近段時間以來，媒體不斷報道著貨運車輛發(fā)生嚴(yán)重的惡性交通事故；超載超限貨車頻繁地壓垮大型橋梁；?；锲坟涇嚢l(fā)生交通事故引發(fā)有毒物品泄漏污染重要水源。這些事件看似孤立原因各異，但卻隱含著我國道路貨運業(yè)的組織形式、營運模式、職業(yè)駕駛?cè)斯芾淼润w制機制方面的深層次矛盾，必須清晰地揭示出這些深層次的缺陷，繼續(xù)深化改革，拯救危難之中的我國道路貨運業(yè)。

　　一、道路貨運業(yè)是高危險行業(yè)

　　2010年全國道路涉及貨運車輛死亡人數(shù)是19437人，傷75714人，2011年1月到7月全國已發(fā)生一次死亡十人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故與貨運車輛違法行駛有關(guān)，如：7月4日，湖北隨岳高速公路大客車緊急停車帶內(nèi)停車下客，同方向后面行駛的大貨車因嚴(yán)重疲勞駕駛追尾大客，將大客車撞翻入邊溝，并起火燃燒，導(dǎo)致客車上24人，貨車上2人當(dāng)場燒死，29人受傷的特大事故。浙江高速公路2011年1至7月份發(fā)生死亡三人以上的較大事故有8起，死亡35人，其中有5起事故是貨車違法引發(fā)，死亡21人，如，7日21日，浙江G15(甬臺溫)高速公路往福建方向，浙J60959號重型廂式貨車因疲勞駕駛，追尾前方裝載鋼材的重載貨車尾部，致使廂式貨車駕駛室內(nèi)5人(核載3人，實載5人)全部死亡，廂式貨車后車廂內(nèi)4人死亡，共9人死亡，4人受傷的較大交通事故。從這些事實來看貨運車輛的交通事故是觸目驚心的，是國民經(jīng)濟安全生產(chǎn)領(lǐng)域內(nèi)事故數(shù)量最多的一個行業(yè)，把道路貨運業(yè)歸類為高危險行業(yè)是名符其實的。道路貨運業(yè)的高危險性有以下兩個特點：1、涉及面廣，基數(shù)龐大。一輛貨車在道路上行駛不僅涉及到駕駛員和同車人的自身安全，由于貨運車輛載重量大、體積大，發(fā)生碰撞事故時慣性力特別大，破壞力、危害性也遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于客運車輛，在同一條道路行駛的車輛、騎車人、行人，甚至道路兩外側(cè)路邊人員和財物都是貨車的潛在危害、施害對象，這些不確定人員的人身和財產(chǎn)安全性與貨運車輛有著高度的關(guān)聯(lián)性，一句話，貨運行業(yè)的高危險性不僅涉及到行業(yè)內(nèi)參與者自身，更廣泛的涉及到行業(yè)以外人員的安全，全國有上千萬輛貨運車輛，每時每刻都在發(fā)生著傷亡事故，基數(shù)龐大，是任何其他行業(yè)所無法比擬的。2、服務(wù)對象安全，外部監(jiān)督乏力。貨運行業(yè)服務(wù)的對象是貨主或貨物，貨主與車主談完運價后，就不參與整個運輸過程，而貨運車輛肇事恰恰是發(fā)生在運輸過程中的，貨物在運輸過程中的安全是由車主和駕駛員負(fù)責(zé)的，而貨物往往是全額保險的，所以貨主在運輸過程中是不存在安全風(fēng)險的，比較大多數(shù)商品和服務(wù)來說，消費者或多或少都會參與其中，如：食品行業(yè)、服裝行業(yè)、酒店服務(wù)業(yè)等等，一旦商品和服務(wù)不安全，消費者會非常關(guān)注，同時消費者也都有一定的鑒別能力，他們只要發(fā)現(xiàn)不安全因素就會拒絕消費和購買，會用腳去投票，而貨運業(yè)全然不存在這種現(xiàn)象，貨運業(yè)也就失去了外部很重要的制衡力量，失去了外部對行車安全的監(jiān)督作用，最終導(dǎo)致貨運業(yè)內(nèi)部失去自我約束力，常言說：顧客是上帝

　　而上帝卻不關(guān)心安全，那么整個貨運業(yè)的安全就必須另謀出路，靠市場自身調(diào)控是無法實現(xiàn)的。

　　二、我國貨運業(yè)的歷史沿革

　　當(dāng)把時光追溯到上世紀(jì)八十年代初時，道路貨運業(yè)還沉浸在計劃經(jīng)濟保護的搖籃里，一切都按計劃進行，道路貨運業(yè)的組織形式主要有三種：(一)、對全社會開放經(jīng)營的有貨運專業(yè)公司，一般以省(市)行政區(qū)域為單位設(shè)立總公司，各地、縣、區(qū)設(shè)分公司或子公司，省會城市或者經(jīng)濟比較發(fā)達的地級市也會單獨成立若干家獨立的貨運企業(yè)；(二)、商業(yè)流通領(lǐng)域為流通物資服務(wù)的專業(yè)運輸車隊，如：糧食車隊、供銷車隊等，這些車隊一般不對外經(jīng)營，當(dāng)主營業(yè)務(wù)閑暇時偶爾也對外經(jīng)營；(三)、廠礦企業(yè)自備用車，一般不對外經(jīng)營。當(dāng)時雖然道路條件、車輛技術(shù)性能都不如現(xiàn)在優(yōu)良，但貨運車輛很少發(fā)生重大事故，惡性的群死群傷事故更是罕見，超載超限現(xiàn)象基本絕跡。從上述三種道路貨運組織形式來看，專業(yè)運輸公司規(guī)模最大，專業(yè)運輸車隊規(guī)模次之，企業(yè)自備車規(guī)模最小，而道路交通安全業(yè)績也是專業(yè)運輸公司最好，專業(yè)運輸車隊次之，企業(yè)自備車更次之，這充分說明了，貨運業(yè)適當(dāng)集中化、規(guī)?；?jīng)營，專業(yè)化管理，對貨運車輛行駛安全是有利的。

　　一九八三年，我國道路貨運業(yè)全方位向社會開放，致使貨運業(yè)市場上運輸個體戶逐漸增多，客觀上給壟斷的貨運業(yè)帶來了蓬勃生機，貨運業(yè)的服務(wù)質(zhì)量大幅提升，貨運價格不斷趨向合理(計劃經(jīng)濟時是暴利)，使全社會尤其是生產(chǎn)流通企業(yè)普遍受惠，貨運個體戶由于經(jīng)營靈活，吃苦耐苦，從貨運業(yè)經(jīng)營中賺取得利潤還是非常豐厚的，產(chǎn)生了大量的運輸萬元戶，成為當(dāng)時社會的一大亮點。從貨運業(yè)裝備情況來看，當(dāng)時正處于改革開放的初期，車輛制造企業(yè)少，幾乎沒有車輛改裝廠，車輛型號少，道路上行駛的只有"解放"、"東風(fēng)"、"躍進"和"黃河"等幾大品牌，偶爾也會摻雜一些從日本進口的貨車，車輛超載超限現(xiàn)象不是很普遍，車輛管理部門對駕駛?cè)藛T實行嚴(yán)格控制，按每輛車只能允許注冊二名駕駛員，沒有車輛不批準(zhǔn)審領(lǐng)學(xué)習(xí)駕駛證，駕駛員是作為職業(yè)需要被嚴(yán)格控制，由這些情況的綜合因素作用下，使貨運車輛事故始終控制在一個合理的范圍內(nèi)。

　　二十世紀(jì)九十年代，原有的國營專業(yè)貨運企業(yè)在競爭中大面積虧損，相繼倒閉，運輸個體戶不斷發(fā)展壯大，或成立貨運公司，或相互合并成立車隊，個體戶購買車輛也大多掛靠在貨運公司或車隊，車輛安全管理完全游離于貨運公司和運輸車隊，貨運公司和運輸車隊只收取一定費用，并為掛靠車主開據(jù)有關(guān)經(jīng)營票據(jù)，這一時期貨運行業(yè)的競爭已跟八十年的競爭有所不同，當(dāng)時的競爭是個體戶與國營集體運輸企業(yè)的競爭，個體戶有著明顯的體制優(yōu)勢，九十年代以來貨運業(yè)競爭主要發(fā)生各個運輸個體戶之間，由于貨運業(yè)普遍存在規(guī)模小、散、多的現(xiàn)狀，對用戶議價能力弱，致使整個行業(yè)利潤不斷下滑，許多企業(yè)和車主都徘徊在虧損的邊緣，尤其是隨經(jīng)濟大環(huán)境的影響，抗險能力很弱，一旦經(jīng)濟整體形勢不好，貨源少，貨運業(yè)內(nèi)大家相互壓價，保本經(jīng)營，甚至虧損經(jīng)營，一些法制意識淡薄者，就以違法經(jīng)營來降低成本，如：超載超限、偷逃過橋過路費等，甚至鋌而走險掛假軍警車牌偷逃稅費，或暴力闖收費站等。

　　三、貨運行業(yè)惡性競爭的成因及危害

　　貨運行業(yè)惡性競爭導(dǎo)致整個行業(yè)效率低下、利潤微薄、能耗奇高、事故多發(fā)，而引發(fā)這些后果的原因在于，與行業(yè)關(guān)聯(lián)的各項經(jīng)濟制度、行政法規(guī)等安排的不科學(xué)、不合理，以及我國社會經(jīng)濟發(fā)展的基本國情所決定。

　　1、行業(yè)入門門檻太低。貨運行業(yè)的登記、注冊、上牌等制度，國家行政管理幾乎不設(shè)任何門檻，只要能購買的起貨運車輛，還可銀行按揭，任何人都能成為行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營者，一個涉及到千家萬戶廣大百姓生命和財產(chǎn)安全的行業(yè)，用這種制度來安排是有悖常理的。其危害性在于：(1)行政管理難度大。由于經(jīng)營者基數(shù)龐大而分散憑現(xiàn)有的行政力量很難管理到位，現(xiàn)在行政上只能做到路面上的抽查，而源頭上幾乎處于放任自流狀態(tài)。(2)經(jīng)營者缺乏專業(yè)管理技能和知識。個體或只有少量車輛的貨運企業(yè)，經(jīng)營者沒有經(jīng)濟能力配備必要的專業(yè)人員，尤其是新入門的經(jīng)營者可謂是無知者無畏，不計后果。(3)車輛技術(shù)性能差。由于行業(yè)內(nèi)絕大多數(shù)經(jīng)營是小本經(jīng)營，沒有經(jīng)濟實力及時修理保養(yǎng)車輛、更新新車，致使貨運行業(yè)內(nèi)的車輛大都老、舊、破、殘，運輸時效率低、能耗大、成本高。在德國自然人是不能購車搞運輸?shù)?，只有企業(yè)法人才能購車搞運輸，并且必須得到行業(yè)協(xié)會的許可。

　　2、行業(yè)對外議價能力弱。我國低端勞動力市場一直處于過乘狀態(tài)，改革開放以來，農(nóng)村大量富余勞動力持續(xù)向非農(nóng)的服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，部分農(nóng)民工通過自購貨運車輛，參加駕駛學(xué)習(xí)考取駕駛證，自謀職業(yè)當(dāng)上車主小老板，這部分人既是車主又兼職駕駛員的個體運輸戶，絕大多數(shù)將車開到各地的貨運市場、物流中心，停車等待承攬運輸業(yè)務(wù)，他們處于絕對的自由放任狀態(tài)，有生意就接一檔，沒生意就原地息著，絕大多數(shù)人只求溫飽，不敢有過高的奢望，這就是我國貨運業(yè)最基本的現(xiàn)實寫照，也是整個龐大貨運業(yè)的最原始的細(xì)胞，他們?nèi)后w數(shù)量龐大，文化素質(zhì)偏低，沒有參加任何工會或行業(yè)協(xié)會，游離于國家行政、社會組織的管控之外，他們進入這個行業(yè)帶有普遍的盲目性。這就為社會總運力的過乘埋下了伏筆，全社會的貨運總運力供大于需，貨運業(yè)長期處于買方市場，貨主方在運價談判中處于強勢地位，貨運企業(yè)以及車主方處于弱勢地位，一擔(dān)貨物往往有多位車主想接單，貨主通過多次往復(fù)尋價，促使車至互相壓價，最終只能微利保本經(jīng)營。

　　一些規(guī)模比較大的貨運企業(yè)往往能有比固定的客戶，貨運量大的客戶，一般不會臨時去物流市場找貨運車輛，而是與比較有實力的貨運公司鑒定固定的運輸協(xié)議，但近年來貨運成本的不斷上漲，貨運公司往往將一些業(yè)務(wù)又轉(zhuǎn)包給了個體經(jīng)營者，從中賺取一點差價，最終整個貨運市場還是千百萬個體經(jīng)營者在支撐著，由于車主對貨主儀價能力非常弱，很難在運價中體現(xiàn)燃油、人工、修理等成本的上漲，貨運企業(yè)贏利能力差，企業(yè)業(yè)務(wù)量越做越大，利潤卻越做越薄，企業(yè)就做不大，更做不強，貨運企業(yè)在這種尷尬的困境中，也就根本拿不出錢來增加車輛的安全設(shè)施，對員工進行定期培訓(xùn)，長此以往貨運業(yè)必然暴發(fā)各類安全事故。