曾經(jīng)與“蔚小理”比肩的新能源汽車新勢(shì)力的威馬，進(jìn)入了破產(chǎn)重組的程序，能否起死回生，還是未知數(shù)?；貞涍^(guò)往，威馬也有過(guò)高光時(shí)刻，落到今天這步田地，究其原因，眾說(shuō)紛紜：有人說(shuō)，是融不到資的原因；有人說(shuō)，是經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題；還有人說(shuō)，是戰(zhàn)略不清晰，朝秦暮楚，等等，莫衷一是，然而，威馬失速是不爭(zhēng)的事實(shí)，在此，我們?cè)噲D探究威馬失速的原因其對(duì)行業(yè)帶來(lái)的啟示。

　　一、成也融資，敗也融資

　　最新消息，威馬汽車負(fù)債逾200億，債務(wù)重組艱難推進(jìn)，探尋背后的原因，不得不說(shuō)，威馬當(dāng)初的成功，得益于融資，而今天的困境，則是融不到資造成的，真可謂成也融資，敗也融資。

　　威馬創(chuàng)立之初，憑借汽車圈內(nèi)人的背景，專業(yè)的汽車團(tuán)隊(duì)，經(jīng)歷了12輪融資，總金額超過(guò)410億，在新能源市場(chǎng)發(fā)展早期，可謂是最不缺錢的新勢(shì)力車企。于是，在花錢上得心應(yīng)手，連續(xù)建下兩家工廠；營(yíng)銷方面，保持大手筆投入，請(qǐng)眾多明星站臺(tái)。然而，錢總有花完的時(shí)候，威馬的后來(lái)的困境，歸結(jié)于賬上沒(méi)多少錢，這說(shuō)明財(cái)務(wù)狀況決定著一家新勢(shì)力的生死。

　　威馬早期不僅融資順利，而且投資人陣容的龐大：有國(guó)家隊(duì)基金、地方國(guó)資、世界級(jí)VC、互聯(lián)網(wǎng)巨頭。這造成了威馬的錯(cuò)覺(jué)，以為后續(xù)資金不成問(wèn)題，對(duì)于上市IPO沒(méi)有那么急迫，但到了資金鏈緊張的地步，才尋求上市，自然手忙腳亂，三次沖擊，三次鎩羽而歸。

　　很多人認(rèn)為，上市與融資是新勢(shì)力的法寶，以“蔚小理”為例，在美國(guó)和香港上市，為企業(yè)持續(xù)發(fā)展籌集到了大量資金，對(duì)于處于困境中的威馬，更是如此。

　　尋求二級(jí)市場(chǎng)融資背后，威馬汽車資金壓力不小，持續(xù)虧損的威馬汽車需要更多的資金“輸血”，上市無(wú)疑是最便捷的選擇，但威馬的IPO遲遲沒(méi)有進(jìn)展。

　　2020年9月嘗試掛牌科創(chuàng)板，雄心勃勃想要融資500億元，幾個(gè)月之后，威馬悄悄撤回上市申請(qǐng)材料；無(wú)奈轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股，于2022年6月1日遞交上市申請(qǐng)，但6個(gè)月之后，港交所信息顯示威馬汽車港股招股書已失效。

　　進(jìn)入2023年，威馬換了一種思路——借殼上市，戰(zhàn)略并購(gòu)Apollo智慧出行，曲線在港交所上市，這一舉措，被視作是威馬汽車的“生死關(guān)”。威馬的想法是，RTO完成即掛牌日，預(yù)計(jì)將完成不少于5億美元（33.7億人民幣）的股權(quán)融資，進(jìn)入二級(jí)市場(chǎng)，獲取更多融資渠道。

　　然而，2023年9月8日，Apollo智慧出行集團(tuán)有限公司發(fā)布公告，正式宣布終止收購(gòu)?fù)R汽車的協(xié)議，隨后得到威馬官方確認(rèn)，這是威馬汽車第三次沖擊上市失敗，救急的錢還是沒(méi)有著落。

　　業(yè)內(nèi)有識(shí)之士直言，威馬要是能拿單，有現(xiàn)金流，還是好資產(chǎn)，然而，已過(guò)高光期的威馬，融資難度可為登天。

　　詭譎的是，在威馬汽車即將奔赴港交所IPO“自救”的節(jié)骨眼上，傳出聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛離職的消息，讓業(yè)內(nèi)外感到非常意外。

　　杜立剛曾任公司CFO，擁有23年的財(cái)務(wù)任職經(jīng)驗(yàn)，十分精通國(guó)內(nèi)外企業(yè)財(cái)務(wù)管理及資本運(yùn)作，在資本市場(chǎng)長(zhǎng)袖善舞，被認(rèn)為是威馬資本世界的鑰匙，在威馬初期融資中起到了關(guān)鍵作用，本應(yīng)在威馬上市中，發(fā)揮主導(dǎo)作用。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在蔚來(lái)、小鵬已經(jīng)各自完成IPO逐漸走向正軌，威馬才開(kāi)始重視上市，錯(cuò)過(guò)了資本市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車熱捧的上市窗口期：不同于幾年前，新能源汽車的資本故事，已經(jīng)很難再重燃投資方的熱情。

　　2018-2020年間‘蔚小理’分別忙著海外上市融資，反觀威馬，前期的融資順利和B端的順暢出貨讓其對(duì)上市不是很上心，錯(cuò)過(guò)了資本市場(chǎng)對(duì)造車新勢(shì)力的青睞窗口。

　　近兩年，創(chuàng)始人沈暉走遍中國(guó)香港、新加坡、中東，去見(jiàn)投資人、行業(yè)人士、合作伙伴，大多數(shù)歸來(lái)時(shí)都是兩手空空。

　　蔚來(lái)和理想汽車相繼在2018年、2020年赴美上市，很快兩家公司又分別在2022年和2021年回港上市，順利大額融資，奠定了企業(yè)生存以及發(fā)展的基石。威馬每次距離成功上市只差臨門一腳，長(zhǎng)期處于“準(zhǔn)上市狀態(tài)”，有人認(rèn)為，其原因有二：一是專利糾紛；二是自燃事件。

　　目前，惟一希望是，開(kāi)心汽車與威馬簽署了并購(gòu)意向書，但開(kāi)心汽車是中國(guó)在美上市的二手車企業(yè)，本身的虧損問(wèn)題仍未解決，能否救威馬于火海也要打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

　　進(jìn)一步，就上市來(lái)說(shuō)，只能解燃眉之急，如果企業(yè)無(wú)法提升核心產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和盈利能力，還會(huì)走向困境。就今天的新能源汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)階段來(lái)說(shuō)，企業(yè)需要持續(xù)的現(xiàn)金流和可用于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)金儲(chǔ)備。

　　從擁有富足的現(xiàn)金流到陷入資金困境，威馬汽車只用了短短數(shù)年時(shí)間。早期的威馬，是資本市場(chǎng)的寵兒，順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG 等明星資本及地方政府投資，也賦能了威馬昔日的輝煌。

　　然而，威馬汽車的產(chǎn)品遲遲不能實(shí)現(xiàn)正盈利，后期的融資不暢，上市不順，資金窟窿無(wú)法通過(guò)股權(quán)融資來(lái)填補(bǔ)，而作為虧損企業(yè)，大多數(shù)債權(quán)銀行并不愿意對(duì)威馬發(fā)債。

　　資金的捉襟見(jiàn)肘影響到企業(yè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，這一切都會(huì)體現(xiàn)在銷量上，讓威馬汽車逐漸“掉隊(duì)”。威馬進(jìn)入了一個(gè)負(fù)循環(huán)的狀態(tài)，上市不利，資金短缺，研發(fā)不足，車型難有亮點(diǎn)，疊加自燃事件導(dǎo)致銷量斷崖式下滑，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流同步收縮，現(xiàn)金流緊張……

　　其實(shí)所有的造車新勢(shì)力一開(kāi)始都是靠投資人的錢在支撐，只不過(guò)有的成功上岸，而威馬被打入塵埃。

　　威馬從資本寵兒到資本的棄子，除了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手愈戰(zhàn)愈勇的緣故外，還有自身一系列因素，這說(shuō)明，無(wú)論怎么在資本市場(chǎng)上閃轉(zhuǎn)騰挪，作為一家新能源汽車廠商，都要扎根于汽車市場(chǎng)。

　　二、興于傳統(tǒng)，失于傳統(tǒng)

　　就今天來(lái)看，新能源汽車的發(fā)展路線是走傳統(tǒng)汽車的老路呢？還是走互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)常走的新途呢？二者之間，誰(shuí)優(yōu)誰(shuí)劣，依然沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)答案，而威馬的失速，穿透整個(gè)過(guò)程來(lái)看，可能與走傳統(tǒng)車企的發(fā)展道路有一定的關(guān)系。

　　威馬之所以選擇走傳統(tǒng)車企的發(fā)展道路，與其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的出身有很大關(guān)系，威馬最初的崛起，也與創(chuàng)始人們的傳統(tǒng)車企經(jīng)歷關(guān)系很大。

　　威馬帶有濃厚的傳統(tǒng)車企基因。創(chuàng)始人沈暉早在1996年就加入了美國(guó)汽車零部件巨頭博格華納，隨后還加盟了菲亞特等車企，更是一手操刀了吉利對(duì)于沃爾沃的并購(gòu)。

　　創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)其它成員，陸斌、杜立剛、張然、侯海靖與徐煥新，均來(lái)自傳統(tǒng)造車行業(yè)。后成為威馬的二號(hào)人物的侯海靖，先后在上海通用、華泰汽車與吉利集團(tuán)負(fù)責(zé)工廠管理，擁有超20年的汽車工程制造背景，于是乎，不管是營(yíng)銷打法，還是產(chǎn)品造型、運(yùn)營(yíng)、策略都走的是傳統(tǒng)路線。

　　與威馬并肩的造車新勢(shì)力的蔚小理創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)均來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)——李斌創(chuàng)立易車網(wǎng)，何小鵬是UC瀏覽器創(chuàng)始人，李想此前是汽車之家創(chuàng)始人。

　　成立之初，相比于蔚小理最開(kāi)始的代工廠模式，威馬走傳統(tǒng)車企的老路，實(shí)行重資產(chǎn)投入策略，先后在浙江溫州和湖北黃岡建立兩座生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能達(dá)到25萬(wàn)輛，是造車新勢(shì)力車企中首個(gè)擁有自建工廠且獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

　　在新勢(shì)力普遍找代工廠的年代，擁有自建工廠的威馬，不僅解決了量產(chǎn)問(wèn)題，而且也成為值得信賴的特征。事實(shí)證明，在產(chǎn)品的質(zhì)量上，自建工廠確實(shí)是一條正確的路徑，威馬自建工廠，自主造車，的確產(chǎn)品落地快，并且保證產(chǎn)品質(zhì)量與品控。

　　對(duì)于威馬汽車的品質(zhì)，車主最有發(fā)言權(quán)，都表達(dá)了對(duì)于威馬汽車產(chǎn)品質(zhì)量的肯定，他們說(shuō)，在這個(gè)價(jià)位上性價(jià)比很高。

　　自建工廠，才能保證產(chǎn)品質(zhì)量與品控，這話不錯(cuò)，問(wèn)題是后面有沒(méi)有雄厚的資金支持，如果資金上捉襟見(jiàn)肘，自建工廠，難免讓企業(yè)陷入資金鏈緊張的困境。近日上市的小米汽車也是自建工廠的，但小米汽車有雷軍所說(shuō)的小米盈余1800億資金做后盾的。

　　溫州工廠擁有年產(chǎn)能10萬(wàn)臺(tái)能力，兩家工廠一年產(chǎn)能25萬(wàn)輛，這對(duì)于早期1-2萬(wàn)輛年銷量來(lái)說(shuō)，實(shí)在是太超前了。從威馬的造車歷程看，最初自建兩大工廠占用了威馬的大筆資金，成為之后的“包袱”。

　　自建工廠的策略或許從長(zhǎng)期來(lái)看是正確的，但在幾年內(nèi)就大投兩座工廠，無(wú)疑是一種很大的負(fù)擔(dān)，也加重了威馬的現(xiàn)金流壓力，銷量無(wú)法與產(chǎn)能匹配時(shí)，工廠就會(huì)成為負(fù)擔(dān)。

　　還有，新能源車的很多制造技術(shù)仍舊不成熟，需要比較靈活的生產(chǎn)方式，全盤按照傳統(tǒng)車企的打法，有點(diǎn)得不償失。

　　相對(duì)蔚小理的價(jià)格來(lái)說(shuō)，威馬真的不貴，其中的EX5一度成為新能源領(lǐng)域的明星產(chǎn)品，使威馬在2019年躍升新能源車企銷量榜第二，一度被看作是最具潛力的新勢(shì)力車企之一。

　　威馬在銷售策略上，幾經(jīng)試錯(cuò)，傳統(tǒng)銷售模式占了上風(fēng)，依靠創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)過(guò)去的人脈與資源，依舊大量走4S模式來(lái)做銷售與服務(wù)。新勢(shì)力紛紛在商場(chǎng)開(kāi)門店之時(shí)，威馬也以這種方式實(shí)現(xiàn)迅速擴(kuò)張，但過(guò)于激進(jìn)，不長(zhǎng)時(shí)間，突破了621家合作伙伴門店，同比增長(zhǎng)250%，但僅一年后，就關(guān)了四分之一。

　　還有，威馬向比亞迪、吉利等同行學(xué)習(xí)，把重點(diǎn)放在網(wǎng)約車上，E.5是專門面向網(wǎng)約車市場(chǎng)的車型，然而，此一時(shí)，彼一時(shí)也，比亞迪，吉利當(dāng)時(shí)走過(guò)的路，今天再走未必能走通，過(guò)度依賴網(wǎng)約車市場(chǎng)，也可以說(shuō)是威馬銷售策略中的敗筆。

　　從2020年開(kāi)始，威馬走上了下坡路，業(yè)內(nèi)大多數(shù)人認(rèn)為，威馬沒(méi)有把重心放在研發(fā)上，產(chǎn)品的創(chuàng)新研發(fā)能力不夠，總體上缺乏有亮點(diǎn)的新車型。究其原因，除了思想上的不重視，主要還是缺錢，而錢呢？都花在自建工廠上去了，轉(zhuǎn)了一圈，還是造車路線的問(wèn)題。

　　汽車是個(gè)重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，一直以技術(shù)宣傳的威馬汽車卻“本末倒置”縮減研發(fā)費(fèi)用，與“蔚小理”相比，威馬汽車研發(fā)投入有限，在其高光時(shí)刻，最多的一年也沒(méi)有超過(guò)10億，而蔚來(lái)汽車2021年一年的研發(fā)投入就是41.8億元，理想汽車研發(fā)投入也有32.9億元之多。

　　由于科研投入的不足，威馬對(duì)于技術(shù)采用了買的方式，沒(méi)有形成自己的核心優(yōu)勢(shì)。據(jù)說(shuō)，威馬的智能輔助駕駛系統(tǒng)從百度阿波羅買的，車機(jī)智能語(yǔ)音從科大訊飛買的，汽車互聯(lián)從小米物聯(lián)網(wǎng)買的……

　　由于缺乏核心技術(shù)，導(dǎo)致了2020年的多起電池自燃事件，還衍生了鎖電事件等丑聞，在智能座艙、智能駕駛等重點(diǎn)領(lǐng)域，總體上是落后的，正是因?yàn)樽匀歼@關(guān)于安全的隱患事件，造成了災(zāi)難性的后果，威馬銷量開(kāi)始下滑，最后摧毀威馬汽車。所以說(shuō)，對(duì)于新能源汽車品牌來(lái)說(shuō)，歸根結(jié)底還是要在技術(shù)上有所突破，實(shí)際情況表明，市場(chǎng)對(duì)于優(yōu)質(zhì)的新能源車產(chǎn)品是認(rèn)可的。

　　新能源汽車是一場(chǎng)唯快不破的戰(zhàn)爭(zhēng)，威馬汽車，產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新能力、未能快速推出量產(chǎn)車，只有E.5、EX5、W6、EX6四款產(chǎn)品，最新發(fā)布的W6已將近兩年，與頭部造車新勢(shì)力或已出現(xiàn)技術(shù)代差。

　　還有，威馬的多位高管出身吉利，2018年推出的第一款產(chǎn)品威馬EX5就與吉利GX7非常相似，于是吉利以“侵害商業(yè)秘密”為由起訴威馬，商業(yè)糾紛不斷，直到今天還處于“扯不斷，理還亂”的狀態(tài)。

　　新能源汽車本質(zhì)是智能電車，但威馬全是傳統(tǒng)思維，威馬汽車高層對(duì)汽車電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)理解不夠，內(nèi)部管理混亂，組織松散，錯(cuò)失良機(jī)，公司內(nèi)部一直在用傳統(tǒng)汽車思維在做全新的智能電車是致命傷。

　　三、時(shí)也？，命也？

　　雖然威馬汽車曾經(jīng)也是知名的造車新勢(shì)力之一，然而現(xiàn)在已經(jīng)和恒大期房一樣，成為了背時(shí)人生的標(biāo)配:工廠人去樓空、創(chuàng)始人被曝跑路、APP使用異常、車主求助無(wú)門……不少人調(diào)侃該不會(huì)又一個(gè)賈躍亭要出現(xiàn)了吧。

　　于是社會(huì)傳出陰謀論來(lái)，很多人聯(lián)想到了賈躍亭，“造車—融資—跑路”的經(jīng)典路徑，我想，威馬還不至于出發(fā)點(diǎn)就是“集資跑路”，創(chuàng)業(yè)八年，沈暉的黑發(fā)已經(jīng)變白，威馬的淪落，對(duì)于創(chuàng)始人，創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)來(lái)說(shuō)，只不過(guò)是時(shí)不好，命不濟(jì)而已。

　　其實(shí)，威馬的創(chuàng)始人沈暉，不同于大多數(shù)新勢(shì)力掌門人的互聯(lián)網(wǎng)出身，應(yīng)該是最懂車的創(chuàng)始人之一，為什么會(huì)在創(chuàng)業(yè)路上走得這么難？

　　近日又傳出，威馬內(nèi)部多位高層因合同詐騙，國(guó)有資產(chǎn)流失，職務(wù)侵占等已經(jīng)被相關(guān)部門調(diào)查，造成威馬停擺的核心管理層多位人員已被相關(guān)部門控制。

　　威馬創(chuàng)立之初，創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)也有一番雄心大志，其威馬名字的來(lái)源是德文單詞Weltmeister，意為“世界冠軍”。沈暉曾說(shuō)，我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業(yè)，我們希望跑在特斯拉前面，也堅(jiān)信能做到。

　　最初的產(chǎn)品戰(zhàn)略構(gòu)想也不能說(shuō)錯(cuò)，就是做大眾車型，通過(guò)更具性價(jià)比的戰(zhàn)略推動(dòng)新能源汽車的普及，前四年的威馬在不斷創(chuàng)新，也給行業(yè)輸入很多新的觀點(diǎn)和想法，雖然在執(zhí)行上有一些錯(cuò)誤，

　　然而，時(shí)不濟(jì)，命不佳，從和“蔚小理”一起并稱造車新勢(shì)力“四小龍”，到后續(xù)深陷債務(wù)危機(jī)停擺，再到如今被法院受理破產(chǎn)重整申請(qǐng)，根據(jù)審計(jì)報(bào)告，威馬賬面資產(chǎn)總額為39.88億元，而負(fù)債高達(dá)203.67億元，陷入了資不抵債的境地。

　　威馬可謂命途多舛，其實(shí)都是在為曾經(jīng)錯(cuò)誤決策買單，走到今天這種結(jié)局不免令人唏噓。說(shuō)實(shí)話，威馬的潰敗，不能完全歸結(jié)于經(jīng)營(yíng)失敗，只能說(shuō)公司上市、產(chǎn)品推出節(jié)奏等一些時(shí)間節(jié)點(diǎn)沒(méi)有踩對(duì)。

　　更重要的還是捉襟見(jiàn)肘的資金，沈暉發(fā)出了“活下去，像牲口一樣活下去”的慨嘆，然而，負(fù)面纏身的情況下，自救和求救之路都被堵死，只有預(yù)重組這條路了。

　　比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾談到雷軍造車時(shí)稱，“當(dāng)你的戰(zhàn)略向著錯(cuò)誤的方向，可能丟失50億并不重要，但你丟失了三年的時(shí)間，這個(gè)很重要。然而，威馬贏得了時(shí)間，卻失陷了，除了資金，恐怕在這三個(gè)方面都不同程度存在問(wèn)題：第一，要有核心的競(jìng)爭(zhēng)力；第二，要有很精準(zhǔn)的戰(zhàn)略；第三，要有快速?zèng)Q策的機(jī)制。

　　時(shí)也，命也，威馬的時(shí)不好？還是沈輝的命不好呢？我們不得而知，但結(jié)果是威馬停產(chǎn)重組，而沈輝則遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)。

　　就是面臨破產(chǎn)重組，威馬還有別的新勢(shì)力沒(méi)有的兩張王牌——造車能力與造車資質(zhì)——威馬汽車具有的轎車、SUV和MPV整車生產(chǎn)資質(zhì)，這也許是威馬創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)留下的惟一的“價(jià)值遺產(chǎn)”，有消息說(shuō)，威馬計(jì)劃對(duì)外開(kāi)放其研發(fā)能力與量產(chǎn)能力。

　　威馬的經(jīng)歷說(shuō)明，在新能源汽車下半場(chǎng)，只靠概念和燒錢已經(jīng)無(wú)法支撐一個(gè)車企走得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)，再往后拼的毫無(wú)疑問(wèn)是技術(shù)和服務(wù)。

　　威馬的倒下無(wú)疑對(duì)整個(gè)新能源汽車領(lǐng)域蒙上了一層陰影，威馬宣布破產(chǎn)審查之后，新能源車市場(chǎng)陷入一場(chǎng)震動(dòng)，從行業(yè)角度說(shuō)，威馬汽車能否化解危局都不太重要了，但它對(duì)行業(yè)造成的負(fù)面影響顯而易見(jiàn)：使廣大消費(fèi)者對(duì)于造車新勢(shì)力品牌出現(xiàn)了信任危機(jī)。

　　但有一點(diǎn)可以肯定，新能源車在動(dòng)力、舒適性、智能化上都有優(yōu)勢(shì)，也是減碳新政下的大勢(shì)所趨，從方向上來(lái)說(shuō)，是正確的，況且，在新能源車領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)走在了世界前列，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，關(guān)鍵是從微觀上，如何把自己的企業(yè)做好。

　　痛定思痛，威馬也對(duì)新能源車市場(chǎng)存在的問(wèn)題進(jìn)行了誠(chéng)懇的忠告，創(chuàng)始人沈暉指出：“造車新勢(shì)力一直以來(lái)以虧損沖銷量的模式肯定是有問(wèn)題的，賣的越多虧的越多，銷量排行榜就是就是虧損排行榜”。

　　這種以互聯(lián)網(wǎng)模式營(yíng)銷方式，是否適合汽車行業(yè)，值得業(yè)內(nèi)人們思考，一個(gè)重要的事實(shí)是，直到今天，新勢(shì)力除了理想，沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)成功盈利。

　　威馬的重組，表示著新能源汽車淘汰戰(zhàn)進(jìn)入更加激烈的時(shí)代，預(yù)示著擁有一定的體量，位于新勢(shì)力前列的車企，稍不留神，也可能迅速滑入生死局，何況哪吒、零跑、創(chuàng)維等發(fā)展沒(méi)那么好的，現(xiàn)狀更艱難的車企呢？

　　在頭部車企如特斯拉、比亞迪等推出更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品價(jià)格以增強(qiáng)頭部效應(yīng)，傳統(tǒng)車企如長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型的情況下，新勢(shì)力企業(yè)要比拼的是企業(yè)的整體運(yùn)營(yíng)效率、質(zhì)量、規(guī)模、體系能力等，是比拼產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、比拼資金實(shí)力，比拼供應(yīng)鏈保證能力等綜合實(shí)力的時(shí)刻。

　　如今的新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)空前慘烈，隨著國(guó)家補(bǔ)貼退出，新能源車進(jìn)入到比拼產(chǎn)品與服務(wù)的短兵相接階段，頭部品牌的虹吸效應(yīng)更加明顯，留給腰尾部車企的機(jī)會(huì)正在減少。

　　未來(lái)汽車行業(yè)的洗牌將會(huì)非常慘烈，‘卷’剛剛開(kāi)始，未來(lái)還會(huì)更卷，行業(yè)內(nèi)外重量人物對(duì)此早有預(yù)見(jiàn)：長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮則表示，未來(lái)三年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)或有70%的品牌面臨“關(guān)停并轉(zhuǎn)；廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪也指出，中國(guó)汽車市場(chǎng)未來(lái)可能只剩下5個(gè)玩家；華為的余承東則表示，站在五年或十年這種更長(zhǎng)遠(yuǎn)的維度去看，未來(lái)能夠活下來(lái)的還是少數(shù)廠家。

　　2023年對(duì)威馬汽車來(lái)說(shuō)，是難熬的一年；2024年，更加艱難，能否成功挺過(guò)了，時(shí)間會(huì)告訴你。

　　結(jié)語(yǔ)：成功的創(chuàng)業(yè)企業(yè)往往相似，而失敗的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，原因則各有不同。威馬汽車的產(chǎn)品是如何從開(kāi)局火熱走到今天這個(gè)境況的呢？什么原因讓威馬汽車一步步落到如此境地呢？仁者見(jiàn)仁，智者見(jiàn)智。

　　回顧行業(yè)中的先行者，無(wú)論是全球霸主還是國(guó)內(nèi)巨頭，都曾經(jīng)歷過(guò)九死一生的險(xiǎn)境，威馬雖然命懸一線，然而還會(huì)有機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)“重生”，整裝再出發(fā)，不是沒(méi)有可能，愿天保佑。