奧運物流（Olympic Logistics）是由運輸、存儲、包裝、裝卸、配送、流通加工和信息處理等物流基本活動構(gòu)成的、與舉辦奧運會相關(guān)的物品從供應(yīng)地到接收地間的實體流動過程。

　　奧運物流的內(nèi)容可以從服務(wù)的客戶群、與奧運賽事的關(guān)系、地域范圍、時間范圍、服務(wù)形態(tài)、服務(wù)項目內(nèi)容等不同角度進(jìn)行分類分析，從而形成奧運物流構(gòu)成的多維立體架構(gòu)，每一維分類實際上提出了一個奧運物流的管理視角，說明奧運物流管理的復(fù)雜性。

　　在冬奧期間，智能無人配送機(jī)器人也將在鳥巢為大家服務(wù)。配送機(jī)器人能在復(fù)雜的工作場景中自由穿梭，擁有超大空間，密閉式倉門，全流程無接觸式配送；自主導(dǎo)航避障將所需物品配送到指定位置，節(jié)省人力物力，是場內(nèi)工作人員不可或缺快遞小幫手，讓配送不僅有速度還有溫度。它的出現(xiàn)能減少人與人之間的非必要接觸，給人員復(fù)雜的場館提供了一層無形保護(hù)傘。運動員攜帶的超規(guī)行李非常多，物流部門專門為特種行李設(shè)計了車輛，像這種懸臂式的行李車，可以放置長達(dá)2米的雪板，并且可以由運動員自行推送。

　　智能且可愛的小車背后，實際上呈現(xiàn)的是當(dāng)前最前沿的無人配送行業(yè)的智慧成果。

　　冬奧會是全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的冬季體育賽事。北京2022年冬奧會物資涉及兩地三賽區(qū)40余個場館，55個業(yè)務(wù)領(lǐng)域，28個類別，數(shù)量巨大，品類繁雜。北京冬奧組委物流部科學(xué)制定配備標(biāo)準(zhǔn)，精準(zhǔn)配備物資，保證剛性需求。

　　我國快遞業(yè)業(yè)務(wù)量以每年遞增100億件的速度持續(xù)高速增長。2021年中國快遞業(yè)務(wù)量突破1000億件。面對這個千億量級的巨大市場，國內(nèi)靠400萬左右的快遞員撐起了這個配送網(wǎng)絡(luò)。

　　但是隨著人力成本提升，快遞員缺口加大，使得各大企業(yè)紛紛入局研發(fā)無人配送小車來取代人力，實現(xiàn)降本增效的目的。面對這一藍(lán)海市場，阿里、美團(tuán)和京東依托自有業(yè)務(wù)獲得場景優(yōu)勢，而以技術(shù)咖為主的初創(chuàng)企業(yè)也在賽道中獲得差異化角色。

　　無人配送在起初一直被認(rèn)為是“純概念”項目，沒有實現(xiàn)規(guī)?；纳虡I(yè)化運營。但實際上，無人配送已經(jīng)迎來了爆發(fā)前夕，不少企業(yè)頻頻傳來捷報，且業(yè)內(nèi)人一致認(rèn)為：無人配送將在3年內(nèi)迎爆發(fā)。

　　無人配送爆發(fā)前夜：捷報頻傳

　　與日俱增的快遞業(yè)務(wù)量，去年業(yè)務(wù)量就已突破千億級別，這對400多萬快遞小哥來說是莫大的壓力，僅靠人力配送顯然是很吃力的，特別是位于需求旺盛的一二線城市，末端派送問題矛盾突出。另一方面，快遞末端小哥流動率大，穩(wěn)定性不高，加之人口紅利減退帶來的用工成本壓力與日俱增。據(jù)《全國社會化電商物流從業(yè)人員研究報告》顯示，40.2%的快遞員工作年限在1年以內(nèi)，年限超過3年的僅占15%。這兩個因素導(dǎo)致快遞業(yè)務(wù)供給端與配送端難以形成正比，于是快遞無人車、無人機(jī)便應(yīng)運而生，不僅可以緩解末端配送壓力，也能緩解末端配送中勞動力短缺等問題。再加上，受疫情影響，無人化產(chǎn)品也可為“無接觸配送”提供很好的交付場景。諸多利好因素之下，早在2015年前后，眾多玩家就嗅到了這一大好機(jī)會，紛紛布局這一細(xì)分賽道，爭搶激烈。奈何現(xiàn)實骨感，多年過后，我們再回看這一賽道，不難發(fā)現(xiàn)，這一賽道上的諸多玩家后續(xù)商業(yè)化的落地步履蹣跚，賽道梯隊也尚未明確形成，甚至還被很多行業(yè)人士評價為“秀肌肉、博眼球”的存在。 目前賽道有：圖森未來、馭勢科技、Momenta、新石器 、戴世智能 、零念科技、智駕科技、毫末智行、白犀牛、追勢科技。從低速無人配送角度切入的毫末智行無疑走在了前列。它雖然不是最早做低速無人車的玩家，但可能是第一個大規(guī)模量產(chǎn)低速無人車的玩家。在毫末智行的打法邏輯中，無人配送的商業(yè)化進(jìn)程遵循“自動駕駛?cè)伞?，即從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。而低速、載物、商用的無人駕駛產(chǎn)品有更強(qiáng)的商用屬性和數(shù)據(jù)獲取空間，會最早被商業(yè)化。而此前，毫末智行就與美團(tuán)合作，推出了新一代具備標(biāo)準(zhǔn)化量產(chǎn)能力及L4能力無人配送車“魔袋20”，已正式落地運營，并在去年6月連夜趕赴廣州抗疫一線，提供防疫物資的運輸保障工作。此外，由毫末智行為物美多點提供整車服務(wù)的無人配送車，目前已在北京順義地區(qū)進(jìn)入常態(tài)化運營，累計服務(wù)近千單。在無人駕駛落地場景中一旦實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，規(guī)模化運營便指日可待，而規(guī)模化運營正是自動駕駛應(yīng)用場景的最關(guān)鍵因素。京東認(rèn)為，自動駕駛應(yīng)用場景是否能快速落地一共有三個依據(jù)，分別是產(chǎn)品化、規(guī)模化運營和商業(yè)模式?！盁o人配送規(guī)?；\營的到來，一方面意味著能帶來更高的保有量和更多的數(shù)據(jù)，將推動自動駕駛技術(shù)的高速迭代，優(yōu)勢也將加速擴(kuò)大。另一方面，規(guī)?；\營能夠加速車輛硬件與軟件成本的進(jìn)一步下降，同時實現(xiàn)自動駕駛的‘自我造血’，形成商業(yè)模式正向閉環(huán)。”如此一來，或許此刻正值行業(yè)爆發(fā)前夜。

　　“天時”與“人和”

　　爆發(fā)前夜，為什么是此刻？

　　新事物的產(chǎn)生往往與社會形態(tài)的演變密切聯(lián)系，而充滿變動的當(dāng)下為無人配送的爆發(fā)誘發(fā)了諸多有利條件。首先是疫情誘發(fā)。以京東為例，由于疫情的爆發(fā)，京東無人配送車原計劃在2020年到2021年之間進(jìn)行小規(guī)模量產(chǎn)，并逐步投入市場進(jìn)行配送運營，但疫情讓其上述計劃提前了半年左右。毫末智行也表示，在過去兩年間，整個行業(yè)基本還處在從0到1的早期階段，但疫情這個變量，對無人物流發(fā)展有很大推動作用，“在此期間我們的訂單量獲得了很大增長，無人配送正在加速走進(jìn)尋常人的生活”。疫情以來，無人配送的價值和公眾認(rèn)知得到放大，也在政策層面得到了極大地鼓勵和認(rèn)可，市場層面催生了“無接觸配送”、“無人經(jīng)濟(jì)”的需求，無人配送車被應(yīng)用到各地的醫(yī)院、社區(qū)、高校、辦公園區(qū)等，也加快了一些企業(yè)量產(chǎn)計劃提前。其次，技術(shù)的迭代成熟推動了無人配送的發(fā)展。白犀牛創(chuàng)始人朱磊表示，無人駕駛技術(shù)和機(jī)器人技術(shù)的日漸成熟無疑是推動無人配送的主要原因。再者是未來社會的人力緊張，運力短缺。近年來，我國的快遞和即時配送行業(yè)在高基數(shù)下依然保持高速增長，行業(yè)對配送服務(wù)人員的 需求持續(xù)增長，缺口日益增大，配送從業(yè)人員工作壓力、工作強(qiáng)度長期在較高水平。根據(jù)國家郵政總局統(tǒng)計，2020年快遞業(yè)務(wù)量共830億件，2019年即時配送訂單量超過180 億單，中金公司預(yù)計2024年即時配送單量將達(dá)512億單。而2020年我國快遞員、外賣員 總?cè)藬?shù)已超過1000萬人，配送服務(wù)能力仍然不能滿足總體業(yè)務(wù)需求，不斷增長的業(yè)務(wù)量將 繼續(xù)給末端配送環(huán)節(jié)施壓。然而，我國新出生人口和適齡勞動人口都已出現(xiàn)逐年下降趨勢。根據(jù)人社部發(fā)布數(shù)據(jù)，我國 勞動年齡人口數(shù)量從2012年開始出現(xiàn)下降，年均減少300萬人以上，并且減少幅度在加大，預(yù)計“十四五”期間還將減少3500萬人。同時還預(yù)計“十四五”期間，我國老年人口將超過3億人。這意味著配送產(chǎn)業(yè)運力缺口問題將會越發(fā)嚴(yán)重?！盁o人車取代快遞小哥是有真實市場的，商業(yè)化運營必定是遲早的事?！?/p>

　　· 自動/無人駕駛技術(shù)

　　末端配送是整個物流鏈條中成本最高的環(huán)節(jié)。以美團(tuán)為例，每年美團(tuán)所擔(dān)負(fù)的最大經(jīng)營成本就是餐飲外賣騎手成本，2020年支付了486.9億元，在美團(tuán)平臺上獲得收入的騎手超470萬人，美團(tuán)平臺眾包騎手共950萬名。安信證券測算，美團(tuán)2020年人均配送單量約40單/日，單票履約成本約7.1元。

　　當(dāng)前快遞員、外賣騎手的配送效率和運力已經(jīng)到達(dá)上限，承受著超負(fù)荷的工作壓力，而快遞和即時配送領(lǐng)域的需求卻在逐年快速上漲，預(yù)計在不久的將來，中國每天將產(chǎn)生10億個配送訂單。察覺到危機(jī)，近年來巨頭們先后加碼無人配送投入，為無人配送大規(guī)模商用蓄力。若一部分末端配送工作由無人車或無人機(jī)替代，將給企業(yè)帶來超過百億級的成本壓縮。

　　從末端無人配送細(xì)分賽道發(fā)展來看，一直面臨三大挑戰(zhàn)。第一，技術(shù)可行性；第二，經(jīng)濟(jì)可行性；第三，政策可行性，政策可行性指的是路權(quán)、空權(quán)，也就是說，讓不讓上路、飛行。這些挑戰(zhàn)的攻克與否直接影響后續(xù)能否在社會上大規(guī)模推廣應(yīng)用。首先，技術(shù)可行性。現(xiàn)在，國內(nèi)在消費無人產(chǎn)品技術(shù)方面已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，商用、農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域也比較穩(wěn)定，可在快遞物流領(lǐng)域，由于配送快遞場景的復(fù)雜性，對硬件、技術(shù)運行的靈活性以及安全性要求就會更高。畢竟，快遞已經(jīng)發(fā)展成為一種社會民生化的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)，這在很大程度上，使得無人配送產(chǎn)品在大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用推廣方面具有很大挑戰(zhàn)性、局限性，因為產(chǎn)品配送不僅要速度，還要安全和穩(wěn)定。

　　其次，經(jīng)濟(jì)可行性。這點很好理解，雖然市場需求大，但無人車、無人機(jī)價格并不便宜，且后期維修成本也頗高，小范圍嘗試還可行，一旦大規(guī)?；涞鼐碗y免陷入“賠本賺吆喝”的困境。

　　再者，政策可行性。就像經(jīng)營快遞需要快遞經(jīng)營許可證一樣，無人車無人機(jī)也需要牌照。《規(guī)劃》出臺，在牌照方面的輸出口上，開放度可能會有所突破。在菜鳥產(chǎn)品技術(shù)相關(guān)人士看來，《規(guī)劃》的發(fā)布，一方面對于末端具體場景，比如學(xué)校、社區(qū)、工廠甚至公開道路的路權(quán)開放，有非常大的推動作用；另一方面也會激勵這個賽道上的從業(yè)人員放開手腳，更大膽的去做產(chǎn)品創(chuàng)新。在接下來的幾年內(nèi)，行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入一個快速發(fā)展階段。與此同時，該人士也對《驛站》表示，其實，政策還可以在很多領(lǐng)域，如規(guī)章制度、法律等方面進(jìn)行細(xì)化，比如人車擦碰的處理條款、空中管制等，會更加有利于無人化產(chǎn)品的應(yīng)用普及。契機(jī)已現(xiàn)，但稍縱即逝。雖然這三大挑戰(zhàn)想要在今年實現(xiàn)突破，進(jìn)行規(guī)模化落地，仍有很多高門檻。但老話說的好，技多不壓身，無人配送有其存在的價值，而且空間和潛力不可小覷，隨著無人車、無人機(jī)大規(guī)模運用的時機(jī)逐步成熟，未來，在條件具備、能力許可的情況下，且看各大快遞巨頭如何如何闖關(guān)。

　　3年內(nèi)迎爆發(fā)：互聯(lián)網(wǎng)大廠有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司可差異化競爭

　　早在 2016 年前后，美團(tuán)、京東、阿里等就開始了相關(guān)技術(shù)研發(fā)，而近年來也陸續(xù)誕生了多家相關(guān)創(chuàng)業(yè)公司。2018年是無人配送領(lǐng)域的投融資高峰，企業(yè)融資頻頻。由于無人配送還處于起步和持續(xù)投入階段，資金將是各家公司進(jìn)行技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品打磨、市場拓展的關(guān)鍵要素。京東、阿里和美團(tuán)這三家互聯(lián)網(wǎng)大廠是自行投入，而其余融資主要發(fā)生在初創(chuàng)企業(yè)中，白犀牛完成了4次融資、新石器、行深智能等已完成3次融資，一清創(chuàng)新、易咖智車、毫末智行和中云智車等也已經(jīng)完成2輪融資，輪次多集中在Pre-A輪和A輪，融資總額高至數(shù)億人民幣。

　　目前國內(nèi)布局無人配送運營的企業(yè)大致可以分為三類:一類是阿里、京東、美團(tuán)等自帶物流配送業(yè)務(wù)的互聯(lián)網(wǎng)大廠，采用軟件自研 +硬件采購+自運營的方式推進(jìn)，希望通過無人配送實現(xiàn)旗下物流配送體系的降本增效，三家目前都在試運營階段，服務(wù)自有體系內(nèi)配送業(yè)務(wù)，運營車輛數(shù)在幾十臺到百余臺之間，未來3年內(nèi)都有規(guī)模量產(chǎn)、部署的計劃。第二類是從自動駕駛技術(shù)切入特定場景的初創(chuàng)公司，如白犀牛、行深智能。這類企業(yè)多從無 人駕駛技術(shù)研發(fā)和特定場景應(yīng)用出發(fā)，期望在低速載物場景實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化。

      如 白犀牛聯(lián)合永輝超市推出零售無人配送，行深智能在江漢大學(xué)、蘇州高鐵新城推出無人配送 和無人零售等。第三類是有主機(jī)廠及 Tier1 背景的企業(yè)，如毫末智行、東風(fēng)，這類企業(yè)有傳統(tǒng)汽車制造業(yè)基 礎(chǔ)，首先從底盤、車輛供應(yīng)角度切入市場，并宣稱提供無人配送解決方案并會布局運營，但據(jù)辰韜資本調(diào)研了解，在實際運營層面還處于未啟動或者測試起步階段。在商業(yè)模式上，這三類企業(yè)打法也各有不同。阿里、京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)大廠主要的商業(yè)模式是服務(wù)集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)。阿里由達(dá)摩院進(jìn)行無人駕駛算法和產(chǎn)品研發(fā)，再將產(chǎn)品售賣給菜鳥，菜鳥將其應(yīng)用在菜鳥驛站等具體業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中。京東無人配送車目前也主要是服務(wù)其自有配送需求并按單進(jìn)行配送服務(wù)結(jié)算。美團(tuán)無人車主要服務(wù)美團(tuán)買菜。在未來，隨著它們的無人配送技術(shù)逐漸成熟、運力網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，可能會逐步向第三方提供無人配送運力服務(wù)。白犀牛、行深智能、毫末智行等企業(yè)主要是為需求方提供無人配送運力。以白犀牛為例，其結(jié)合場景方需求提供無人配送服務(wù)，自己運營無人配送車輛并收取配送服務(wù)費。第三種盈利方式主要是以車輛銷售、租賃、軟硬件解決方案收費，如新石器、一清創(chuàng)新、馭勢科技等?？傮w來說，互聯(lián)網(wǎng)大廠們有自身的場景和資金優(yōu)勢，但一個行業(yè)不可能被個別幾家公司都做完，留給初創(chuàng)公司的便是差異化的競爭。

      對于這個行業(yè)來說，不同玩家之間并非是競爭的關(guān)系，互聯(lián)網(wǎng)贏家通吃的規(guī)則也不完全適合這個領(lǐng)域，一起將生態(tài)建立起來為產(chǎn)業(yè)賦能應(yīng)該是當(dāng)前大家的普遍的愿望。”當(dāng)前，這些企業(yè)的現(xiàn)狀還處于將技術(shù)轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品的階段。盡管取得了階段性進(jìn)步，前方依舊有許多困難需要克服。新石器方面認(rèn)為：未來三年內(nèi)無人配送賽道將會迎來大爆發(fā)，無人配送整車成本將會大幅度下降。國內(nèi)無人配送賽道將很快出現(xiàn)超過千臺規(guī)模的自動駕駛車隊。而這一判斷基本成為了行業(yè)共識。