在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，中國汽車產(chǎn)業(yè)彎路超車，突飛猛進(jìn)，成為全球汽車市場格局變化的先行者，這一點，恐怕連西方也不得不承認(rèn)。進(jìn)入2025年之后，世界汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展態(tài)勢如何，取決于中國汽車產(chǎn)業(yè)的走勢。

　　從全球競爭角度來看，韓國與法國汽車品牌早在2020年已經(jīng)出局，而美國汽車品牌，除了特斯拉之外，在2024年也基本出局，而中國汽車業(yè)在2025年面臨的對手恐怕只有日本車企與德國車企了。

　　面對中國汽車產(chǎn)業(yè)的暴風(fēng)驟雨，日本汽車開始抱團(tuán)，德國汽車則進(jìn)行收縮，而我國汽車產(chǎn)業(yè)將面新的決戰(zhàn)——對外的碾壓，對內(nèi)的淘汰賽。

　　一、日本抱團(tuán)

　　新年交替之際，關(guān)于日本車企的一則新聞引起了業(yè)界的強烈關(guān)注，那就是日本第二和第三大汽車制造商本田、日產(chǎn)開啟合并談判，并且打算將三菱汽車也納入其中，目前，日產(chǎn)持有三菱汽車24%的股份。

　　按公布的計劃，雙方已就合并事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合并談判，計劃在2025年6月簽署關(guān)于業(yè)務(wù)整合的最終協(xié)議，2026年8月在東京證券交易所上市；三菱汽車是否參與，在2025年1月底之前給出最終決定。因此，2025年，對于本田，日產(chǎn)，包括三菱，將是影響其未來發(fā)展的關(guān)鍵一年。

　　在2024年，兩家企業(yè)在部分項目上也有合作，比如3月在電動汽車電池和軟件方面進(jìn)行合作，計劃共同探索下一代軟件定義汽車平臺；8月，本田、日產(chǎn)與三菱簽署諒解備忘錄，共同探索在車輛電氣化和軟件開發(fā)等領(lǐng)域的合作潛力。

　　曾經(jīng)的對手，要成為親密的兄弟了，探尋其背后的原因，是兩家企業(yè)在激烈競爭中逐漸占據(jù)了下風(fēng)，也是日本車企面對中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起之下的無奈之舉，只能抱團(tuán)取暖。

　　早在2020年，日本政府就對日本汽車行業(yè)的未來感到擔(dān)憂，試圖推動和游說日產(chǎn)和本田兩大車企合并，但被二者都拒絕了，所以說，今天的聯(lián)合是一個不得已的選擇。

　　在全球競爭力一向強勁的日本車企，在中國新能源汽車的步步緊逼之下，面臨極大的壓力，本田和日產(chǎn)作為日企的標(biāo)桿企業(yè)，曾經(jīng)風(fēng)光的場面已經(jīng)不復(fù)存在，我們可從下面的數(shù)據(jù)分析中一探端倪。

　　2024年日產(chǎn)汽車?yán)麧櫆p少、現(xiàn)金流緊繃：頭兩個季度，凈利潤同比下跌99%，到第三季度，凈利潤轉(zhuǎn)盈為虧，單季虧損93億日元；截至三季度末，日產(chǎn)汽車業(yè)務(wù)的自由現(xiàn)金流為-1456億日元；未透露姓名的日產(chǎn)高管證實，日產(chǎn)還有12到14個月的時間生存下去。

　　而本田汽車財務(wù)狀況也不容樂觀，今年前三季度的凈利潤暴跌61%，前10個月的全球產(chǎn)量下滑至去年同期的91%。因此，本田汽車首席執(zhí)行官三部敏宏也證實，合并不是一項救助計劃，前提條件是日產(chǎn)完成的“扭虧為盈”計劃。

　　曾經(jīng)中國市場是日系車的重要市場之一，目前面臨著我國品牌的激烈競爭和消費者偏好的快速變化，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，今年上半年，日系車在華銷售份額跌到了20%以下。

　　在去年下滑兩位數(shù)的基礎(chǔ)上，今年前11月，本田在華終端汽車銷量為74.04萬輛，同比下滑30.70%；日產(chǎn)在華銷量為62.17萬輛，同比下滑10.53%，最差的七月和八月跌幅甚至超過50%。

　　中國汽車市場新能源汽車的滲透率在2024年已經(jīng)超過50%，這樣一個快速增長的市場中，日本汽車企業(yè)幾乎毫無作為，這也是大多合資品牌在中國正面臨的困境。

　　更為重要的是，本田與日產(chǎn)這樣的跌幅銷量是在汽車售價普遍打七折甚至打五折的情況下才勉強保住的。然而在汽車行業(yè)，如果產(chǎn)銷量大，廠商就能理直氣壯地要求供應(yīng)商降價，由此降低整體成本去打價格戰(zhàn)；一旦廠商產(chǎn)銷下滑，供應(yīng)商話語權(quán)提高，隨著零部件價格上漲，汽車產(chǎn)銷量將繼續(xù)下滑，將會形成惡性循環(huán)。

　　日本車企雖然全球布局，但中國市場的利潤占比遠(yuǎn)超其他市場份額，中國市場的萎靡，對于企業(yè)的全球經(jīng)營必然產(chǎn)生重大影響。

　　日本汽車企業(yè)在其它海外市場也面臨來自中國新能源汽車越來越大的挑戰(zhàn)，例如一直被視為日本汽車后花園東南亞汽車市場，也開始遭到中國汽車品牌的蠶食，2019年-2024年，日本車企在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的市場份額節(jié)節(jié)敗退，其中泰國和新加坡的份額，從50%掉到了35%。

　　另一個主要市場——美國，日產(chǎn)則未能及時推出混合動力車型，導(dǎo)致在純電動汽車銷售放緩的情況下，市場競爭力大幅下降，當(dāng)然，本田在美國混動汽車市場占有一定的份額。

　　為此，今年6月，日產(chǎn)宣布關(guān)閉其位于江蘇常州與東風(fēng)汽車合資的乘用車工廠；11月，日產(chǎn)宣布將在全球削減20%產(chǎn)能，并將在全球范圍內(nèi)裁員9000人，還出售10%的三菱股份換取686億日元的現(xiàn)金。

　　日本車企財務(wù)表現(xiàn)不佳背后是日系車在全球汽車版圖上的節(jié)節(jié)敗退，全球汽車市場上，Made in Japan正被Made in China打壓。

　　近年，在世界汽車產(chǎn)業(yè)中，美國特斯拉和中國電動汽車企業(yè)正在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)的大企業(yè)，進(jìn)行歷史性的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，而日本車企錯失了窗口期，面對全球電動汽車市場上的激烈競爭，顯得力不從心。日本車企原本引以為傲的發(fā)動機等技術(shù)優(yōu)勢逐漸減弱，一意孤行實施三缸機的降低油耗措施，效果不明顯，

　　在新能源技術(shù)的發(fā)展上，日本車企起得早卻趕了晚集。1996年，日產(chǎn)就推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車；早在四年前，日產(chǎn)就開啟了一項名為Nissan Next的轉(zhuǎn)型計劃，計劃到2023年推出8款電動汽車，將e-Power系列混合動力車的應(yīng)用擴(kuò)展到各地區(qū)的緊湊型和超緊湊型細(xì)分市場，然而最終的結(jié)果并不盡如人意。

　　有人指出日本車企和政府一直不愿推動全電動汽車轉(zhuǎn)型，是因為他們擔(dān)心這會蠶食現(xiàn)有汽車銷量，并摧毀廣泛的零部件供應(yīng)商和分包商網(wǎng)絡(luò)。然而，日本車企沒有開發(fā)出具有競爭力的新能源汽車產(chǎn)品，并不只是放棄了一個增量市場，而是連原本的市場都無法保住，因為新能源汽車是傳統(tǒng)燃油車的替代者。

　　同樣，在汽車智能化的競爭中，日本車企也遭遇了來自中國本土新興品牌的激烈挑戰(zhàn)，在這一系列的問題下，日本車企的危機感加劇，合并就成了唯一的選擇，

　　按目前公布的方案，本田、日產(chǎn)、三菱合并后，將是全球第三大汽車制造商，每年的汽車銷量將超過800萬輛，可實現(xiàn)整體年銷售額超30萬億日元、年營業(yè)利潤超3萬億日元的目標(biāo)。

　　按兩家車企的說法，雙方可以整合人力、技術(shù)、經(jīng)營等資源，帶來在現(xiàn)有合作框架下不可能實現(xiàn)的優(yōu)勢，從而提升企業(yè)中長期價值，看似強強聯(lián)合，然而日產(chǎn)前董事長戈恩并不看好，直言這并非一筆務(wù)實的交易，因為兩家公司在同樣的市場上運營，產(chǎn)品幾乎相同，品牌也非常相似，很難找到協(xié)同效應(yīng)。兩家企業(yè)高管也認(rèn)為，業(yè)務(wù)的融合將會是一個中長期項目，預(yù)計要到2030年以后才能取得明顯進(jìn)展。

　　很多行業(yè)人士也并不看好兩家的合并：大并不代表強，并不代表有戰(zhàn)斗力。日本車企目前面臨的問題是在汽車技術(shù)革命到來之時轉(zhuǎn)型太慢，需要加速新能源技術(shù)創(chuàng)新，而不是簡單的規(guī)?；瘏f(xié)同降低制造成本。技術(shù)轉(zhuǎn)型太慢不僅僅是本田和日產(chǎn)的問題，這是日本汽車工業(yè)乃至歐洲汽車工業(yè)共同的問題。

　　客觀地說，日系品牌在新能源方面不是全無優(yōu)勢，日產(chǎn)在純電車領(lǐng)域還是很有經(jīng)驗的，全固態(tài)電池研發(fā)更加超前；本田則在混合動力系統(tǒng)方面具備技術(shù)優(yōu)勢，二者取長補短，能加快電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏，增強在汽車電動化時代的競爭力。

　　兩家企業(yè)高管認(rèn)為，合并之后需要在電動汽車和智能駕駛新技術(shù)的開發(fā)方面付出更多努力。并且在服務(wù)上，日本車企擁有數(shù)十年服務(wù)全球客戶的經(jīng)驗；在渠道上，有電動汽車新晉者無法比擬的分銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　然而，日本汽車制造真正的危機，是在步入智能化終端之后整個產(chǎn)業(yè)的理念危機——“有硬件無智能”。而以小米為代表的中國汽車企業(yè)認(rèn)為，汽車不是汽車，而移動智動工具，以硬件為基礎(chǔ)的造車邏輯已行不通。

　　在傳統(tǒng)燃油車時代，日產(chǎn)的A級車軒逸、B級車天籟在細(xì)分市場長期位居前列；本田的A級車思域、B級車雅閣同樣大名鼎鼎，近30萬元還一車難求。然而，在新能源汽車市場，不論是本田還是日產(chǎn)，至今推出了哪些被市場熟知的新車型？就是日本汽車工業(yè)的老大哥豐田，也沒有推出任何有知名度的電動車型或者混動車型。

　　曾經(jīng)力壓歐洲，在美國市場呼風(fēng)喚雨的日本汽車工業(yè)的黃金時代已經(jīng)過去了，到了必須抱團(tuán)取暖的時候了，而1948年創(chuàng)立的本田，1933年成立的日產(chǎn)抱團(tuán)取暖能不能走出困境，還要等待時間的檢驗。

　　本田和日產(chǎn)合并不得不說是日本汽車行業(yè)的歷史性轉(zhuǎn)變，然而此舉能夠解決日本汽車工業(yè)的生存危機嗎，拯救日本汽車工業(yè)的未來嗎？我們從日本其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史來看，似乎可能性很小，日本企業(yè)在競爭不利的情形下抱團(tuán)取暖的結(jié)果往往是失敗的。

　　日本企業(yè)曾是液晶面板產(chǎn)業(yè)的開創(chuàng)者，后來在市場競爭中節(jié)節(jié)敗退，業(yè)務(wù)的合并沒有能夠拯救日本的液晶面板產(chǎn)業(yè)，最后生產(chǎn)基地數(shù)量被“清零”。在DRAM領(lǐng)域節(jié)節(jié)敗退的NEC和日立合資成立了爾必達(dá)公司，未形成1+1大于2的效果，最后被美國美光收購，標(biāo)志著日本徹底退出了DRAM芯片產(chǎn)業(yè)。

　　從國際汽車行業(yè)來說，上一個由菲亞特克萊斯勒汽車公司與PSA集團(tuán)合并成立的Stellantis集團(tuán)，此刻也正深陷復(fù)雜困局中。汽車工業(yè)是日本僅存的少數(shù)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，如果日本汽車工業(yè)衰落了，那么日本經(jīng)濟(jì)在失去三十年之后將繼續(xù)沉淪。

　　二、歐洲救贖

　　歐洲汽車制造業(yè)正面臨一場前所未有的風(fēng)暴，在市場下滑、電動汽車轉(zhuǎn)型以及競爭日益激烈的多重壓力下，紛紛步入一場嚴(yán)峻的危機中，需要找出一條自我救贖之路。

　　產(chǎn)能過剩是面臨的最大難題，這一問題不僅困擾著歐洲汽車兩大巨頭——大眾和Stellantis，也波及包括梅賽德斯-奔馳、雷諾等眾多歐洲汽車制造商。需求疲軟，疊加經(jīng)濟(jì)增長放緩，導(dǎo)致歐洲汽車制造商普遍出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的難題。

　　2023年，歐洲工廠的輕型車（如乘用車）產(chǎn)能利用率僅為60%，遠(yuǎn)低于2019年的70%，8月份的歐洲汽車銷量下降了18%，創(chuàng)下三年來的最低點。

　　這里先說中國市場對歐洲車企的影響。中國是全球最大的汽車市場，原本幾乎是所有外資車企最大的利潤來源，也是歐洲汽車行業(yè)的現(xiàn)金奶牛，目前中國市場的殘酷競爭直接使得歐洲車企失去了中國市場上的現(xiàn)金支票。

　　中國汽車制造商更了解中國消費者，他們在車?yán)锱鋫淞酥袊M者所需的先進(jìn)技術(shù)，因此，在中國市場，國外車企正面臨銷量增長放緩、市場份額以及利潤空間被不斷壓縮的挑戰(zhàn)，外國品牌市場份額已從2020年的63%暴跌至目前的37%。

　　目前，由于中國自主汽車品牌能提供更先進(jìn)的電動汽車和軟件解決方案，德國汽車制造商在中國舉步維艱。例如，中國市場作為大眾汽車全球最大的單一市場，巔峰時期可以占到其全球銷量的四成，而如今，隨著比亞迪等中國本土汽車制造商迅速擴(kuò)大市場份額，大眾汽車在中國市場的份額，已經(jīng)下探到不足20%，瑞銀預(yù)測，大眾的中國市場份額將在2030年降至個位數(shù)。

　　保時捷中國2022年以來，銷量暴跌27%，而寶馬為了提振銷量，在中國市場已經(jīng)重返“價格戰(zhàn)”。

　　失去中國市場支票的歐洲汽車業(yè)，正面臨嚴(yán)峻的利潤問題。大眾汽車的第三季度利潤跌至三年來的最低點，在不到三個月的時間內(nèi)第二次下調(diào)了2024年全年財務(wù)預(yù)期，

　　雪上加霜的是，在美國市場，大眾汽車在美國的銷售，五分之二是從美國南北邊境進(jìn)入的，如果特朗普對歐盟增加關(guān)稅，對周邊提高關(guān)稅，那么會進(jìn)一步打擊這些歐洲汽車制造商。

　　鑒于中國市場競爭激烈、歐洲市場需求萎縮，美國市場受到特朗普加關(guān)稅的威脅，大眾集團(tuán)，寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳等歐洲主流汽車制造商相繼發(fā)布盈利預(yù)警，同時也出現(xiàn)股價暴跌，英國百年豪車品牌阿斯頓?馬丁，一度暴跌超28%，創(chuàng)2020年3月以來最大盤中跌幅；歐洲五大汽車制造商的總市值已經(jīng)從3000多億歐元爆跌至2000歐元以下。

　　歐盟制定的2035年前禁止銷售汽油車，實現(xiàn)0排放的目標(biāo)，也將導(dǎo)致這些歐洲汽車生產(chǎn)商利潤進(jìn)一步下降，因為燃油車的利潤高于電車。

　　為了應(yīng)對產(chǎn)能過剩，利潤下滑的困境，歐洲汽車制造商紛紛采取措施削減成本，包括裁員、關(guān)閉工廠等，卻遭到國內(nèi)工會和政界人士的強烈抵制。歐盟汽車行業(yè)直接和間接雇傭了1380萬人，占?xì)W盟總就業(yè)的6.1%，占總制造業(yè)就業(yè)的10%以上。

　　法國汽車制造商雷諾自2021年啟動30億歐元的削減成本計劃以來，已經(jīng)在該地區(qū)削減了數(shù)千個工作崗位，由菲亞特克萊斯勒和標(biāo)致雪鐵龍合并成立Stellantis，2021年以來在歐洲要削減約20,000個崗位。

　　而大眾集團(tuán)為了削減成本，有意關(guān)閉至少兩家德國工廠，并可能裁減多達(dá)3萬名員工，影響最大的是研發(fā)部門，1.3萬名研發(fā)人員至少有6000人失去工作，即使能保住工作，工資也將削減10%；奧迪歐洲也將關(guān)閉其在布魯塞爾奧迪Q8 e-tron 車型的工廠，至少縮減15%員工。

　　這是大眾汽車在德國87年歷史上首次關(guān)閉工廠，會有大批工人失業(yè)，引發(fā)了強烈的勞資對立，9月16日，超過5000人走上比利時首都布魯塞爾的街頭進(jìn)行示威，要求歐盟當(dāng)局制定更加切實的工業(yè)政策，以捍衛(wèi)歐洲汽車業(yè)的就業(yè)。

　　然而，這場持續(xù)已久的裁員大潮，短時間內(nèi)似乎還看不到盡頭，悲觀預(yù)測，隨著行業(yè)轉(zhuǎn)向電動化，到2030年，包括汽車供應(yīng)商在內(nèi)的歐洲汽車工業(yè)可能會失去1/4的工作崗位。

　　隨著歐洲頭部車企“進(jìn)入寒冬”，汽車零部件供應(yīng)商也備受打擊，同時，新能源車的崛起，其所需的零部件數(shù)量大約只有傳統(tǒng)汽車的20%左右，改變了汽車行業(yè)的運行基礎(chǔ)和競爭格局，并催化了汽車行業(yè)歷史上最大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與供應(yīng)鏈的巨大變革。

　　來自電池和芯片領(lǐng)域的新公司日漸強勢，在利潤回報和商業(yè)前景上超越了更多傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，而傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商迎來裁員潮。

　　全球最大的汽車零部件供應(yīng)商羅伯特·博世已經(jīng)宣布，2025年全球裁員逾1.2萬人，其中僅德國就將裁員10,800人；排名第二的采埃孚計劃到2028年在全球裁員1.1萬至1.4萬人，大大小小汽車零部件公司，包括規(guī)模較小的隱形冠軍企業(yè)，累計裁員的數(shù)量將高達(dá)5萬人。

　　而為梅賽德斯-奔馳公司提供汽車格柵、車門把手和鍍鉻裝飾件的德國格哈迪塑料技術(shù)公司，經(jīng)受住了拿破侖入侵、大蕭條和兩次世界大戰(zhàn)的考驗，但在今天也申請破產(chǎn)了，使其1500名員工陷入前途未卜的境地，這不僅僅是一個老牌制造商的悲劇，而是整個歐洲制造業(yè)的哀歌。

　　德國作為歐洲汽車工業(yè)的核心力量和最大經(jīng)濟(jì)體，因裁員和工廠關(guān)閉受到的打擊尤為嚴(yán)重，2024年上半年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應(yīng)商破產(chǎn)，同比暴增60%，這凸顯了整個德國汽車制造業(yè)乃至德國整體工業(yè)面臨的更廣泛挑戰(zhàn)。

　　歐洲汽車制造商正面臨一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點，然而，在俄烏沖突后失去了俄羅斯天然氣的廉價優(yōu)勢，飆升的能源價格，進(jìn)一步影響了汽車制造的核心地位。他們需要找到降低成本、提高效率的方法，也需要政府出臺相應(yīng)的政策，支持汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

　　更為重要的是電氣化、自動駕駛和以軟件為中心的汽車的興起，要求企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。中國車企充分展示了電氣化和軟件進(jìn)步的影響，歐洲汽車品牌在這個領(lǐng)域落后了，在歐洲牽頭的16家電池工廠規(guī)劃中，有11家已被推遲或取消，也意味著前期研發(fā)投入無法迅速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)回報。

　　過去很長一段時間里，歐洲汽車行業(yè)受益于五大優(yōu)勢：技術(shù)領(lǐng)先、成本效率、品牌價值、穩(wěn)定的地緣政治和中國市場的增量，目前，這五大優(yōu)勢都受到不同程度的威脅，陸續(xù)式微。

　　作為世界汽車工業(yè)的發(fā)源地，德國汽車產(chǎn)業(yè)的遭遇，是歐洲汽車制造業(yè)逐漸崩潰的一個縮影，并給德國經(jīng)濟(jì)政策敲響了警鐘。就目前來說，歐洲汽車行業(yè)是否將陷入更深、更長衰退期還不好說，但當(dāng)前的歐洲汽車產(chǎn)業(yè)面臨著前所未有的危機，正處于一個艱難的過渡期，如何應(yīng)對這樣的困境，將直接關(guān)系到歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的未來。

　　整個歐盟的汽車工業(yè)都處于十字路口：綠色轉(zhuǎn)型、數(shù)字化和全球競爭，特別是中國作為領(lǐng)先的全球汽車出口國的崛起，已經(jīng)在根本上改變了競爭環(huán)境。中國汽車巨大的規(guī)模和完整的產(chǎn)業(yè)鏈，是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，這來源于中國制造業(yè)的厚積薄發(fā)。

　　歐洲汽車廠商非常清楚，行業(yè)需要一場巔覆式改革，想要擺脫被動局面，修修補補式的措施是不夠的。歐盟汽車行業(yè)必須迅速適應(yīng)新的商業(yè)模式，以減輕這些顛覆性趨勢引發(fā)的風(fēng)險。

　　雖然，目前全球許多市場向電動汽車轉(zhuǎn)型的速度已經(jīng)放緩，導(dǎo)致一些全球汽車制造商開始重新評估電動汽車戰(zhàn)略，但作為歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭的德國工業(yè)及經(jīng)濟(jì)正面臨嚴(yán)峻的形勢，受多重危機影響，整體發(fā)展乏力，將陷入技術(shù)性衰退，正處于長期負(fù)利潤周期的開始階段，投資者們也對歐洲汽車制造商的前景預(yù)測較為悲觀。

　　當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槌墒斓拇笠?guī)模制造業(yè)，高效率與低成本將成為車企的生命線，缺乏電池和芯片等關(guān)鍵零部件的競爭力，加上能源、勞動力和原材料成本普遍高于中國，歐洲汽車很難在成本上脫穎而出。

　　而汽車智能化的競賽，即“芯片和軟件定義汽車”的階段正在開啟，車企在軟件及支撐軟件的芯片上的持續(xù)創(chuàng)新能力，將成為車企的核心競爭力。這是對傳統(tǒng)汽車企業(yè)們真正的考驗，這一切才剛剛開始，我們還記得，歐洲手機巨頭諾基亞，正是在智能化的轉(zhuǎn)型上失敗，才揮淚離場的。

　　對于歐洲來說，對德國來說，如果救贖失敗，也許，未來的汽車市場已經(jīng)注定不再是它們的天下。它們擁有的那些精致的品牌、古老的制造工藝、強大的宣傳機器，都已經(jīng)在全球化競爭的浪潮中變得毫無意義。

　　三、中國決戰(zhàn)

　　2023年，中國首次成為全球第一大汽車出口國，2024年亦有望蟬聯(lián)。中國通過“有為政府”和“有效市場”的結(jié)合，激發(fā)國企、民營企業(yè)的力量，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上取得了有目共睹的成就，崛起了兩家萬億級別市值的企業(yè)——寧德時代和比亞迪，還出現(xiàn)了數(shù)家千億市值、具有強大國際競爭力的企業(yè)，因此，中國新能源汽車市場的競爭結(jié)果基本代表了未來全球汽車市場的格局。

　　中國汽車企業(yè)的決戰(zhàn)，可分為國內(nèi)，國外兩個戰(zhàn)場。國內(nèi)戰(zhàn)場則分為自主品牌與合資品牌的決戰(zhàn)，及國內(nèi)自主品牌之間的競戰(zhàn)兩個方面，而在國外的決戰(zhàn)，就是自主品牌的出海。

　　在國內(nèi)戰(zhàn)場，我國汽車企業(yè)，以電動汽車為武器，以顯露勝利的曙光；而在國外，在客場區(qū)域，特別是歐洲，與國外知名品牌的決戰(zhàn)即將進(jìn)入白熱化程度。

　　在中國汽車市場，法國和韓國汽車品牌已經(jīng)出局，我們注意大街上，還有幾輛現(xiàn)代轎車呢？美國品牌，除了特斯拉，也幾乎敗北，競爭力最強的德國汽車品牌和日本汽車品牌也感到了空前的壓力。

　　2016年，乘用車銷量超過2400萬輛，其中自主品牌乘用車銷量僅有1000萬輛左右，以德系、日系、美系和法系為代表的外資品牌在中國市場的銷量超過1400萬輛。然而2023年，中國市場乘用車銷量同比增長10.6%至2606萬輛，自主品牌乘用車的市場占有率進(jìn)一步上升至56.0%。

　　2024年自主品牌高歌猛進(jìn)，1-8月自主品牌的市場份額已經(jīng)上升到了空前的66.9%，而德系品牌則進(jìn)一步下滑到了15.4%。比亞迪單月銷量甚至突破了50萬輛。11月，主流合資品牌零售60萬輛，同比下降9%，包括德系品牌、日系品牌、美系品牌市場零售份額都在下降通道，預(yù)測2024年的銷量跌幅也在兩位數(shù)以上。

　　在我國自主品牌與國外品牌的決戰(zhàn)中，以電動汽車為主力，強大的德國汽車制造商在電動汽車領(lǐng)域只看到了競爭對手的尾燈。在新能源汽車時代，中國車企實現(xiàn)了兩個方面的突破，一是銷售量，二是銷售價格，這兩者都對合資企業(yè)產(chǎn)生了巨大的沖擊。

　　中國的新能源汽車企業(yè)，在新能源汽車的各種技術(shù)路徑，不論是增程、插電混動還是純電，各個價格區(qū)間都有耳熟能詳?shù)漠a(chǎn)品，投放了足夠多的產(chǎn)品參與競爭，并且得到了越來越多消費者的認(rèn)同。

　　中國自主汽車品牌曾經(jīng)長期定位于低端，20萬元是自主品牌汽車的天花板，在新能源汽車時代，自主品牌的價格天花板被徹底打破，華為問界M9銷售均價不僅超過50萬，而且在50萬以上的區(qū)間銷量第一，還有比亞迪的仰望系列，蔚來汽車的ET9等產(chǎn)品都是定位為高端的產(chǎn)品。

　　今天，中國是全球最大的新能源汽車市場，同時也是全球新能源汽車的研發(fā)中心和制造中心。在中國新能源汽車市場中，唯一的外資品牌是特斯拉，剩下的參與者全部都是中國自主品牌。

　　我國自主品牌汽車制造最大的優(yōu)勢不是規(guī)模，而是速度。新車型的開發(fā)時間在三年或更短的時間內(nèi)，是外國公司所需時間的一半。軟件更新速度轉(zhuǎn)瞬即逝，日本、美國或歐洲的汽車制造商尚未找到如何跟上中國汽車制造商創(chuàng)新速度的方法，自主品牌的新能源戰(zhàn)略輕松實現(xiàn)了技術(shù)突破。

　　1、海外決戰(zhàn)

　　中國的汽車出口，2023年直接超越日本，成為世界第一，現(xiàn)階段，中國是歐盟汽車進(jìn)口的主要來源國，歐盟從中國進(jìn)口的汽車總體量，從2022年到2023年增加了近40%。

　　在出海上，越來越多的中國車企將目光投向了歐洲市場，盡管10月份歐盟對中國電動車征收新關(guān)稅，使中國出口至歐洲的汽車成本增加了35%，使得中國電動車在歐洲銷量有所下降，但是中國電動車仍然占據(jù)歐洲新電動車銷量的十分之一。

　　其實，早在十多年前，大眾、寶馬在內(nèi)的歐洲制造商就開始制造電動汽車，但這些德國公司，錯過了控制電池成本的機會，相反，來自中國的競爭對手，主導(dǎo)著電動汽車原材料和核心組件（電池、芯片）的生產(chǎn)，得益于電池成本的良好控制，能以非常低的價格出售汽車，同時德媒也認(rèn)為“德國制造商的商業(yè)模式有問題”，其制造的“電動車太大且太貴”。

　　比亞迪等中國車企已經(jīng)在東歐設(shè)立工廠，直接為歐洲大陸提供服務(wù)，并憑借價格優(yōu)勢和先進(jìn)技術(shù)對歐洲傳統(tǒng)車企構(gòu)成威脅。鑒于中國在新能源和智能化汽車領(lǐng)域的發(fā)展，法雷奧首席執(zhí)行官Christophe Perillat曾就來自中國的競爭威脅向歐洲領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出嚴(yán)厲警告。

　　中國新能源汽車行業(yè)近年來在全球市場上取得了顯著成功，不斷升級出海模式，從最初的產(chǎn)品出海，到產(chǎn)能出海，再到如今的產(chǎn)業(yè)鏈出海，全產(chǎn)業(yè)鏈布局，也就是說，中國新能源汽車企業(yè)正帶動上下游企業(yè)（如電池、材料、充電樁等）積極開拓海外市場。

　　通過這一協(xié)同布局，中國企業(yè)在全球范圍內(nèi)構(gòu)建起完整的供應(yīng)鏈體系，既完善了海外汽車產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，也進(jìn)一步降低了生產(chǎn)成本，提升了產(chǎn)能效率和服務(wù)水平。

　　當(dāng)然，中國自主品牌與世界知名企業(yè)的決戰(zhàn)，不僅是品牌、技術(shù)的決戰(zhàn)，還有貿(mào)易壁壘的決戰(zhàn)，中國已經(jīng)拿到了新能源車電動化的通關(guān)密碼，徹底攻克了這個產(chǎn)業(yè)，如果沒有貿(mào)易壁壘，中國新能源車將輕易席卷全球。

　　2025年，我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際化步伐，將面臨一個新的壓力，即全球貿(mào)易環(huán)境復(fù)雜多變。即將重返白宮的特朗普，或?qū)⒔o這個國家?guī)硎窡o前例的貿(mào)易關(guān)稅打擊，且對供應(yīng)鏈安全也是不小的挑戰(zhàn)。特朗普的關(guān)稅大棒大概率會落下，曲線在墨西哥進(jìn)入美國，也要遭到圍堵。

　　還有，我國在全球市場競爭中的主力軍是新能源汽車，但目前從全球角度看，全球向電動汽車的轉(zhuǎn)型放緩給汽車產(chǎn)量帶來了不確定性，電動汽車的市場需求正在萎縮。

　　8月份，歐洲電動車銷量總體下降了44%，因德國政府計議中的補貼政策未能落實，德國電動車銷量暴跌了69%，歐洲消費者對電動車的熱情正迅速降溫，加之，電動汽車消費環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施尚未建立完善，都使消費實際情況不如預(yù)期。

　　美國一項調(diào)查報告顯示，只有20%的受訪者表示他們會選擇電動汽車來幫助實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，最大比例的受訪者(38%)表示他們?nèi)匀粫徺I純汽油車，而34%的人表示會選擇混合動力車。

　　今年3月，美國下調(diào)了為達(dá)到汽車尾氣排放限制規(guī)定而提出的純電動汽車普及目標(biāo)，同時承認(rèn)混動和插電式混合動力車型為達(dá)成排放限制規(guī)定能夠發(fā)揮作用。

　　2、國內(nèi)淘汰賽

　　我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展，外部環(huán)境仍面臨美西方持續(xù)加大打壓力度、國內(nèi)需求“供強需弱”等方面的挑戰(zhàn)。

　　毫無疑問，中國新能源汽車市場的競爭格局將決定未來全球新能源汽車市場的格局，然而，2025年中國自主品牌之間的競爭會出現(xiàn)什么樣的趨勢呢？擴(kuò)張時代結(jié)束了，決賽階段到了，各家產(chǎn)品紛紛進(jìn)入其他品牌的核心優(yōu)勢腹地，開始進(jìn)行你死我活的廝殺，不少品牌開始步入倒計時。

　　2024年初的高合，年末的極越，都算是新造車企業(yè)洗牌的序幕，而重頭戲，在2025年，汽車圈要進(jìn)入“大決戰(zhàn)、淘汰賽”，更遠(yuǎn)的未來，整個行業(yè)的運行軌跡，都會發(fā)生劇烈的變化。

　　在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的革命浪潮中，比亞迪、奇瑞等擁有創(chuàng)新精神、企業(yè)家精神的新力量崛起，國內(nèi)汽車龍頭上汽、廣汽、北汽、一汽等利潤在急劇下滑，今年前三季度，國內(nèi)龍頭上汽、廣汽等歸母凈利潤跌了39%，跌了97%。造車新勢力除個別實現(xiàn)了盈利，其他大都在生死線上掙扎。

　　有人斷言，中國汽車產(chǎn)業(yè)必將重走家電、智能手機之路：經(jīng)歷殘酷的價格戰(zhàn)，進(jìn)入成熟期后并購、整合，少數(shù)企業(yè)經(jīng)過市場選擇成為贏家。

　　隨著我國新能源汽車的進(jìn)步，中國汽車市場的競爭烈度開始不斷上升，新能源企業(yè)面臨的競爭壓力越來越大，新能源汽車行業(yè)的2024年，是冰火兩重天，進(jìn)入2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)的生死淘汰賽正在加速到來。

　　不錯，國內(nèi)新能源汽車市場持續(xù)火熱，產(chǎn)銷量同比增長，零售滲透率連續(xù)突破，這意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上半場已經(jīng)宣告結(jié)束，市場的競爭格局正在發(fā)生深刻變化。

　　產(chǎn)品迭代速度不斷加快，新技術(shù)如全固態(tài)電池、液冷超級快充、線控底盤等也在不斷突破，產(chǎn)品研發(fā)、市場推廣等方面的投入在不斷增加，行業(yè)內(nèi)卷現(xiàn)象嚴(yán)重。各大車企紛紛加強在智能化技術(shù)方面的研發(fā)和應(yīng)用，以提高車輛的智能化水平和用戶體驗，實行更加便捷、舒適的出行體驗。

　　對于造車新勢力來說，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要看你能不能把車造出來，而隨著產(chǎn)業(yè)向著縱深發(fā)展，市場會更多地考慮你的營業(yè)收入能否持續(xù)增長、生產(chǎn)成本能否持續(xù)降低、盈利能力如何。實力較弱的車企可能會被淘汰或整合，而實力較強的車企則將繼續(xù)擴(kuò)大市場份額。

　　頭部企業(yè)憑借品牌、技術(shù)和市場份額優(yōu)勢，將進(jìn)一步鞏固地位并拓展市場，新勢力車企分化，一部分將憑借智能化等優(yōu)勢站穩(wěn)腳跟，一部分可能因資金、技術(shù)等問題被淘。華為、小米等科技企業(yè)跨界入局，將加劇市場競爭，推動新能源汽車與智能科技深度融合。

　　2023年中國新能源汽車產(chǎn)能是國內(nèi)需求量的2.1倍、全球需求量的1.2倍，產(chǎn)能利用率為54%，從產(chǎn)能過剩到產(chǎn)能出清的過程，將伴隨殘酷的競爭和淘汰。

　　2024年一季度新能源汽車價格同比下降了12%，全行業(yè)一半企業(yè)的經(jīng)營性凈現(xiàn)金流為零或負(fù)，就連龍頭企業(yè)比亞迪要求供應(yīng)商降價10%，而車企的價格戰(zhàn)愈演愈烈，一天之內(nèi)9家車企接連宣布降價。

　　如此情形下，我國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從高度分散迅速走向集聚，最終進(jìn)入相對壟斷階段，并從中國成功走向全球。以威馬、恒馳為代表的大多數(shù)新勢力的造車計劃已以失敗告終，據(jù)不完全統(tǒng)計，在2020年到2024年間，接近20家新勢力車企已經(jīng)倒閉。還存活的，大部分銷量也岌岌可危，訴說著新能源汽車賽道在風(fēng)光背后的慘烈。

　　一個新能源汽車品牌要想存活下來，最低需要實現(xiàn)年銷售純電動汽車40萬輛或插電式混合動力電動汽車20萬輛，在馬上進(jìn)入2025年之際，由百度和吉利控股集團(tuán)聯(lián)合打造的極越汽車被傳出陷入原地解散風(fēng)波，至少100億元資金才能解困，從聯(lián)合聲明來看，百度和吉利只承諾為極越兜底，并未有輸血搶救的意思，極越的結(jié)局恐怕已成定局。而在此前，哪吒汽車也頻頻被傳出陷入經(jīng)營困難的狀態(tài)。

　　不少造車新勢力在內(nèi)部會中表示，2024年年末的情況，很可能是2025年的彩排，市場的淘汰賽已經(jīng)拉開帷幕，《全球汽車市場展望》預(yù)計中國80%新能源汽車品牌活不到2030年，未來六年，中國新能源汽車市場將加速整合，新能源汽車品牌或?qū)?023年的137個急劇減少到2030年的19個，減少超過八成。

　　在智能化轉(zhuǎn)型的下半場里，屬于傳統(tǒng)汽車巨頭的舊秩序與電動汽車的新格局，還在重新洗牌中，汽車業(yè)的變革，注定讓無數(shù)從業(yè)者在熱血與灰心的兩種情緒中纏綿交織。

　　中國銷量最高的車企是比亞迪，中國出口量最高的車企是奇瑞，于是有人認(rèn)為，未來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的贏家將是具有深厚積累，同時又能堅定快速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企——包括比亞迪、奇瑞汽車、吉利汽車，以及具備深刻的用戶洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭——小米與華為，從而在全球與特斯拉形顧“三國鼎立”的局面，今年10月小米SU7單月交付量更是直接突破2萬輛，最新一周的訂單已經(jīng)突破7000輛。

　　華為、小米這樣的科技與消費電子巨頭，它們在原有的行業(yè)已經(jīng)建立起成功的體系，同時在用戶洞察和快速迭代上具備優(yōu)勢，這些經(jīng)驗和能力是可以遷移到智能汽車產(chǎn)業(yè)的，并且有足夠的資金和資源支持長期的投資和研發(fā)，這是其他新興車企難以比擬的優(yōu)勢，將會有望進(jìn)一步掌握行業(yè)的話語權(quán)。

　　其實，不僅是車企，中國城市也在競爭，今年上半年，重慶以121.4萬輛的汽車產(chǎn)量，時隔八年，重回“中國汽車第一城”。

　　從技術(shù)角度看，固態(tài)電池等新技術(shù)有望提升新能源汽車的續(xù)航里程，智能駕駛功能成為競爭焦點，集中式電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，將使車輛的控制和通信更加高效，這些都要求企業(yè)加大研發(fā)和創(chuàng)新投入。

　　然而，工信部在近日公開表示，在大力發(fā)展新能源汽車的同時，需要同步推動內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展。這也表明了，燃油車在國內(nèi)是不會被輕易淘汰的，由于新能源車的續(xù)航焦慮和電池自燃等問題并未得到徹底解決，有著百年多沉淀的油車，很多優(yōu)勢是目前電車并不能替代的。

　　我們要注意到，政府對新能源汽車的補貼力度可能減弱，“以舊換新”等刺激政策也可能退坡，車企需尋找新的盈利模式。

　　總之，中國汽車工業(yè)正在用實際行動展現(xiàn)全球化的“中國方案”，并逐步推動全球產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化與升級，但中國汽車企業(yè)家們需要長期主義，汽車制造是一個自我革新的過程，涉及到生產(chǎn)體系、供應(yīng)鏈管理、營銷策略等多方面的系統(tǒng)工程。

　　也需要具有學(xué)習(xí)精神，豐田不斷推出現(xiàn)象級的車輛，其精益生產(chǎn)模式是全球制造業(yè)的標(biāo)桿；特斯拉引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力都是我國汽車企業(yè)應(yīng)學(xué)習(xí)的榜樣。

　　結(jié)語：全球經(jīng)濟(jì)體正在巨變，清潔能源的過渡，地緣政治的不穩(wěn)定，正在重塑全球生產(chǎn)和消費方式，燃油車的黃金時代一去不返了，而作為新能源車的新時代，2025年，全球汽車市場會有新一輪的大洗牌，從中可以看到中國企業(yè)在全球市場中的閃轉(zhuǎn)騰挪。