6 月 22 日，被譽(yù)為“馬斯克頭號(hào)迷弟”的大眾汽車(chē)集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在一場(chǎng)論壇上表示：“大眾汽車(chē)現(xiàn)在處于僅次于特斯拉的良好位置。在接下來(lái)的幾個(gè)月里，我們可以一點(diǎn)點(diǎn)縮小差距”。

　　5 天后，大眾汽車(chē)用來(lái)“縮小差距”的第一款武器——ID. AERO概念車(chē)正式在中國(guó)亮相。和它的對(duì)手特斯拉一樣，大眾汽車(chē)很清楚，想搶到未來(lái)十年全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的入場(chǎng)券，必須先在中國(guó)站穩(wěn)腳跟。

　　ID. AERO 概念車(chē)產(chǎn)自大眾祖?zhèn)?MEB 平臺(tái)。該平臺(tái)是大眾汽車(chē)從 2015 年就開(kāi)始研發(fā)的一款模塊化電動(dòng)車(chē)架構(gòu)，首款車(chē)型 ID.3 在 2019 年 5 月于歐洲開(kāi)啟預(yù)售，此后還孕育過(guò) ID.4 和 ID.6 。MEB 平臺(tái)有一個(gè)更為人熟知的江湖諢號(hào)：電動(dòng) MQB。

　　但和其它 ID 車(chē)型身份稍微不同的是，ID. AERO 概念車(chē)是家族中第一款量產(chǎn)純電三廂轎車(chē)，預(yù)示著大眾汽車(chē)將正式進(jìn)入這個(gè)它在燃油車(chē)時(shí)代最熟悉的細(xì)分市場(chǎng)。

　　根本不是“純電帕薩特”

　　正如在中國(guó)一提到大眾轎車(chē)人們總能脫口而出帕薩特一樣，提到純電、大眾、轎車(chē)，人們也總會(huì)不由自主地將它聯(lián)想成“純電帕薩特”。

　　事實(shí)證明，這種聯(lián)想錯(cuò)得離譜。

　　首先，從車(chē)身尺寸上看，ID. AERO概念車(chē)的軸距是 2966 毫米，一臺(tái)正兒八經(jīng)的 C 級(jí)轎車(chē)。遠(yuǎn)超帕薩特的 2871 毫米和特斯拉 Model 3 的 2875 毫米，與特斯拉 Model S 的 2960 毫米不相上下。這樣的尺寸符合它“旗艦電動(dòng)車(chē)轎車(chē)”的定位。

　　其次，從車(chē)身比例上看，ID. AERO 概念車(chē)使用了短前懸+短后懸的設(shè)計(jì)思路，平衡整臺(tái)車(chē)的視覺(jué)重心。同時(shí)縮減車(chē)窗面積，讓車(chē)身所占的比例更大，車(chē)頂更為扁平，盡可能地向轎跑靠攏。ID. AERO 概念車(chē)即便是在靜止?fàn)顟B(tài)下，也呈現(xiàn)出一種蓄勢(shì)待發(fā)的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)。與大眾燃油車(chē)規(guī)矩、內(nèi)斂、相對(duì)保守的設(shè)計(jì)風(fēng)格不同，ID. AERO 概念車(chē)更強(qiáng)調(diào)在豪華和年輕間取得平衡。

　　第三，ID. AERO 概念車(chē)的前臉很大膽，發(fā)亮且扁平化設(shè)計(jì)過(guò)的大眾 logo 位于中間，全封閉格柵下方為讓正面撞風(fēng)盡快通過(guò)，設(shè)計(jì)師特意鑿了許多開(kāi)孔導(dǎo)流氣體。

　　值得關(guān)注的是，ID. AERO 概念車(chē)進(jìn)氣格柵中央下方有一個(gè)為毫米波雷達(dá)預(yù)留的飾板，考慮到大眾目前在國(guó)內(nèi)的前駕駛輔助硬件配置是 1 個(gè)毫米波雷達(dá) + 1 個(gè)單目攝像頭，ID. AERO 量產(chǎn)版大概率也會(huì)沿襲這種方案。

　　車(chē)尾相對(duì)樸實(shí)無(wú)華，中國(guó)消費(fèi)者已見(jiàn)過(guò)太多中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)夸張激進(jìn)、不閃瞎后車(chē)駕駛員眼睛不罷休的車(chē)尾設(shè)計(jì)，ID. AERO 概念車(chē)的車(chē)尾挺沉悶的。

　　最后，作為一臺(tái)電動(dòng)車(chē)，設(shè)計(jì)師特意強(qiáng)調(diào)了 ID. AERO 概念車(chē)對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的關(guān)注，比如壓低的車(chē)頂，平滑的車(chē)側(cè)線條，尺寸盡可能小的實(shí)體后視鏡，隱藏式門(mén)把手、低風(fēng)阻輪轂等，最終將風(fēng)阻系數(shù)做到 0.228 ，比國(guó)產(chǎn)電動(dòng)轎車(chē)小鵬 P7 的 0.236 要好少不上。當(dāng)然這個(gè)成績(jī)和特斯拉 Model S 的 0.208 還有不少差距。

　　其它關(guān)于 ID. AERO 的信息釋放得相當(dāng)有限：77 度電池包，續(xù)航 620 公里（WLTP），明年初量產(chǎn)，2023 年下半年交付，由一汽大眾和上汽大眾分而國(guó)產(chǎn)。

　　在概念車(chē)上，我們一般看兩件事：設(shè)計(jì)趨向和量產(chǎn)可行性。

　　ID. AERO 概念車(chē)部分展示出了大眾集團(tuán)對(duì)電動(dòng)轎車(chē)的理解，也映射出設(shè)計(jì)師內(nèi)心的糾結(jié)與掙扎：不能太豪華，那樣會(huì)老氣橫秋；不能太年輕，那樣會(huì)輕浮飄忽，只能折中，兩邊都不得罪。

　　在量產(chǎn)可行性這件事上，ID. AERO 概念車(chē)做得很好，既沒(méi)有電子后視鏡，也沒(méi)有對(duì)開(kāi)門(mén)、鷗翼門(mén)，B柱照常存在，基本做到了“所見(jiàn)即所得”。

　　馮思翰的最后一戰(zhàn)

　　與頭號(hào)明星 ID. AERO 概念車(chē)的榮耀登場(chǎng)不同，舞臺(tái)上的另一位參與者，大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）CEO  馮思翰多少顯得有些落寞。

　　不出意外，這是他最后一次以中國(guó) CEO 的身份代表大眾集團(tuán)出現(xiàn)在公開(kāi)場(chǎng)合。今年 8 月 1 日，他將在三年的中國(guó)跌宕生涯后，正式交棒貝瑞德。

　　在這場(chǎng)告別演出上，馮思翰選擇盡可能多地說(shuō)中文，眼里寫(xiě)滿(mǎn)了對(duì)中國(guó)的深深眷戀與不舍。

　　2004 年，馮思翰出任上汽大眾有限公司市場(chǎng)與銷(xiāo)售執(zhí)行總監(jiān)、上汽大眾汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司總經(jīng)理。2007 年返德，2012 年回歸，出任及一汽-大眾品牌總經(jīng)理。

　　南北大眾雙重歷練后，馮思翰于 2016 年 8 月出任大眾乘用車(chē)品牌中國(guó) CEO。2019 年，馮思翰正式擔(dān)任大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）CEO。這一年，大眾集團(tuán)在中國(guó)賣(mài)出 423 萬(wàn)臺(tái)新車(chē)，為全球貢獻(xiàn)了近 40% 的銷(xiāo)量份額。當(dāng)年，大眾擊敗老對(duì)手豐田，登上全球汽車(chē)銷(xiāo)量王座。

　　但馮思翰在中國(guó)的蜜月期沒(méi)有持續(xù)多久。2020 年，大眾在華銷(xiāo)售新車(chē) 385 萬(wàn)臺(tái)，同比下跌10.88%；2021年銷(xiāo)售 330 萬(wàn)臺(tái)，同比下跌14.29%。去年 11 月，馮思翰被傳將因“燃油車(chē)業(yè)務(wù)欠佳”和“電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售不力”被調(diào)回總部。

　　在電動(dòng)車(chē)這件事上，馮思翰確實(shí)干得不怎么漂亮。

　　2021 年，大眾集團(tuán)在不足一年的時(shí)間里，向中國(guó)密集導(dǎo)入 5 款I(lǐng)D.系列車(chē)型，但總銷(xiāo)量只有 70625 臺(tái)，未完成 8 萬(wàn)臺(tái)的最低年度目標(biāo)。

　　以激進(jìn)轉(zhuǎn)型聞名的赫伯特·迪斯忍不住公開(kāi)批評(píng)馮思翰，稱(chēng)“大眾汽車(chē)必須改變?cè)谥袊?guó)銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)的方法，以應(yīng)對(duì)其在這個(gè)全球最大汽車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售欠佳的問(wèn)題”。

　　要知道，在 2020 年大眾年度財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，迪斯可還在對(duì)馮思翰及中國(guó)團(tuán)隊(duì)不停地表示感謝。

　　迪斯翻臉，比馬斯克發(fā)推特還快。

　　2021 年，大眾集團(tuán)的全球電動(dòng)車(chē)交付量是 45.29 萬(wàn)臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)。但迪斯很不滿(mǎn)，因?yàn)樘厮估_(dá)成了史上最佳交付紀(jì)錄：93.6 萬(wàn)臺(tái)，是自己的 2 倍多。

　　迪斯的“雷霆政策”很快落錘中國(guó)——這個(gè)全球最不容有失的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。第一步，就是調(diào)整人事。

　　自 1993 年就開(kāi)始在狼堡打工的大眾老兵貝瑞德出任大眾集團(tuán)（中國(guó)）CEO；華為汽車(chē)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略顧問(wèn) Marcus Hafkemeyer 出任中國(guó)CTO；大眾集團(tuán)俄羅斯 CEO  Stefan Mecha 出任大眾汽車(chē)乘用車(chē)品牌中國(guó) CEO 及大眾汽車(chē)集團(tuán)（中國(guó)）銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人。

　　總結(jié)一句就是：馮思翰卷舊鋪蓋，貝瑞德開(kāi)新時(shí)代。

　　寫(xiě)在最后

　　從全球市場(chǎng)看，ID.3 是歐洲市場(chǎng)最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)之一，這為大眾集團(tuán)的電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略夯實(shí)了基礎(chǔ)。但在中國(guó)市場(chǎng)，ID.3 、 ID.4 和 ID.6 組成的電動(dòng)家族，卻很難打動(dòng)國(guó)人的心。大眾 ID 系列在中國(guó)最可怕的不是后輪用碟剎引發(fā)爭(zhēng)議，而是在碟剎事件之后，再無(wú)第二個(gè)能激起大家興趣的爭(zhēng)議點(diǎn)，真正的消亡不是死去，而是被遺忘。

　　ID. AERO 是一臺(tái)一眼即識(shí)的“大眾”，但在中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，它還會(huì)面臨三個(gè)挑戰(zhàn)：

　　第一，“大眾”標(biāo)對(duì)電動(dòng)車(chē)消費(fèi)者號(hào)召力，遠(yuǎn)不如它在燃油車(chē)市場(chǎng)里那般呼風(fēng)喚雨。在部分人心里，這個(gè)標(biāo)代表著因循守舊、裹足不前、老掉牙古董，堅(jiān)決不碰；

　　第二， ID. AERO 量產(chǎn)后的對(duì)手，既有小鵬 P7 這樣已得到市場(chǎng)普遍認(rèn)可的老玩家，也有比亞迪海豹這種來(lái)勢(shì)洶洶的新對(duì)手，如果算上零跑 C01、比亞迪漢 EV、極氪 001，ID. AERO要進(jìn)入的是一片中國(guó)本土汽車(chē)公司重兵把守的兇險(xiǎn)之地；

彭博對(duì)未來(lái)電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量的預(yù)估

　　第三， ID. AERO 會(huì)推出南北大眾兩個(gè)版本，這意味著大眾集團(tuán)在“攘外”之前，必須先“安內(nèi)”，這道題的難度一點(diǎn)也不比干掉小鵬 P7 和比亞迪漢 EV 容易。

　　不過(guò)，好在汽車(chē)行業(yè)是一場(chǎng)曠日持久的馬拉松，前 10 公里的贏家未必能在后 10 公里繼續(xù)保持領(lǐng)先。人們總喜歡用“大象轉(zhuǎn)身”來(lái)形容大眾集團(tuán)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，但人們經(jīng)常只注意到大象轉(zhuǎn)身速度慢，而選擇性忽略大象一旦轉(zhuǎn)過(guò)身后，那四只可以輕松碾碎一切，力大無(wú)比的腳掌。