第五回 物流園區(qū)開發(fā)的預期
 
　　一、開發(fā)的預期

　　第一，對物流園區(qū)項目收益狀況和趨勢作基本判斷，確定主要影響因素；

　　第二，預期收益，研究發(fā)生作用的各主要因素的發(fā)展變化；

　　第三，項目中長期趨勢預測，主要考慮影響中長期穩(wěn)定收益的各種因素。

    二、物流園區(qū)開發(fā)前期策劃

　　項目前期策劃報告是在對整個物流園區(qū)項目前期進行市場調研分析、項目產業(yè)分析定位的基礎上，為了實現(xiàn)項目最終開發(fā)目標提出的有針對性、前瞻性、策略性、可執(zhí)行又具有創(chuàng)新性的項目定位方案，并可針對此方案提出物業(yè)發(fā)展建議與項目初步經濟測算。

　　由于前期策劃報告是在項目開發(fā)前期對項目進行開發(fā)方向上的分析與論證，并直接關系到后期項目產品定位與價值實現(xiàn)，所以其工作基本上是圍繞項目未來市場將要面對的競爭、機會、風險分析展開的。

    三、科學選址

　　物流園區(qū)的選址不同于倉庫選址和物流中心的選址，企業(yè)在確定倉庫和物流中心的具體建設位置時，主要以企業(yè)經濟效益為出發(fā)點，因此，成本最小化是企業(yè)追求的主要目標，卻往往忽略社會因素和生態(tài)環(huán)境因素。而物流園區(qū)具有用地面積大、投資大和投資回收期長等特點，這就決定了物流園區(qū)在選址時，與物流中心和配送中心在選址確定方法上存在一定的差別，即物流園區(qū)在確定選址時，必須首先考慮要與城市的布局形態(tài)和空間結構相適應，在此約束條件下，再考慮到吸引物流企業(yè)的進駐等問題，使物流園區(qū)在選址上盡可能靠近物流服務需求點。物流園區(qū)往往是政府牽頭領導去建設的，必須從區(qū)域經濟、社會、生態(tài)環(huán)境、業(yè)主利益的全方位角度去思考選址和規(guī)劃。因此，物流園區(qū)與倉庫和物流中心既有密切的聯(lián)系，也有明顯的區(qū)別。

　　物流園區(qū)開發(fā)項目的區(qū)位選擇十分重要。

　　（一）物流園區(qū)開發(fā)項目區(qū)位選擇的原則
　
　　物流園區(qū)開發(fā)項目的布局選址和功能定位應遵循以下主要原則。

　　1、功能最大化原則。

    物流服務涉及國民經濟的各個方面，物流的功能要覆蓋國民經濟的各方面，應根據物流業(yè)發(fā)展的總體需要使各物流園區(qū)的功能互補，盡量避免功能重復，從而使城市總體物流網絡功能最大化。如果在同一區(qū)域已經建設有相同或者近似功能的物流園區(qū)，那么就應該慎重考慮，否則有可能陷入重復建設的窘境。

　　2、服務區(qū)域最大化原則。

    各物流園區(qū)的均有一定的輻射區(qū)域，根據物流時間的不同要求，有效輻射區(qū)域不同。區(qū)域輻射物流對城市內的各物流園區(qū)來說影響不大，但城市配送體系各物流園區(qū)在規(guī)定時間的有效輻射范圍差距較大，在布局時應盡量避免標準配送范圍的重疊，減少資源的浪費。

　　3、可達性與需求最近原則。

    方便需求是一個基本原則，物流園區(qū)應布置在物流需求最近區(qū)域，有利于保證物流服務的時效性，并降低物流配送費用。在考慮物流園區(qū)的區(qū)位選址時，應該考慮將物流園區(qū)設立于集中消費物流地區(qū)。一方面，消費物流是流量最大的物流，消費物流主要是從國際和區(qū)域物流中轉化而來的，是國際物流和區(qū)域物流的下游物流，對國際和區(qū)域物流有著很大的影響。而且，物流園區(qū)接近市場和消費地是其空間布局的一大發(fā)展趨勢。另一方面，接近集中消費物流地區(qū)，可以更好地提高運輸、配送的可達性。因配送產品類型和市場數量不同，物流園區(qū)對可達性的要求也有所不同，經銷易損壞、腐爛的產品需要頻繁快速的輸送，需要較好的可達性，因此更要求靠近市場分布。

　　4、發(fā)展適應原則。

    物流園區(qū)要與城市布局和結構、城市發(fā)展規(guī)劃、物流需求布局和結構等影響物流業(yè)發(fā)展的決定性因素相適應。另外，在布局選址時要與生態(tài)環(huán)境等因素相適應。

　　5、物流園區(qū)功能明確原則。

    在布局選址規(guī)劃時就要明確物流園區(qū)的功能類型、服務對象、配送商品、輻射區(qū)域等總體功能，這樣有利于物流園區(qū)的規(guī)劃和建設符合區(qū)域物流的總體要求，更重要的是有利于物流園區(qū)的聚集相應的物流企業(yè)，使物流園區(qū)的特點突出，功能完善，客戶也非常明確從物流園區(qū)可獲得它所要得物流服務。

　　6、交通便利原則。

    物流的核心功能是運輸，為避免對城市交通和城市環(huán)境的影響，物流園區(qū)應選址在城區(qū)的邊緣地帶。物流園區(qū)所在區(qū)域必須交通便捷，集疏運通道暢通，能夠與公路、鐵路方便連接。

　　7、資源整合原則。

    規(guī)劃時要充分考慮現(xiàn)有的物流資源狀況，發(fā)揮物流園區(qū)的資源整合作用，既有利于物流園區(qū)的開發(fā)，也有利于社會資源的合理配置和利用。

　　8、投資經濟原則。

    物流園區(qū)是投資回報期較長、具有一定公益性質的產業(yè)，物流園區(qū)建設必須考慮土地價格等投資成本因素。規(guī)劃建設物流園區(qū)要預留充足的發(fā)展空間。

　?。ǘ﹨^(qū)位選擇方案的定性評價

　　物流園區(qū)區(qū)位選擇方案出來之后，可以通過一些建設經驗以及主觀判斷，來對其進行定性評價。

　　1、物流園區(qū)的地理位置與城市布局的關系。

    從地理位置的角度來看，資源分布、地區(qū)的產業(yè)結構、工農業(yè)生產布局、消費區(qū)的分布及其規(guī)模，對物流系統(tǒng)有著決定性的影響。因此，要充分論證物流園區(qū)開發(fā)布局方案與現(xiàn)有行政區(qū)劃、城市發(fā)展軸線、城市組團分布之間的關系。

　　2、物流園區(qū)的位置與主要貨物流向之間的關系。

    物流園區(qū)的營運效率與進人物流園區(qū)開發(fā)的貨物處理量直接相關。如果物流園區(qū)在主要貨物流向上，則能夠最大限度地吸引貨流，提高物流設施的利用率，這也是實現(xiàn)集約化運輸的基礎。
　
　　3、物流園區(qū)的位置與道路交通間的關系。

　　這主要表現(xiàn)在兩個方面：

　　一是物流園區(qū)開發(fā)公路貨運之間的關系，即是否連接主要貨運干道，道路貨運能力是否匹配，道路網絡分布與連通情況等。

　　二是貨運車輛對交通流的影響如何，新建的物流園區(qū)開發(fā)會對城市交通產生什么樣的影響，是否會由于吸引了更多的貨運車輛而增加對這些區(qū)域的交通壓力。

　　4、物流園區(qū)與綜合交通的關系。

    物流園區(qū)與綜合交通之間的關系，主要表現(xiàn)在物流園區(qū)開發(fā)對多種運輸方式轉換的支持程度上，即是否和現(xiàn)有的港口、機場、鐵路貨運站密切相關。如果能夠和這些貨運中轉樞紐緊密結合起來，物流園區(qū)的服務功能和運營效率就會有進一步的提高。

　　5、物流園區(qū)布局方案與現(xiàn)有物流用地之間的關系。

    如何對現(xiàn)有的物流用地及物流設施進行有效利用對物流園區(qū)的發(fā)展至關重要。一方面，利用現(xiàn)有的物流設施可以減少重復建設以降低成本；另一方面，充分利用現(xiàn)有的物流經營網絡并加以發(fā)展，可以發(fā)揮規(guī)模效應，促進集約化經營。

　　6、物流園區(qū)與交通管制的關系。

    很多城市對貨運車輛的通行有嚴格的限制，例如在某些城市過境貨運車輛只允許在夜間通行，或者在城市中心區(qū)的某些路段上禁止貨運車輛通行。這些限制因素對于物流園區(qū)開發(fā)是否能夠有效發(fā)揮作用有很大的影響。

　　7、物流園區(qū)與口岸的關系。

    物流園區(qū)對國際物流的支持主要表現(xiàn)在與口岸（包括陸路口岸、水路口岸和航空運輸口岸）之間的關系上，其中既有地理位置上的關系，也有服務功能上的聯(lián)系。

                                     (未完待續(xù))