本文探究了快遞業(yè)與高鐵的全方位資源整合，一方面充分利用高鐵在貨運(yùn)領(lǐng)域發(fā)展的巨大空間，另一方面提升快遞業(yè)服務(wù)水平與能力；進(jìn)而提出高鐵物流與快遞業(yè)的有效對接，以及其業(yè)務(wù)對接中各自網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃及設(shè)計(jì)。

　　高速鐵路（簡稱“高鐵”）運(yùn)營顯示出極高的物流能力及效率，對我國快遞市場網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將產(chǎn)生重要影響。現(xiàn)有文獻(xiàn)主要研究了動車快遞實(shí)現(xiàn)方式，快遞業(yè)目前存在的弊端以及發(fā)展現(xiàn)狀，探討將快遞嫁接高鐵，高鐵時代到來的區(qū)域影響和意義等等。但是，對于高鐵網(wǎng)絡(luò)和快遞網(wǎng)絡(luò)對接，如何實(shí)現(xiàn)二者物流資源整合效益與效率的最大化，尤其是在所建物流協(xié)作體系中，規(guī)劃與設(shè)計(jì)高鐵物流站點(diǎn)與快遞業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的無縫對接還未有涉及，而這是目前我們亟需研究的重要課題之一。

　　一、我國快遞業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　1.快遞業(yè)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

　　隨著我國電子商務(wù)迅速崛起，網(wǎng)上購物成為當(dāng)下最熱門的消費(fèi)模式，同時帶動了中國快遞業(yè)的快速成長。在快遞業(yè)取得令人矚目成績的同時，其發(fā)展過程中存在的弊端也逐漸顯露。目前我國國內(nèi)快件運(yùn)輸80%是用汽運(yùn)，15%是航空，其他形式不足5%（如鐵路行李車快運(yùn)）。汽運(yùn)的廣泛運(yùn)用有自身優(yōu)勢，但是速度相對較慢。面對如此巨大的業(yè)務(wù)量，整個快遞業(yè)越來越顯出“小馬拉大車”的疲憊狀態(tài)，無法承擔(dān)網(wǎng)購所帶來的遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其運(yùn)載能力的包裹量。因此，如何快速地將快件送到客戶手里,提高時效性,是快遞物流行業(yè)面臨的新挑戰(zhàn)。

　　2.我國高鐵發(fā)展的困境與新出路

　　高鐵是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使最高營運(yùn)速率達(dá)到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使運(yùn)營速率達(dá)到每小時至少250公里的鐵路系統(tǒng)。隨著“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)布局的陸續(xù)推進(jìn)，鐵路客運(yùn)給百姓帶來出行方便的同時，也帶來了一些亟待解決的問題。例如，上座率不高等現(xiàn)象，使得高鐵回本盈利預(yù)期被拉長。

　　要擺脫目前的困境，就要從高鐵運(yùn)營上找突破口。利用高鐵運(yùn)送快遞貨物可謂“一箭雙雕”，既可以為鐵路建立多渠道的服務(wù)鏈，增加盈利空間，同時可以為物流快遞行業(yè)的發(fā)展開辟出一條新的快捷通道，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

　　二、高鐵物流與快遞業(yè)資源整合的可行性及業(yè)務(wù)對接分析

　　所謂“高鐵物流”，是指借助于高速鐵路運(yùn)輸技術(shù)而展開的物流活動，它集時效性、快捷性、穩(wěn)定性于一體，并配備有從起點(diǎn)至終點(diǎn)的相關(guān)物流設(shè)施與裝備，實(shí)現(xiàn)貨物快捷、準(zhǔn)確及高效的運(yùn)營、組織、協(xié)調(diào)及控制。

　　目前我國高速鐵路建設(shè)主要滿足客運(yùn)要求。以北京為中心的鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)劃如圖1。國內(nèi)的高鐵規(guī)劃是盡快拉通北京到所有省會的高鐵路線（除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內(nèi)到達(dá))，以及所有的省會之間的鏈接。隨著高鐵貨運(yùn)技術(shù)的日益完善，加之國內(nèi)外對高鐵貨運(yùn)需求日趨增大，客運(yùn)貨運(yùn)共同搭載高鐵這一平臺應(yīng)不會遙遠(yuǎn)，高鐵物流與快遞業(yè)的業(yè)務(wù)對接必將提到一個重要議程當(dāng)中。

　　1.高鐵物流與快遞業(yè)資源整合的可行性分析

　　其一，成本與時效性。據(jù)相關(guān)部門披露,開通試點(diǎn)的廣州南至長沙南高鐵快遞為例，從廣州到長沙,航空運(yùn)輸約為2元/公斤，汽車運(yùn)輸約為0.3~0.4元/公斤,高鐵運(yùn)價約為1.5元/公斤，成本較航空低25%。在速度方面，高鐵可以使全國絕大部分省會城市間的通行達(dá)到1~8小時的時效，相比公路，鐵路運(yùn)輸可大大節(jié)約時間。

　　其二，高速鐵路全部采用自動化控制和全天運(yùn)營,而空運(yùn)和高速公路在暴雨、冰雪等惡劣天氣下將停運(yùn)。為了保證行車安全，高速列車均安裝自動控制裝置，自動控制列車的運(yùn)行速度和停車、啟動。高速鐵路的穩(wěn)定性和安全性為快遞業(yè)提供了可靠保障。

　　其三，高鐵站臺可提供與快遞企業(yè)的交貨平臺，簡捷方便?，F(xiàn)有的高鐵站臺可以充分滿足快遞的需求，對于配置不足的，鐵路部門還可以進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)施改造。

　　2.高鐵物流和快遞的業(yè)務(wù)對接

　　首先，建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)?？爝f網(wǎng)點(diǎn)搜集本地區(qū)的快件,打包送到高鐵場站中心，場站中心要在3~4分鐘內(nèi)將所有快件快速裝車，在此之前場站中心將對所有快件整裝，并設(shè)計(jì)成合適裝入高鐵車廂的形狀。到另一個站點(diǎn)，場站中心的工作人員仍要在3~4分鐘內(nèi)快速將快件甩車。要在如此短暫的時間內(nèi)完成以上的工作量，這就需要快遞行業(yè)和高鐵部門設(shè)立一個標(biāo)準(zhǔn)。而且以往鐵路運(yùn)輸零散貨物的主要方式是零擔(dān)和行包，其規(guī)定是按照零擔(dān)托運(yùn)，每件體積不小于0.02m3；按照快遞包裹托運(yùn)，每件體積不小于0.01m3。按此標(biāo)準(zhǔn)，大部分快遞物品是不能在鐵路運(yùn)輸?shù)?。更糟糕的是我國的快遞行業(yè)起步晚，尚沒有一個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。若將快遞嫁接高鐵，就要求快遞業(yè)和高鐵運(yùn)輸業(yè)間有統(tǒng)一的交接標(biāo)準(zhǔn)，包括統(tǒng)一計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)、建筑、集裝箱、托盤等基礎(chǔ)模數(shù)尺寸。對接過程中運(yùn)、裝、配送的作業(yè)也要有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

　　其次，快遞中心和高鐵站場中心運(yùn)輸方式的對接?？旒筛哞F站場中心快速甩車后，怎樣快速地送到客戶手中，即快件“最后一百米”如何完成，也是至關(guān)重要的。站場中心應(yīng)該直接將快件送往快遞中心，由快遞中心對其分撥配送。我國快遞業(yè)覆蓋面廣，業(yè)務(wù)量前10位的城市依次為上海、北京、深圳、廣州、杭州、蘇州、金華、寧波、東莞、南京，均位于東部地區(qū)。我國高鐵線路與快遞業(yè)集中區(qū)域覆蓋面相近，所以有相互兼容和相互利用的優(yōu)越條件，但是在短程和“門到門”運(yùn)輸中,公路運(yùn)輸就體現(xiàn)了其優(yōu)勢?！案哞F+公路”形式的快遞運(yùn)輸一定程度上可解決快遞業(yè)長途快遞的現(xiàn)狀。

　　再次,高鐵和快遞對接過程中的信息化。鐵路部門和快遞部門通過信息平臺的交流,可及時準(zhǔn)確了解物流和快件的運(yùn)作及現(xiàn)狀，避免因信息不流暢帶來的損失。

　　最后,服務(wù)意識上的對接。我國快遞行業(yè)起步晚，缺乏行業(yè)自律，競爭混亂，服務(wù)意識低。高鐵與快遞對接,對服務(wù)意識的要求進(jìn)一步加強(qiáng)。鐵路部門要增加對快遞行業(yè)相應(yīng)的服務(wù)項(xiàng)目,與時俱進(jìn)地增強(qiáng)服務(wù)意識，拓展經(jīng)營視野?？爝f對速度、效率要求較高，所以鐵路部門應(yīng)該盡量簡化客戶手續(xù)辦理，為客戶提供快件承運(yùn)、接取、包裝、信息咨詢等全程服務(wù)?？爝f行業(yè)也要提高其服務(wù)意識,盡量配合鐵路部門的要求。在兩者對接過程中要提高合作精神。

　　三、高鐵物流與快遞網(wǎng)點(diǎn)的規(guī)劃及設(shè)計(jì)

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2013年起就有至少四家快遞公司參與高鐵物流運(yùn)營的實(shí)踐，包括中國郵政、順豐、圓通、聯(lián)邦快遞。此前，順豐速運(yùn)相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾對媒體表示，利用高鐵的物流體系，其成本相比較航空運(yùn)輸至少節(jié)約了50%，且受天氣的制約因素也小得多。業(yè)內(nèi)人士指出，高鐵與快遞合作，將推動快遞業(yè)的變革，甚至整個現(xiàn)代物流業(yè)的變革。面對如此商機(jī)，快遞業(yè)和高鐵應(yīng)該做出如何的反應(yīng)呢？或者說快遞業(yè)將怎樣依托高鐵來布局自己的網(wǎng)點(diǎn)呢？

　　1.高鐵站對接快遞的場站網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃

　　高鐵作為新興的一種運(yùn)輸方式，正迅速沖擊著傳統(tǒng)運(yùn)輸方式。在追求利益最大化的同時，也為了使得資源得到合理運(yùn)用，應(yīng)以高鐵站為視角考慮物流網(wǎng)點(diǎn)及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

　　高鐵網(wǎng)絡(luò)中的高鐵站，一般都位于一個地區(qū)的省會和主要城市?？爝f一級中心可依附高鐵站而建，這樣沿高鐵線路形成了一級快遞中心的線狀分布。各個一級快遞中心之間由高鐵運(yùn)輸來連接。一級快遞中心的數(shù)量的總量和有高鐵站的城市的數(shù)量相等。從全國來看，一級快遞中心依附高鐵站就形成了和高鐵網(wǎng)絡(luò)相對應(yīng)的快遞網(wǎng)絡(luò)。

　　2.快遞對接高鐵站的網(wǎng)點(diǎn)及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

　　依附高鐵站建立一級快遞中心，對整個快遞物流來說是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。在建立了一級快遞中心的前提下，為了使得快遞物流得到更好發(fā)展，還應(yīng)該以快遞業(yè)為視角規(guī)劃物流網(wǎng)點(diǎn)的二級快遞中心和三級快遞中心。二級快遞中心的設(shè)計(jì)，可以考慮在建有一級快遞中心的城市的周邊城市建立。三級快遞網(wǎng)點(diǎn)分布在建有一級和二級快遞中心的城市，其數(shù)量比較多，如圖2。

　　3.快遞多級化物流節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)

　　快遞節(jié)點(diǎn)也可以稱為第三方物流點(diǎn),是介于供方和需方之間的物流服務(wù)企業(yè)為更好開展物流服務(wù)而建立的物流基礎(chǔ)設(shè)施?？爝f物流網(wǎng)絡(luò)的三層網(wǎng)絡(luò)，從層次上可分為一級快遞中心、二級快遞中心和三級快遞網(wǎng)點(diǎn)。三級快遞網(wǎng)點(diǎn)將快件送達(dá)最終客戶；但一級快遞中心、二級快遞中心也設(shè)有將快件送達(dá)鄰近最終客戶的功能。處于不同層次的快遞節(jié)點(diǎn)依托高鐵物流構(gòu)成了全國物流快遞網(wǎng)絡(luò)。

　　各類快遞物流節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)如下：

　?。?）一級快遞中心靠近高鐵站，其總數(shù)量和高鐵站數(shù)量相等，主要功能是集結(jié)和配送二級快遞中心和三級快遞網(wǎng)點(diǎn)的快件，對其進(jìn)行運(yùn)輸、倉儲、裝卸、流通加工、包裝、配送、信息處理等等。在有一級快遞中心的城市也可不再建立二級快遞中心，直接建立三級快遞網(wǎng)點(diǎn)。

　?。?）二級快遞中心位于一級快遞中心的周邊城市，該城市沒有高鐵站，并且與建有一級快遞中心的城市相比較，經(jīng)濟(jì)和交通略微落后，其主要功能是集結(jié)和配送本地區(qū)快遞網(wǎng)點(diǎn)的快件，對其進(jìn)行簡單的流通加工、包裝，送往到實(shí)際距離最近的一級快遞中心。

　?。?）三級快遞網(wǎng)點(diǎn)位于一級和二級快遞中心四周，其數(shù)量比較多，負(fù)責(zé)各地區(qū)的快件集結(jié)和配送。三級快遞網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量和位置要考慮城市的規(guī)模、經(jīng)濟(jì)狀況、消費(fèi)水平等因素來確定。為了節(jié)約資源，可以合理整合已有資源，三級快遞網(wǎng)點(diǎn)可以使用原快遞業(yè)設(shè)置的網(wǎng)點(diǎn)，必要時增加其數(shù)量。

　　從整體來看，三級的快遞物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃為：一級快遞中心沿高鐵路線成線狀分布；二級快遞中心以一級快遞中心為中心呈星狀分布；三級快遞網(wǎng)點(diǎn)以二級快遞中心為中心呈星狀分布。

　　4.快遞對接高鐵物流節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

　　快遞中心的設(shè)施包括：1.快遞企業(yè)商務(wù)區(qū)；2.停車區(qū)；3.快件處理、倉儲區(qū)；4.輔助服務(wù)區(qū)；5.中心廣場、道路、綠化區(qū)等。

　　主要設(shè)施面積計(jì)算：

　?。?）停車場面積計(jì)算，可以參考城市交通規(guī)劃中有關(guān)停車場規(guī)劃的方法；

　?。?）快件處理、倉儲區(qū)是快遞物流中心的主要功能之一，這部分面積在很大程度上取決于快遞物流中心的規(guī)模大小。

　?、?倉庫需求面積：倉庫需求面積（平方米）；-日貨物處理量（噸）；-貨物平均存儲天數(shù)；-每噸貨物平均占用面積（平方米）；-倉庫利用系數(shù)；-倉庫利用空間系數(shù)；-倉庫裝卸站臺面積。

　?、?貨物裝卸面積：貨物裝卸場包括車輛停放區(qū)和調(diào)車通道區(qū)兩部分，計(jì)算可參照停車場地的方法。一級的快遞中心倉儲、流通加工區(qū)占地面積為總面積的30%~40%。

　?。?）快遞中心內(nèi)部線路、綠化面積可參考有關(guān)公共物流中心線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。

　?。?）其他建筑面積，其他輔助生產(chǎn)和生活輔助設(shè)施的規(guī)模，可根據(jù)服務(wù)的不同功能區(qū)的規(guī)模得，如洗車、車輛維修等根據(jù)停車場規(guī)模確定。

　?。?）發(fā)展預(yù)留地。快遞中心發(fā)展過程中的有不可預(yù)因素，一般應(yīng)預(yù)留3%~5%的空地，可先作為綠化或其他簡易建筑用地。

　　四、以北京高鐵站為例的物流網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)

　　北京是全國最發(fā)達(dá)的城市之一，全國的高鐵路線幾乎全部匯聚到此。在北京建立一級快遞中心（簡稱“北京快遞中心”)。以北京到上海的高鐵為例，該高鐵途徑北京、德州、濟(jì)南、徐州、南京、蘇州、上海等城市。北京周圍各個二級快遞中心和三級快遞網(wǎng)點(diǎn)將集結(jié)的快件打包整理運(yùn)往北京快遞中心，該中心對快件進(jìn)行分類處理，整合成便于高鐵裝運(yùn)的形式，運(yùn)往高鐵站場中心（主要負(fù)責(zé)快件的快速裝卸），途經(jīng)高鐵到達(dá)南京站，由南京站場中心運(yùn)到快遞中心，由快遞中心再對其分撥送到客戶手中。操作流程如圖3。