來源：物流進(jìn)化TransLog

　　作者：曉璐

　　遼寧法庫縣的一條鄉(xiāng)村小路上，5輛印有申通快遞的四輪小車正在送貨。

　　沒人握方向盤，沒有駕駛座，也沒有司機(jī)。

　　這5輛無人物流車每日運(yùn)行一趟，去程派件，回程攬件，日均配送量超2000件。法庫縣近10萬村民，每日在家門口就能收到由它送來的快遞包裹。

　　而以往，從法庫縣城到村屯的快遞最快都要“次日達(dá)”。靠無人車，村民可在當(dāng)日12點(diǎn)前收到包裹，配送效率提升100%。與此同時(shí)，申通法庫縣網(wǎng)點(diǎn)的單票配送成本降低了40%。

　　這樣的場景，正在全國越來越多的地區(qū)上演。

　　伴隨物流末端無人化的普及，物流不再只是“人、車、貨”的三角關(guān)系。在數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、政策試點(diǎn)與自動駕駛技術(shù)協(xié)同推動下，末端物流——這一傳統(tǒng)上最依賴“人力”的環(huán)節(jié)，正在被重新書寫。

　　最后一公里

　　最“難啃”的一公里

　　長期以來，末端物流一直是物流供應(yīng)鏈體系中成本最高、效率最低的一個(gè)環(huán)節(jié)。

　　據(jù)國家郵政局測算，末端交付約占快遞總成本的30%-40%。而在高峰期如“雙十一”“618”“春節(jié)”等電商大促期間，一線城市末端騎手的短缺率可達(dá)20%以上。

　　這背后既有物流包裹“分布廣、訂單小”的天然復(fù)雜性，也有其對人力高強(qiáng)度依賴的歷史慣性。

　　換言之，“最后一公里”雖短，但卻是整個(gè)物流系統(tǒng)中最難啃的一公里。

　　但當(dāng)中國物流年包裹量突破1500億件、用人成本持續(xù)上漲、城市交通管理日趨精細(xì)，“無人化”從成本優(yōu)化手段，變成了必須面對的技術(shù)躍遷。

　　2025年，被稱作“物流無人車元年”。以美團(tuán)、京東、菜鳥為代表的頭部平臺，已實(shí)現(xiàn)百臺以上無人車常態(tài)化運(yùn)營；九識智能、新石器、白犀牛等無人物流車產(chǎn)品都已實(shí)現(xiàn)規(guī)?；逃茫晃錆h、長沙、無錫等地先后發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)測試牌照與政策支持。

　　更為重要的是，2024年國務(wù)院印發(fā)的《有效降低全社會物流成本行動方案》中明確，推廣無人車技術(shù)，以降低物流運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營成本。

　　無人物流車，不再是實(shí)驗(yàn)室里的產(chǎn)品，而是駛?cè)虢诸^巷尾的新物種。

　　國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2024年，無人物流車已應(yīng)用超6000臺，數(shù)量遠(yuǎn)超同為自動駕駛技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的Robotaxi。

　　從理想到現(xiàn)實(shí)

　　無人物流車的四道坎

　　“如果說干線自動駕駛是高速場景的技術(shù)戰(zhàn)，那么末端無人物流更像是一場城鄉(xiāng)結(jié)合部的耐力賽?！?/p>

　　華源證券在2025年行業(yè)分析報(bào)告中指出，物流無人車的落地路徑至少面臨四道關(guān)鍵挑戰(zhàn)：

　　一、技術(shù)復(fù)合性高。

　　與Robotaxi相比，物流無人車對速度要求低，但對路徑靈活性與環(huán)境適應(yīng)能力要求更高。車身要足夠小巧以應(yīng)對城市盲區(qū)，還需兼顧安全性、載重能力與能耗控制。

　　為此，市場主流方案多為L4級別低速自動駕駛車，采用激光雷達(dá)+視覺融合方案，并搭載V2X通信模塊以提升路端協(xié)同。

　　以白犀牛為例，其無人車可在3公里范圍內(nèi)自主規(guī)劃最優(yōu)路徑，支持“樓宇識別+定點(diǎn)投遞+人臉簽收”，日均單車可完成超100單投遞。

　　二、合規(guī)與路權(quán)模糊。

　　雖然國家層面已明確支持“車路云一體化”發(fā)展，但在地方法規(guī)與執(zhí)行尺度上，無人物流車仍面臨“路能不能上、罰誰算誰的”灰區(qū)問題。

　　截至2025年，已有20余個(gè)城市出臺了無人配送車上路管理細(xì)則，但在實(shí)際操作中，存在路權(quán)不統(tǒng)一、低速道沖突、停車投遞點(diǎn)不明確等問題。

　　正因如此，多數(shù)企業(yè)選擇“園區(qū)-社區(qū)-商圈”短距離封閉場景作為試點(diǎn)。比如京東選擇在自營園區(qū)與智能快遞柜之間進(jìn)行高頻調(diào)度，降低法規(guī)阻力。

　　三、運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性待驗(yàn)證。

　　與Robotaxi類似，物流無人車“量產(chǎn)不等于盈利”。據(jù)華源證券測算，單輛L4級末端無人車的每年運(yùn)維成本在3萬元以上。

　　目前僅有極少數(shù)玩家如美團(tuán)實(shí)現(xiàn)了“單位訂單成本優(yōu)于人力”——得益于其高密度訂單池、平臺協(xié)同調(diào)度與無人車規(guī)?；渴?。

　　換句話說，誰掌握了流量，誰才可能撐起這門“重資產(chǎn)+輕調(diào)度”的生意。

　　四、交互體驗(yàn)仍存缺陷。

　　投遞不是“送到”就完事?？爝f是否放在門口、送上樓、需要簽收、是否丟失……一系列“人情味”的問題，目前無人車難以替代人力。

　　這也是為何，當(dāng)前物流無人車多為“人機(jī)協(xié)作”模式：部分站點(diǎn)仍需搭配派件員輔助，“最后30米”仍依賴人工。

　　誰在送貨，不靠司機(jī)？

　　就在近日，順豐系以約1.56億元現(xiàn)金聯(lián)合增資白犀牛，再次用真金白銀加碼無人物流車。而5月份順豐剛剛領(lǐng)投白犀牛2億元B輪融資。

　　足以見得，盡管挑戰(zhàn)不小，資本與產(chǎn)業(yè)的熱情并未退卻。

　　而這背后的邏輯是：一旦路徑跑通，無人物流車或?qū)⒊蔀槲锪骶W(wǎng)絡(luò)的“第四類運(yùn)力”。

　　一些典型案例如，武漢某高校片區(qū)，美團(tuán)采用無人車“定點(diǎn)取貨+二維碼簽收”方式，提升了夜間非高峰期的配送能力；

　　在長沙智能制造園區(qū)，白犀牛與地產(chǎn)商合作，打通了辦公樓宇內(nèi)的無人配送鏈路，實(shí)現(xiàn)全天候投遞。

　　在四川大涼山等偏遠(yuǎn)地區(qū)，九識無人車有效解決了當(dāng)?shù)靥禺a(chǎn)從田間“最前一公里”到縣城的攬收難題；

　　目前行業(yè)內(nèi)主流玩家可大致分為三類：

　　其中，美團(tuán)末端無人車覆蓋北京、深圳、長沙等地，美團(tuán)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，美團(tuán)自動配送車?yán)塾?jì)完成491萬單。

　　同樣作為較早入局無人配送的平臺，京東物流于今年7月初發(fā)布京東物流獨(dú)狼6.0智能配送車，展現(xiàn)了京東物流在自動駕駛領(lǐng)域的最新成果。

　　該車集成了高精度定位、多傳感器融合、交互式預(yù)測、時(shí)空聯(lián)合決策規(guī)劃及智能網(wǎng)聯(lián)等十大核心技術(shù)，具備可大規(guī)模部署的L4級別自動駕駛能力。據(jù)悉，目前，京東物流獨(dú)狼系列無人車已在北京、天津、合肥、廣州、深圳等國內(nèi)近30座城市實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，覆蓋社區(qū)、商圈的快遞配送與攬收場景。

　　技術(shù)派方面，作為低速配送市場的領(lǐng)頭羊，九識智能依托L4級全棧自研技術(shù)，通過“產(chǎn)品+服務(wù)”模式提供全鏈路解決方案。目前，九識智能與快遞行業(yè)巨頭申通、極兔、韻達(dá)、圓通、中通、順豐等展開長期合作，并為徐工汽車、國藥器械、郵政集團(tuán)、牧原集團(tuán)、爸爸糖、金好來等企業(yè)提供個(gè)性化的物流配送解決方案。

　　截至今日，九識智能已構(gòu)建起覆蓋全國200余城市的無人配送網(wǎng)絡(luò)，累計(jì)安全運(yùn)營里程突破2000萬公里。

　　白犀牛無人車也是依托全棧自研的L4級自動駕駛技術(shù)，其核心技術(shù)基于BEV + Transformer架構(gòu)，構(gòu)建端到端的自動駕駛閉環(huán)系統(tǒng)。據(jù)悉，白犀牛的目標(biāo)是到2026年，實(shí)現(xiàn)公司無人配送車日活量達(dá)到5000臺。

　　市場潛力

　　千億規(guī)模還是鏡中花？

　　2025年，深圳率先提出共建“無人物流測試階段2.0時(shí)代”，目標(biāo)年底落地1000臺規(guī)模。目前，深圳市累計(jì)落地近400臺車，開通線路670余條，已實(shí)現(xiàn)全市車輛標(biāo)識統(tǒng)一。

　　深圳的探索，為無人物流車的落地應(yīng)用提供了一個(gè)很好的樣本。

　　而一線城市實(shí)踐的背后有一個(gè)共識，就是無人物流車是智能交通系統(tǒng)、智能車輛發(fā)展過程中，最具潛力實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化的場景。

　　東吳證券預(yù)測，到2030年，中國物流無人車市場空間有望達(dá)1800億元以上。其中，末端配送場景預(yù)計(jì)貢獻(xiàn)約60%的市場份額。

　　這并非空穴來風(fēng)。按照當(dāng)前城市物流人力結(jié)構(gòu)估算，替代15%一線快遞或外賣配送員（約60萬名），即可釋放數(shù)百億人力成本；若加上設(shè)備、維護(hù)、平臺服務(wù)、軟件訂閱等衍生業(yè)務(wù)，潛在收益更為可觀。

　　但問題是：技術(shù)夠不夠成熟？法規(guī)夠不夠?qū)捜荩靠蛻羰欠裨敢鉃椤盁o人”買單？

　　2025年的現(xiàn)實(shí)是，全國仍僅有不到30個(gè)城市開放測試，能實(shí)現(xiàn)千臺級投放的企業(yè)不超過5家，真正跑出盈利模型的幾乎為零。

　　因此，在某種意義上，這個(gè)千億市場更像是一個(gè)緩慢釋放的泡騰片：未來可期，但現(xiàn)實(shí)需要謹(jǐn)慎。

　　但是，未來是那個(gè)終將緩慢到來的確定性。

　　我們需要認(rèn)識到，無人物流車不是終點(diǎn)，而是一次物流供應(yīng)鏈末端進(jìn)化的“中間路徑”。

　　在中國這個(gè)物流大國，從干線無人化到末端“最后100米”的自動化，是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程。無人車只是其中最顯眼的一環(huán)。它連接著倉網(wǎng)密度、平臺調(diào)度、政策路權(quán)、AI調(diào)度能力等多重變量。

　　目前來看，無人物流車的意義不在于“完全取代人力”，而在于：成為“夜間低頻+高波動場景”的冗余運(yùn)力；在特定場景中為平臺提升單位產(chǎn)出效率；驗(yàn)證“算法+履約”商業(yè)模式的技術(shù)閉環(huán)。

　　一位行業(yè)從業(yè)者曾形容：“無人車不是一個(gè)可以暴富的賽道，而是一個(gè)需要日拱一卒的信仰項(xiàng)目?！?/p>

　　如果說干線自動駕駛比的是AI的智力，那么末端配送的戰(zhàn)爭，比的就是誰能真正落地種種生活場景中的瑣碎。未來已經(jīng)在街頭巷尾測試它的確定性，只是我們還不夠敏感地意識到，它已經(jīng)來了。