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　　海運(yùn)價(jià)格淡季強(qiáng)勢(shì)上漲，漲幅甚至達(dá)到80%，這一反?，F(xiàn)象引起了人們的關(guān)注，有人說(shuō)是紅海危機(jī)，有人說(shuō)是其它因素，總而言之，這一漲幅不僅影響了各國(guó)貿(mào)易，也對(duì)供應(yīng)鏈造成了一定威脅，那么，海運(yùn)費(fèi)爆漲何時(shí)了？其影響幾何？讓我們從源頭上分析一下，談幾點(diǎn)看法，不妥之處，敬請(qǐng)指正。

　　一、反常，淡季飆升

　　繼新冠之后，航運(yùn)業(yè)再次迎來(lái)了意想不到的完美風(fēng)暴，運(yùn)價(jià)飆升的速度和幅度讓市場(chǎng)震驚。

　　4月以來(lái)，本應(yīng)是淡季的海運(yùn)市場(chǎng)卻出現(xiàn)了漲價(jià)潮，歐美航線的運(yùn)價(jià)大幅上漲，部分航線運(yùn)價(jià)暴漲超50%，遠(yuǎn)超紅海危機(jī)發(fā)生時(shí)的峰值，甚至出現(xiàn)了一天一個(gè)價(jià)格的狀態(tài)，在這個(gè)傳統(tǒng)航運(yùn)淡季，艙位緊張、運(yùn)價(jià)飆升、淡季不淡，成為市場(chǎng)關(guān)鍵詞。

　　按理，紅海危機(jī)影響的亞歐航運(yùn)線，對(duì)美國(guó)東西海岸，特別是西海岸影響不大，然而，全球航運(yùn)是一個(gè)整體，牽一發(fā)而動(dòng)全身，一個(gè)地方堵塞，勢(shì)必影響到相關(guān)地區(qū)的航運(yùn)資源分配。

　　紅海危機(jī)發(fā)生前，亞洲至美東航線的21條航線中，有超過(guò)8條途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河。紅海危機(jī)發(fā)生，美東航線只能選擇通過(guò)擁堵的巴拿馬運(yùn)河或遠(yuǎn)距離的好望角，不幸的是巴拿馬運(yùn)河干旱持續(xù)，通行量大幅下降，因此美東航線也是受紅海沖突直接影響的航線之一。

　　因繞海望角出現(xiàn)的運(yùn)力短缺，船公司會(huì)將東南亞、中東等航線上的船舶轉(zhuǎn)投至歐洲、美東、地中海等海運(yùn)費(fèi)高、運(yùn)力不足的航線，整體航運(yùn)市場(chǎng)都將受到波及，因此，美國(guó)的東西海岸海運(yùn)費(fèi)都在快速上漲。

　　更因受美西港運(yùn)行效率下降影響，美西航線陷入“癱瘓”狀態(tài)，更多船公司將航線布局到美東，從而加劇美國(guó)東海岸碼頭的緊張狀況。

　　截至6月10日，從東亞至美國(guó)西海岸和東海岸航線的海上貨運(yùn)集裝箱價(jià)格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。

　　今年4月下旬開(kāi)始，去拉美、歐洲、北美、中東印巴等區(qū)域的航線運(yùn)價(jià)出現(xiàn)上漲，5月上漲幅度更加明顯。美國(guó)宣稱對(duì)華部分產(chǎn)品加征關(guān)稅，使得一些中國(guó)企業(yè)加大了對(duì)南美地區(qū)的合作力度，進(jìn)而帶動(dòng)南美航線運(yùn)價(jià)上漲。3月底至今，上海港出口至南美基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲95.88%，超過(guò)上海港至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)上漲43.88%。

　　海運(yùn)價(jià)暴漲速度、幅度出乎意料，使集運(yùn)市場(chǎng)再次出現(xiàn)小船跑長(zhǎng)航線等各種的奇觀。一些航運(yùn)公司打起了內(nèi)河小型集裝箱船的主意，進(jìn)一步推高了內(nèi)貿(mào)船的租賃價(jià)格，由于市場(chǎng)上可供租賃的船舶數(shù)量有限，這導(dǎo)致租金價(jià)格飆升，達(dá)飛日前租賃了石獅恒通航運(yùn)有限公司旗下5060TEU的“恒輝6”輪，租期為18～20個(gè)月，日租金為28000美元。

　　不僅是海運(yùn)費(fèi)上漲，集裝箱也出現(xiàn)緊缺，由于船只在回到亞洲的途中時(shí)間表被打亂，導(dǎo)致新加坡、上海、杰貝勒阿里港和吉達(dá)港等亞洲及中東主要集裝箱港口出現(xiàn)“史詩(shī)級(jí)”擁堵。

　　港口擁堵和班輪準(zhǔn)班率下降兩大因素相互影響，形成惡性循環(huán)，加之東亞惡劣天氣進(jìn)一步導(dǎo)致延誤，導(dǎo)致全球部分地區(qū)空箱短缺，另一些地方則堆積如山，我國(guó)重要出口樞紐港出現(xiàn)一箱難求的狀況，而在2022—2023年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)了空箱積壓過(guò)多的情況。

　　大量船東向好望角繞行，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)比常規(guī)時(shí)間至少延長(zhǎng)2—3周，導(dǎo)致空箱的流動(dòng)性變慢，集裝箱短缺問(wèn)題再現(xiàn)，無(wú)論是海運(yùn)還是鐵路，都出現(xiàn)了集裝箱短缺問(wèn)題，部分地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)訂不到箱子的情況。

　　市場(chǎng)上集裝箱租用的成本比運(yùn)價(jià)漲幅還大，租賃價(jià)格上漲了300%，交貨時(shí)間延長(zhǎng)了四周。中歐線路40HQ的用箱費(fèi)用去年是500—600美元，今年1月上漲到了1000—1200美元，現(xiàn)在已上漲到1500美元以上。

　　二、紅海，不是惟一原因

　　紅海地區(qū)的沖突正悄無(wú)聲息地引發(fā)全球貿(mào)易鏈的連鎖反應(yīng)，也是海運(yùn)費(fèi)爆漲的肇端。途經(jīng)紅海，穿過(guò)曼德海峽與蘇伊士運(yùn)河，為亞歐航線的必經(jīng)之路，也是亞、非、歐三洲航運(yùn)要道，是世界上最繁忙的海運(yùn)路線之一，全球約12%的貨物、30%的石油運(yùn)輸經(jīng)過(guò)這里，高峰時(shí)每天約500艘集裝箱船通過(guò)。

　　紅海局勢(shì)持續(xù)緊張，迫使大量集裝箱船繞航好望角，亞洲至歐洲、地中海、黑海的集裝箱船，繞行距離增加6400海里，來(lái)回航程時(shí)間增加20天左右。

　　馬士基、赫伯羅特、地中海和達(dá)飛宣布暫停所有集裝箱船在紅海及附近海域航行，四家船司在歐線的部署運(yùn)力合計(jì)約24萬(wàn)TEU，占?xì)W線合計(jì)部署運(yùn)力的比重超過(guò)50%；全球運(yùn)力合計(jì)占比超過(guò)85%的集裝箱船班輪公司均已通知暫停紅海航線貨物的接載，并且將亞洲與北歐之間的集裝箱附加費(fèi)提高了兩倍。

　　運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間加長(zhǎng)，集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)率下滑，導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)力損失29%左右。因此，我們可以把紅海危機(jī)作為近期運(yùn)價(jià)上漲的根源，但情況要復(fù)雜得多，尋找海運(yùn)費(fèi)漲聲一片背后的原因，并非紅海危機(jī)這一因素。

　　歐美宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)邊際好轉(zhuǎn)，以美國(guó)為首的北美國(guó)家市場(chǎng)經(jīng)歷了接近2年左右的漫長(zhǎng)的去庫(kù)存周期，迎來(lái)了補(bǔ)庫(kù)存階段，全美零售聯(lián)合會(huì)也調(diào)高了今年第三季度貨量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)，同比增長(zhǎng)將持續(xù)到今年9月，歐盟也恐慌性補(bǔ)貨，7月歐洲即將舉辦奧運(yùn)會(huì)等等，都將促進(jìn)消費(fèi)需求保持強(qiáng)勁，從而一定程度上推高海運(yùn)價(jià)。

　　為規(guī)避美國(guó)可能推出的關(guān)稅調(diào)整，出海美國(guó)市場(chǎng)的企業(yè)借道拉美市場(chǎng)，包括汽車(chē)制造業(yè)、基建業(yè)等，都將產(chǎn)線向拉美轉(zhuǎn)移，造成拉美航線需求集中爆發(fā)。墨西哥作為中國(guó)通往美國(guó)的中轉(zhuǎn)站，貨物同比增加了60%，太平洋沿岸的關(guān)鍵港口，例如曼薩尼約和拉薩羅-卡德納斯，正見(jiàn)證著前所未有的吞吐量紀(jì)錄。

　　另外，基于運(yùn)價(jià)的不斷上漲以及對(duì)延誤的擔(dān)憂，托運(yùn)人陷入恐慌情緒，正在提前發(fā)貨，使旺季提前到來(lái)，加劇了市場(chǎng)的不確定性；漲價(jià)引發(fā)全球供應(yīng)鏈的恐慌情緒，促使能源產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和零售業(yè)提高安全庫(kù)存量，結(jié)束“去庫(kù)存”進(jìn)程，推動(dòng)商品貿(mào)易和能源物資儲(chǔ)備庫(kù)存量在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)上升。

　　進(jìn)出口商從新冠疫情中吸取了教訓(xùn)，保護(hù)供應(yīng)鏈最直接的方法就是盡快發(fā)運(yùn)盡可能多的貨物，于是五月份就已經(jīng)開(kāi)始為圣誕節(jié)期間裝運(yùn)貨物，這引起了羊群效應(yīng)，更多的商家加入了提前備貨的行列，從而引起運(yùn)力短缺，運(yùn)費(fèi)上升，最終制造了他們希望避免的危機(jī)。

　　面對(duì)出口需求增加和高昂的運(yùn)價(jià)和緊缺的運(yùn)力，不少賣(mài)家想要盡快發(fā)貨，擔(dān)心運(yùn)價(jià)還會(huì)漲得更高，5、6月份就開(kāi)始發(fā)運(yùn)下半年的訂單，導(dǎo)致近段時(shí)間發(fā)貨量大增，進(jìn)一步加劇艙位的緊張，隨著進(jìn)出口商在夏季旺季來(lái)臨前提高貨運(yùn)量，海運(yùn)成本有可能進(jìn)一步上升。

　　還有，電商平臺(tái)推出的全托管、半托管跨境物流服務(wù)體系，隨著航空運(yùn)力的緊張，半托管模式成為我國(guó)電商出口的主流。半托管模式是指，入駐平臺(tái)的賣(mài)家可以先通過(guò)海運(yùn)將貨物發(fā)送到美國(guó)或歐美的海外倉(cāng)，然后將貨物存放在物流公司的海外倉(cāng)庫(kù)中，當(dāng)平臺(tái)上有訂單時(shí)，賣(mài)家可以從海外倉(cāng)直接發(fā)貨，這無(wú)形中增加了海運(yùn)貨量，電商包裹量快速增長(zhǎng)也增加了海運(yùn)負(fù)擔(dān)，而外貿(mào)通行的“占艙”加劇了整個(gè)行業(yè)的焦慮氛圍。

　　美國(guó)主要電商新興物流模式的推出，也加劇了航運(yùn)力量的緊張，例如亞馬遜，以前，賣(mài)家只需將貨物發(fā)送到美國(guó)的某個(gè)亞馬遜倉(cāng)庫(kù)，亞馬遜負(fù)責(zé)后續(xù)的調(diào)配，自今年年初開(kāi)始推出了一項(xiàng)名為“分倉(cāng)”的政策，要求賣(mài)家將貨物分批發(fā)往美國(guó)各地的FBA倉(cāng)庫(kù)，且要確保每個(gè)倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存充足，避免斷貨，加劇了物流的復(fù)雜性，進(jìn)一步推高了海運(yùn)需求。

　　上述兩大原因，使美加跨境物流企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)爆滿，碼頭上的集裝箱堆積如山，船公司也滿載貨物，從而推高運(yùn)價(jià)。

　　同時(shí)，我們不能忽視集運(yùn)行業(yè)的高集中度格局及行業(yè)聯(lián)盟形成挺價(jià)動(dòng)力，截至2024年5月，前十大集裝箱班輪公司運(yùn)力占比達(dá)84.2%，加上公司之間形成行業(yè)聯(lián)盟合作，一方面在供需環(huán)境惡化背景下有助于通過(guò)停航控制運(yùn)力之類(lèi)的方式減緩惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，另一方面在供需關(guān)系好轉(zhuǎn)背景下有望通過(guò)聯(lián)合挺價(jià)實(shí)現(xiàn)更高運(yùn)價(jià)水平。

　　總之，除了地緣政治事件不斷升級(jí)、全球貿(mào)易格局演變外，部分航運(yùn)公司進(jìn)行了策略性調(diào)整，加之國(guó)際燃油價(jià)格波動(dòng)、歐美國(guó)家補(bǔ)庫(kù)存需求上升等，共同促成了海運(yùn)漲價(jià)。

　　三、影響，有多大？

　　新冠已過(guò)去了幾年，但人們對(duì)當(dāng)時(shí)的有些事件還記憶猶新，航運(yùn)公司因疫情獲取巨額利潤(rùn)，實(shí)現(xiàn)超級(jí)大豐收，多家班輪公司業(yè)績(jī)創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄，這次的海運(yùn)價(jià)格反常爆漲，首當(dāng)其沖的受益者就是航船公司。

　　船運(yùn)巨頭馬士基，一個(gè)多月內(nèi)二次上調(diào)全年業(yè)績(jī)預(yù)期，攤銷(xiāo)前的利潤(rùn)為70億至90億美元，高于之前預(yù)測(cè)的40億至60億美元，而年初預(yù)計(jì)的盈利為10億至60億美元；其他航運(yùn)公司近期也稱，由于需求改善和價(jià)格上漲，第一季度的收益超出預(yù)期。

　　集裝箱制造企業(yè)也分到紅利，制造龍頭中集集團(tuán)于近日發(fā)布2024年第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入人民幣324.43億元，同比上升21.74%。

　　船東得到了漲價(jià)的紅利，手握低價(jià)協(xié)約的大客戶也沒(méi)有受到嚴(yán)重影響，貨代吃了虧，受傷最深的則是依靠海運(yùn)的電商類(lèi)群體，都是沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)的小客戶，而這也是我國(guó)海運(yùn)的主體之一。

　　“卷尾程”是跨境電商的行業(yè)現(xiàn)實(shí)，海運(yùn)頭程中船公司是非常重要的角色，船的資源集中在幾大船司手中，以大部分跨境電商賣(mài)家的體量，很難直接和船司對(duì)話，更不要說(shuō)進(jìn)行價(jià)格談判，當(dāng)然也有尾程在物流費(fèi)用中占比仍然最高，且優(yōu)化空間大的原因。

　　為什么大客戶影響不大呢？因?yàn)椋衲甏驹诿绹?guó)航線的簽約上出現(xiàn)重大誤判，年初商討合約時(shí)，船公司與航海業(yè)各界普遍認(rèn)為紅海危機(jī)并不會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力不足，因此加價(jià)時(shí)非常溫和，最終簽約時(shí)僅對(duì)大客戶漲價(jià)100至200美元，例如亞馬遜和沃爾瑪?shù)却笮瓦M(jìn)口商，早些時(shí)候以較低的海運(yùn)費(fèi)鎖定了較長(zhǎng)期的合同。

　　此外，大客戶還享有許多額外的免費(fèi)服務(wù)，按現(xiàn)在的海運(yùn)價(jià)來(lái)看，船公司運(yùn)輸大客戶的貨物，毫無(wú)疑問(wèn)處于虧損狀態(tài)。對(duì)外向型中小貨主企業(yè)而言問(wèn)題嚴(yán)重，使許多貨物不得不延遲發(fā)貨，所帶來(lái)的貨物積壓?jiǎn)栴}也推高了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。

　　對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，歐盟是第二大貿(mào)易伙伴，我國(guó)對(duì)歐盟出口貨物的60%，都需要通過(guò)蘇伊士運(yùn)河，因此，紅海危機(jī)，使中歐供應(yīng)鏈出現(xiàn)重大延遲。

　　所幸我國(guó)還有替代方案，中歐班列陸路通道優(yōu)勢(shì)再現(xiàn)，快速、穩(wěn)定、可靠，發(fā)貨后16天左右即可到達(dá)，更具靈活性和時(shí)效性，特別是高附加值、時(shí)效性更為急切的海運(yùn)需求，這一有遠(yuǎn)見(jiàn)的布局，緩解了海運(yùn)費(fèi)上漲對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響。

　　然而陸路通道，有其局限性，主要有兩點(diǎn)：一是運(yùn)量不夠，二是成本較高。

　　一艘大型集裝箱商船能夠運(yùn)載1.5萬(wàn)到2萬(wàn)個(gè)集裝箱，而一列中歐班列能夠運(yùn)載的集裝箱只有40至100個(gè)，無(wú)法全面替代海運(yùn)，因此，為未來(lái)考慮，“北極海路”是一個(gè)非常有前景的選擇，為我國(guó)貿(mào)易和物流提供了更多的選擇和可能。

　　漲價(jià)潮對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的長(zhǎng)期穩(wěn)定健康發(fā)展是不利的，從賣(mài)家到供應(yīng)鏈末端，各方都在承受壓力，成本增加而利潤(rùn)降低，甚至產(chǎn)業(yè)空置貨架或生產(chǎn)停滯的后果。

　　據(jù)測(cè)算，半數(shù)以上（53%）的制造商和零售商都受到了紅海危機(jī)的影響，來(lái)自亞洲的制成品，包括汽車(chē)、家具和紡織品，似乎受到的沖擊最大。電動(dòng)汽車(chē)制造商特斯拉日前宣布，公司將于1月29日至2月11日暫停德國(guó)首都柏林附近格林海德工廠的生產(chǎn)，這是首個(gè)因紅海緊張局勢(shì)而宣布暫停生產(chǎn)的汽車(chē)制造商。

　　汽車(chē)制造商沃爾沃也表示，“海上航道的重新調(diào)整”導(dǎo)致變速箱延遲交付，其位于比利時(shí)根特的工廠于1月15日起的一周關(guān)停三天。

　　考慮到目前的紅海危機(jī)，整個(gè)供應(yīng)鏈變得更加不可預(yù)測(cè)，全球海運(yùn)供應(yīng)鏈存在著不確定性和中斷，跨境供應(yīng)鏈時(shí)效穩(wěn)定性以及成本的可控性正在面臨巨大挑戰(zhàn)，因此，全球供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和互聯(lián)性要求行業(yè)參與者具備高度的靈活性和適應(yīng)能力，建立多元化的供應(yīng)鏈、增加庫(kù)存以應(yīng)對(duì)突發(fā)情況。

　　對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，可能會(huì)出現(xiàn)一些短期的賺錢(qián)效應(yīng)或機(jī)會(huì)，但長(zhǎng)期來(lái)看，對(duì)行業(yè)的發(fā)展并不是利好。紅海危機(jī)引發(fā)的這輪反常旺季反而讓行業(yè)擔(dān)憂，因?yàn)槎唐诘母哌\(yùn)價(jià)只會(huì)把外貿(mào)客戶們的長(zhǎng)期預(yù)算掏空，對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)不是好事，另外，海運(yùn)渠道面臨被沖擊的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，也讓客戶在尋找替代方案，從而使海運(yùn)客戶減少。

　　英國(guó)權(quán)威人士說(shuō)，現(xiàn)存的真正風(fēng)險(xiǎn)是，在通脹開(kāi)始放緩之際，紅海戰(zhàn)事將推高物價(jià)。世界銀行已經(jīng)發(fā)出全球供應(yīng)鏈將再次陷入危險(xiǎn)的警告，紅海危機(jī)不僅僅是對(duì)海運(yùn)業(yè)的一次重大考驗(yàn)，更對(duì)全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，

　　海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的脆弱性暴露出過(guò)度依賴單一航道的風(fēng)險(xiǎn)，中歐班列和北極航線的重要性上升，減少對(duì)單一航線的依賴。

　　中資船舶受紅海危機(jī)的影響較小，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)展現(xiàn)出更強(qiáng)的應(yīng)對(duì)能力，中國(guó)航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)有效突顯，借此機(jī)會(huì)可提升我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力，例如，在國(guó)際租船合約中，推廣中國(guó)租船合約范本；確保中國(guó)仲裁和海事法院在解決爭(zhēng)端中發(fā)揮主導(dǎo)作用，從而更好地保障中資船舶的全球航運(yùn)利益；深入?yún)⑴c海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)測(cè)與保護(hù)機(jī)制等等。

　　四、拐點(diǎn)，何時(shí)現(xiàn)？

　　近日的集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲，與疫情初期頗為相似，進(jìn)而引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)于“史上最繁榮周期再現(xiàn)”的更廣泛討論，也就是說(shuō)運(yùn)價(jià)還將持續(xù)走高，拐點(diǎn)再現(xiàn)遙遙無(wú)期，真的是這樣的情況嗎？

　　海運(yùn)價(jià)上漲的蝴蝶效應(yīng)的根本是紅海危機(jī)，那么，紅海危機(jī)有在短期內(nèi)消彌的可能嗎？不可能，巴以和平，紅海才能風(fēng)平浪靜，然而并不容易，而胡塞武裝紅海襲擊美航母編隊(duì)事件推升了紅海危機(jī)的烈度，紅海局勢(shì)仍在升。

　　美國(guó)發(fā)起的“繁榮守護(hù)者行動(dòng)”軍事護(hù)航效果不如預(yù)期，胡塞武裝威脅稱，要把襲擊范圍從紅海擴(kuò)大到地中海，種種危險(xiǎn)因素，也為各船運(yùn)公司的輪番漲價(jià)埋下伏筆。

　　因此，未來(lái)蘇伊士運(yùn)河有中斷的風(fēng)險(xiǎn)，新一輪海運(yùn)漲價(jià)仍未看到拐點(diǎn)，若后續(xù)實(shí)際繞航好望角的數(shù)量和范圍超出預(yù)期，船公司會(huì)將紅海通行的風(fēng)險(xiǎn)和成本端增加因素納入長(zhǎng)協(xié)的談判和博弈中，預(yù)計(jì)將抬升明年歐線的長(zhǎng)約價(jià)格。

　　船運(yùn)巨頭馬士基表示，由于集裝箱市場(chǎng)需求強(qiáng)勁和紅海局勢(shì)持續(xù)混亂，預(yù)計(jì)今年下半年運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)走高；中國(guó)進(jìn)入美國(guó)的商品中轉(zhuǎn)站墨西哥海運(yùn)專(zhuān)家預(yù)測(cè)：展望未來(lái)一年，運(yùn)費(fèi)或?qū)⒂瓉?lái)大幅度的增長(zhǎng)；DHL全球貨運(yùn)：未來(lái)三四個(gè)月海運(yùn)運(yùn)力緊張問(wèn)題不會(huì)明顯緩解

　　然而，也有阻礙漲價(jià)的因素出現(xiàn)。為了應(yīng)對(duì)缺箱情況，近期，馬士基已額外租賃超過(guò)125000個(gè)集裝箱，長(zhǎng)榮海運(yùn)已分兩次購(gòu)買(mǎi)27500個(gè)集裝箱，6月底之前，中國(guó)制造的新集裝箱已被預(yù)訂一空。

　　更為重要的是新造的船正源源不斷的下水，當(dāng)前，隨著各大航運(yùn)公司采購(gòu)的新船投入使用，海運(yùn)公司的運(yùn)力將逐步提高，海運(yùn)價(jià)格或?qū)⒌玫骄徑?，今?-5月，全球新造集裝箱船運(yùn)力交付約為122萬(wàn)TEU，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)集裝箱船的交付熱潮將貫穿2024年并持續(xù)到 2025 年。

　　馬士基的運(yùn)力將在2024年年末之前增加9%，地中海航運(yùn)則增加39%，所以，業(yè)界也有一種聲音，認(rèn)為紅海危機(jī)帶來(lái)的運(yùn)價(jià)上漲應(yīng)該只是暫時(shí)的。

　　達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官費(fèi)爾南德斯預(yù)計(jì)，今年全球船隊(duì)將增長(zhǎng)10%，未來(lái)還將增長(zhǎng)7%左右，這將導(dǎo)致海運(yùn)貨運(yùn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩，繞道好望角的彎路將不足以吸收過(guò)剩的運(yùn)力。馬士基也同樣在近期預(yù)測(cè)，今年下半年全球運(yùn)力將普遍過(guò)剩，這意味著運(yùn)價(jià)將下降。

　　我們相信，此次海運(yùn)價(jià)格的波動(dòng)為外貿(mào)主體帶來(lái)成本和時(shí)效的短期挑戰(zhàn)，不過(guò)，伴隨需求周期回落與運(yùn)力提升，海運(yùn)價(jià)格也將得到降低。

　　結(jié)語(yǔ)：本次地緣政治危機(jī)引發(fā)的繞航、以及后續(xù)產(chǎn)生的港口擁堵、缺箱，都在揭示一個(gè)道理：全球航運(yùn)業(yè)極其脆弱，牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響可能遠(yuǎn)超想象，中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)迫切需要采取多維度的綜合措施增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。