企提供了獨(dú)特的市場(chǎng)切入點(diǎn)，中國(guó)車(chē)企聯(lián)合當(dāng)?shù)厝A人財(cái)團(tuán)共建充電網(wǎng)絡(luò)，將"賣(mài)車(chē)"和"服務(wù)"捆綁，通過(guò)解決消費(fèi)者最核心的"里程焦慮"問(wèn)題，來(lái)建立品牌信任和忠誠(chéng)度。

　　賣(mài)車(chē)只有車(chē)還不行，日系車(chē)經(jīng)營(yíng)了幾十年的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)才是真正的護(hù)城河。日本車(chē)企在當(dāng)?shù)乜毓傻慕鹑诠?，可為消費(fèi)者提供更低息貸款等一系列相關(guān)服務(wù)。在泰國(guó)，日本車(chē)企有以日本綜合商社為代表的情報(bào)網(wǎng)絡(luò)，能大規(guī)模收集包括消費(fèi)者調(diào)研、渠道網(wǎng)絡(luò)、融資利率以及海運(yùn)服務(wù)等信息，并提供金融、物流、貿(mào)易等服務(wù)。還可以利用自己在泰國(guó)的影響力，為車(chē)企制造更大的聲量。

　　日系品牌在當(dāng)?shù)亻L(zhǎng)期建立的品牌信任和后市場(chǎng)服務(wù)（維修、保值率）仍是其核心優(yōu)勢(shì)。豐田和本田的經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了全國(guó)主要城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，密集的銷(xiāo)售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，使得日系車(chē)在售后服務(wù)方面具有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。

　　電動(dòng)車(chē)的滲透并非一帆風(fēng)順，當(dāng)比亞迪、長(zhǎng)城等中國(guó)品牌在泰國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)拿下85%的份額時(shí)，2024年泰國(guó)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量意外下滑8.1%。面對(duì)市場(chǎng)份額的持續(xù)失守，日本車(chē)企高層罕見(jiàn)地集體發(fā)聲：豐田公司亞洲區(qū)首席執(zhí)行官前田雅彥表示 “中國(guó)企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了泰國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的大部分份額，我們需要完全進(jìn)入追趕模式?！比馄?chē)執(zhí)行副總裁中村達(dá)夫甚至呼吁日系車(chē)企在東盟市場(chǎng)聯(lián)合起來(lái)應(yīng)對(duì)中國(guó)車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)，不惜以"舉國(guó)體制"反撲。

　　日系車(chē)企也絕非等閑之輩，他們手握龐大現(xiàn)金流與品牌積淀，在品牌影響力、供應(yīng)鏈體系和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)等方面，依然有著深厚的底蘊(yùn)，其反撲隨時(shí)可能發(fā)生。日企正加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，豐田已宣布2024年在泰國(guó)投產(chǎn)首款純電車(chē)型，本田則計(jì)劃投資250億泰銖建設(shè)電池工廠。并在生態(tài)上進(jìn)行布局，豐田就聯(lián)合三井物產(chǎn)投入50億美元布局東南亞電池回收體系。

　　因此說(shuō)，對(duì)東南亞的新能源車(chē)的優(yōu)勢(shì)不能盲目樂(lè)觀，這場(chǎng)較量遠(yuǎn)未到終局，在保持先發(fā)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，必須持續(xù)強(qiáng)化本地化運(yùn)營(yíng)能力和技術(shù)迭代速度，才能在這場(chǎng)持久戰(zhàn)中笑到最后。

　　在新能源重構(gòu)汽車(chē)?yán)顺敝校巳掌?，韓國(guó)與歐洲車(chē)企也在東南亞加碼投資，印尼政府多年來(lái)頻頻向特斯拉伸出橄欖枝，期待這家電動(dòng)車(chē)巨頭落戶(hù)投資，但始終未能如愿以?xún)敗?/p>

　　日本車(chē)企的守成之戰(zhàn)，中國(guó)車(chē)企拓展之戰(zhàn)，豈止在市場(chǎng)，日本車(chē)企憑借盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的政商網(wǎng)絡(luò)，在看不見(jiàn)的戰(zhàn)線(xiàn)上，為中國(guó)車(chē)企使絆子，某些汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策都有不少日系車(chē)參與的痕跡。

　　日系車(chē)與當(dāng)?shù)卣壎ǚ浅Ｉ?，很多在東南亞各國(guó)退休了的日本外交官都不回國(guó)，而是做日本車(chē)企的本地顧問(wèn)，對(duì)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策帶來(lái)影響，甚至可以直接在立法層面確立產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　所以，中國(guó)汽車(chē)真正的挑戰(zhàn)是日系車(chē)帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)政策等因素造成的市場(chǎng)壁壘，要比商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)大得多，比如在泰國(guó)，他們可以決定什么樣的車(chē)型可以拿到比較低的稅額。更有消息傳出，部分日系車(chē)企向泰國(guó)施壓，游說(shuō)要求設(shè)定電動(dòng)車(chē)最低限價(jià)，以保護(hù)傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)份額。

　　另外日系車(chē)對(duì)當(dāng)?shù)孛襟w和輿論的影響頗為深遠(yuǎn)，新入局的品牌想難在很短的時(shí)間內(nèi)顛覆輿論對(duì)于豐田的認(rèn)可，目前，東南亞市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了對(duì)中國(guó)汽車(chē)品牌不利的聲音。

　　因此，中國(guó)新能源汽車(chē)品牌不僅要打造極致的產(chǎn)品體驗(yàn)，還需要在產(chǎn)業(yè)政策和市場(chǎng)規(guī)則上突破桎梏，至少在輿論上要率先取勝，以此贏得更多用戶(hù)的認(rèn)可。

　　國(guó)內(nèi)屢試不爽的價(jià)格戰(zhàn)，在東南亞市場(chǎng)有重復(fù)上演和持續(xù)發(fā)酵的可能。在泰國(guó)，超過(guò)10個(gè)中國(guó)品牌扎堆混戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)。影響的不僅僅是車(chē)企的盈利水平，對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌在當(dāng)?shù)氐南蛏贤粐矔?huì)有負(fù)作用。

　　比亞迪在東南亞大幅降價(jià)的行為引起了當(dāng)?shù)乩宪?chē)主的不滿(mǎn)，引起大量投訴，泰國(guó)總理府部長(zhǎng)與比亞迪高管就其降價(jià)一事進(jìn)行討論。之后，比亞迪不得不做出為老車(chē)主提供BYD充電樁免費(fèi)充電一年的補(bǔ)償措施。

　　價(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面效應(yīng)很大，泰國(guó)消費(fèi)者與主管部門(mén)會(huì)認(rèn)為，車(chē)企主動(dòng)降價(jià)只有兩個(gè)理由，一是原來(lái)掙太多，第二車(chē)子質(zhì)量有問(wèn)題，沒(méi)有第三種答案。今年以來(lái)，日系車(chē)為了迎接比亞迪等中國(guó)車(chē)企的挑戰(zhàn)，不得不開(kāi)始降價(jià)促銷(xiāo)，但中國(guó)車(chē)企是否跟進(jìn)，需要考慮。

　　畢竟，特斯拉在中國(guó)采用過(guò)類(lèi)似降價(jià)促銷(xiāo)模式，短期看有一定效果，但長(zhǎng)期看，用戶(hù)最后還是會(huì)選擇性?xún)r(jià)比高的汽車(chē)。21世紀(jì)初，中國(guó)摩托車(chē)大舉進(jìn)軍越南市場(chǎng)，通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)一度拿下了8成的市場(chǎng)份額，后來(lái)由于售后服務(wù)和產(chǎn)品品質(zhì)跟不上，最終還是敗給了日本摩托車(chē)品牌，到目前，本田摩托車(chē)在東南亞的霸主地位一直無(wú)可撼動(dòng)。

　　泰國(guó)的銀行也無(wú)法接受車(chē)企降價(jià)。東南亞地區(qū)的金融服務(wù)滲透率非常高，利率也低，泰國(guó)人的習(xí)慣是，如果還不起貸款，把車(chē)還給銀行就行了，快速貶值的中國(guó)車(chē)，為他們帶來(lái)挑戰(zhàn)。

　　因此，對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，在東南亞，真正的價(jià)值應(yīng)是在技術(shù)向上和品牌向上方面推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)品的持續(xù)升級(jí)。中國(guó)新能源賽道技術(shù)先進(jìn)，比亞迪登頂全球冠軍，不必要與日系車(chē)打價(jià)格戰(zhàn)。

　　對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，與日本車(chē)企在東南亞的競(jìng)爭(zhēng)，是以新能源為核心的生態(tài)系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)，其成功并非僅僅依靠低價(jià)，而是一種“政策響應(yīng) + 全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合 + 本地化生產(chǎn)” 的系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)策略。

　　在東南亞，任何一家中國(guó)汽車(chē)品牌代表的都不只是自己，大家都只有一個(gè)名字，那就是中國(guó)車(chē)企。一些中國(guó)汽車(chē)品牌自身經(jīng)營(yíng)的惡性事件，也會(huì)拖累中國(guó)車(chē)企的整體形象，中國(guó)汽車(chē)領(lǐng)跑全球新能源市場(chǎng)的勢(shì)能來(lái)之不易，需要全行業(yè)共同珍惜和維護(hù)。在東南亞，中國(guó)汽車(chē)的萬(wàn)里長(zhǎng)征才走了第一步，真正的考驗(yàn)，或許才剛剛開(kāi)始。

　　結(jié)語(yǔ)：東南亞，全球最具潛力的汽車(chē)市場(chǎng)之一，正成為中日車(chē)企博弈的關(guān)鍵戰(zhàn)場(chǎng)。然而，這不僅是一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，而是一場(chǎng)百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性變革，正在東南亞市場(chǎng)以前所未有的速度上演。

　　東南亞汽車(chē)市場(chǎng)正處在一個(gè)歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，這場(chǎng)變革不僅僅是動(dòng)力系統(tǒng)的替代，更是整個(gè)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈、競(jìng)爭(zhēng)格局和商業(yè)模式的徹底重塑。就目前來(lái)說(shuō)，日系車(chē)的優(yōu)勢(shì)還在，給予時(shí)日，中國(guó)車(chē)企一定能在東南亞處于主導(dǎo)地位。