近日，國家鐵路發(fā)布一組數(shù)據(jù)，今年鐵路累計發(fā)送貨物同比增長2%，其中，集裝箱運量同比增長14.6%。

　　不過，不容忽視的是，當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈?zhǔn)苋蚪?jīng)濟(jì)增長放緩、貿(mào)易摩擦和地緣政治沖突等多重因素影響，仍面臨諸多不確定因素考驗。

　　然而，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會（簡稱“集裝箱行業(yè)協(xié)會”）表示，根據(jù)相關(guān)政策要求，到2027年，港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長將達(dá)到15%左右。可見，在面臨集裝箱供應(yīng)鏈諸多不確定因素下，國內(nèi)集裝箱市場仍被看好。

　　▍鐵路貨運集裝箱化三重突破

　　近年來，國家鐵路集裝箱運量均高于貨物發(fā)送量平均增速，從散貨到集裝箱的升級，看似是運載工具的迭代，實則是物流體系向精細(xì)化、專業(yè)化邁進(jìn)的信號。

　　“散改集”驅(qū)動降損增效。鐵路貨運的集裝箱化浪潮，是傳統(tǒng)運輸模式向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的典型縮影。過去依賴散貨運輸?shù)拿禾?、鐵精礦等大宗商品，如今通過敞頂箱、頂開門集裝箱等技術(shù)創(chuàng)新，實現(xiàn)了運輸效率與安全性的雙重突破。

　　福建馬坑礦業(yè)采用敞頂箱運輸鐵精礦的案例極具代表性：通過全封閉設(shè)計及龍門吊裝卸技術(shù)，貨物途損率從1.593%驟降至0.3%以下，既減少了資源浪費，更降低了企業(yè)隱性成本。這些技術(shù)突破的本質(zhì)，是鐵路貨運從“運貨”向“護(hù)貨”的思維轉(zhuǎn)變。通過標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的集裝箱技術(shù)，不僅解決了散貨運輸損耗高、污染風(fēng)險大的痛點，更推動貨物運輸環(huán)節(jié)與制造業(yè)生產(chǎn)流程的深度耦合。

　　貨運變遷折射產(chǎn)業(yè)升級。鐵路貨運的貨單變化，如同一面棱鏡，折射出中國制造業(yè)向高端化躍遷的清晰軌跡。湖北首列動力鋰電池鐵路專列實現(xiàn)“一日達(dá)”，陜西新能源汽車出口專列突破5000列，中鐵特貨新能源車年運量三年增長超130%。新能源汽車與動力電池運輸?shù)谋l(fā)式增長印證了中國制造“新三樣”的全球競爭力。

　　當(dāng)鐵路貨運從運輸煤炭轉(zhuǎn)向運送鋰電池，從搬運礦石轉(zhuǎn)為裝載智能汽車，這不僅意味著運輸品類的升級，更映射出中國產(chǎn)業(yè)鏈從“重”到“輕”、從“量”到“質(zhì)”的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。值得關(guān)注的是，這種貨運結(jié)構(gòu)的調(diào)整與“雙碳”目標(biāo)形成共振。新能源裝備運輸需求的激增，既是對綠色制造的支撐，也是鐵路低碳運輸優(yōu)勢的集中釋放，形成產(chǎn)業(yè)升級與運輸轉(zhuǎn)型的雙向賦能。

　　“一單制”重構(gòu)物流生態(tài)。在多式聯(lián)運成為物流主流的今天，鐵路部門通過“一單制”改革，正從運輸服務(wù)商轉(zhuǎn)型為供應(yīng)鏈整合者。山西乙二醇專列實現(xiàn)鐵水聯(lián)運全程數(shù)字化調(diào)度，新疆硫酸運輸首創(chuàng)物流總包模式，這些創(chuàng)新打破了傳統(tǒng)運輸?shù)男姓趬竞图夹g(shù)孤島，95306平臺的多式聯(lián)運功能上線，標(biāo)志著鐵路貨運進(jìn)入“一鍵通聯(lián)”時代。這種模式變革的深層意義，在于推動物流業(yè)從“成本中心”轉(zhuǎn)向“價值中心”。當(dāng)鐵路能夠提供從工廠到港口、從內(nèi)陸到海外的全程解決方案時，其角色已從運輸通道升級為產(chǎn)業(yè)協(xié)作的紐帶，這正是現(xiàn)代流通體系建設(shè)的題中之義。

　　從技術(shù)突破到結(jié)構(gòu)升級，再到模式創(chuàng)新，鐵路貨運的“三重變革”勾勒出中國物流體系高質(zhì)量發(fā)展的清晰路徑。這些變革不僅提升了物流效率，更通過降低社會流通成本、支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，成為經(jīng)濟(jì)提質(zhì)增效的重要推手。這既是交通強國的必然選擇，更是構(gòu)建新發(fā)展格局的關(guān)鍵落子。

　　▍國內(nèi)集裝箱市場趨好

　　近日，集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長李牧原在上海集裝箱多式聯(lián)運亞洲展上做出上述表示，“美國特朗普政府針對中國的關(guān)稅政策不斷加碼，加劇了全球經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的不確定性。”

　　春節(jié)過后，我國主要集裝箱港口外貿(mào)集裝箱出口量恢復(fù)速度滯后于往年；同時，紅海危機解除時間尚不確定，一旦紅海航線恢復(fù)，航運市場將產(chǎn)生過?？障?，進(jìn)一步降低新箱采購需求；美國已完成對中國海事、物流和造船等領(lǐng)域發(fā)起的301調(diào)查，將就采取的限制措施征求公眾意見。

　　根據(jù)相關(guān)政策要求，到2027年，港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長將達(dá)到15%左右。而紅海危機加速了當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈的緊張，推動了集裝箱供應(yīng)鏈的需求增長，航運公司和租箱公司為應(yīng)對地緣政治影響及國際貿(mào)易形勢變化，備箱意愿增強，多重因素疊加帶動了當(dāng)前集裝箱市場需求。

　　據(jù)集裝箱行業(yè)協(xié)會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國集裝箱總產(chǎn)量約為810萬TEU，同比增長268.2%，再創(chuàng)歷史新高，中國集裝箱繼續(xù)保持全球96%以上的市場占有率。

　　當(dāng)前，我國集裝箱市場格局保持穩(wěn)定。中集集團(tuán)、上海寰宇、新華昌集團(tuán)、勝獅貨柜和富華集團(tuán)等主要集裝箱生產(chǎn)企業(yè)占據(jù)我國集裝箱市場約95%的份額，其中中集集團(tuán)、上海寰宇和新華昌集團(tuán)市場份額分別約為47%、21%和16%。

　　集裝箱產(chǎn)能主要分布在長三角和珠三角地區(qū)。其中長三角、珠三角和環(huán)渤海地區(qū)集裝箱產(chǎn)能分別占總產(chǎn)能的44.6%、36.9%和18.5%。集裝箱協(xié)會稱，集裝箱大廠沿大型港口布局，有利于集裝箱出口，同時為沿海港口提供快速、高效和低成本的箱源。

　　同樣受紅海危機影響，集裝箱租賃市場需求旺盛，2024年前三季度集裝箱出租率都達(dá)到了98%以上。同時租賃市場集中度較高，2024年前五大集裝箱租賃公司約占市場份額82%。

　　“雖然2024年中國集裝箱出口量創(chuàng)歷史新高，但出口額增幅低于出口量增幅，集裝箱單價較上年有所下滑?！崩钅猎Q，在區(qū)域及客戶結(jié)構(gòu)變化上，北美地區(qū)集裝箱市場占比提升。2024年中國集裝箱出口量前5位國家和地區(qū)分別是，中國香港、美國、瑞士、德國和新加坡。集裝箱全球出口區(qū)域主要分布在亞洲、歐洲和北美地區(qū)。其中亞洲、歐洲和北美市場分布占比47.5%、27.6%和23.0%。（來源：中國網(wǎng)、中國經(jīng)營報）