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　　作者 | 物流絮語

　　近一時(shí)期，不僅歐州面臨著天然氣短缺，其它國(guó)家同樣面臨著煤、電、氣、油價(jià)格持續(xù)走高、不堪重負(fù)的境況。

　　在全球能源價(jià)格飆升之下，中國(guó)也難獨(dú)善其身，拉閘限電，油價(jià)連漲，成為近期社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。對(duì)物流快遞業(yè)來說，這將造成什么影響，這些影響是短期，還是長(zhǎng)期？其背后邏輯是什么？本文擬做一些分析，個(gè)人觀點(diǎn)，僅供參考。

　　一、席卷全球的能源危機(jī)——柴油價(jià)格飆升

　　近半年來，全球能源供應(yīng)日益緊張，不僅國(guó)際原油價(jià)格大幅上漲，煤炭、天然氣價(jià)格也持續(xù)上漲，屢創(chuàng)新高，遠(yuǎn)超歷史記錄——能源危機(jī)席卷全球。

　　在英國(guó)，缺油成為全國(guó)性難題，主要城市多達(dá)90%的加油站已無汽油可加，英國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局20日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月份英國(guó)汽油價(jià)格同比飆升了19%，成為八年來最高水平。

　　在印度，過去一周多的時(shí)間里，汽油和柴油價(jià)格上漲了7次，能源危機(jī)給印度制造業(yè)在疫情后的重新啟動(dòng)按下了暫停鍵。

　　在日本，普通汽油零售價(jià)今年以來已上漲了大約20%，達(dá)到了每升166日元、創(chuàng)下了7年來的新高。韓國(guó)的汽油均價(jià)也時(shí)隔7年突破每升1700韓元、約合9.3元人民幣。

　　在國(guó)際原油價(jià)格飆漲60％，全球能源緊俏的情況下，導(dǎo)致原本使用天然氣發(fā)電的地區(qū)，選擇價(jià)格相對(duì)較低的柴油作為發(fā)電的替代品，導(dǎo)致柴油上漲動(dòng)力不減。

　　國(guó)際原油價(jià)格上漲牽動(dòng)國(guó)內(nèi)油價(jià)上漲，我國(guó)作為油氣進(jìn)口第一大國(guó)，這幾年對(duì)外依存度均在40%以上。因此，國(guó)際油價(jià)上漲，國(guó)內(nèi)油價(jià)成本也是水漲船高。

　　9月20日—10月8日國(guó)際油價(jià)大幅上漲。平均來看，倫敦布倫特、紐約WTI油價(jià)比上輪調(diào)價(jià)周期上漲7.26%。受此影響，國(guó)內(nèi)汽油、柴油零售價(jià)格隨之上調(diào)。

　　10月10日，全國(guó)汽柴油分別以345元/噸和330元/噸的漲幅創(chuàng)出今年單次最高漲幅！柴油價(jià)格相比2020年的4300元/噸，已經(jīng)大幅增加到了現(xiàn)在的7500元/噸，如果從2020年油價(jià)最低點(diǎn)上漲開始到現(xiàn)在油價(jià)漲了近70%。

　　目前國(guó)內(nèi)油價(jià)迎來今年的第13次上漲，0號(hào)柴油價(jià)格將進(jìn)入“7元時(shí)代”，加油站成品油零售價(jià)已經(jīng)創(chuàng)出近3年新高，并且上漲勢(shì)頭依然很猛，估計(jì)第十四輪漲價(jià)又快要來了，油價(jià)并未有剎車跡象、

　　這波上漲，不僅僅是柴油，國(guó)內(nèi)電力和煤炭供應(yīng)偏緊，近年來，煤價(jià)大幅上漲，連創(chuàng)新高，秦皇島港發(fā)熱量5500大卡的動(dòng)力煤已從3月份的600多元/噸上漲至當(dāng)前的2350元/噸，已經(jīng)處于歷史高位。

　　受國(guó)際天然氣供需緊張影響，中國(guó)LNG進(jìn)口到岸價(jià)格上行，天然氣價(jià)格暴漲10倍，能源價(jià)格是互相傳導(dǎo)的，這也決定了柴油價(jià)格的持續(xù)走高。

　　由于部分地區(qū)的分區(qū)限電，柴油發(fā)電機(jī)成了寶貝，連物流園區(qū)和分撥中心也不例外，企業(yè)瘋搶發(fā)電機(jī)，據(jù)稱柴油機(jī)制造企業(yè)，個(gè)別型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)出貨時(shí)間至少要排到明年3月底。柴油機(jī)用來發(fā)電，從而更加劇了柴油的供應(yīng)緊張狀況。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：冬季石油取暖需求較多，加之歐美能源危機(jī)來襲，四季度油價(jià)上漲預(yù)期濃厚，整體看漲。

　　二、柴油荒下的中國(guó)物流——生存面臨考驗(yàn)

　　國(guó)內(nèi)油價(jià)的上漲，導(dǎo)致多地區(qū)柴油資源緊俏，出現(xiàn)“柴油荒”，部分加油站已經(jīng)開始限制每日加柴油升數(shù)，出現(xiàn)“一油難求”局面。

　　在河南鄭州、廣西柳州、廣東東莞、山東青島、陜西西安等地的某些加油站，每車限供500元、200元、100元，甚至50元，有的直接貼標(biāo)顯示“無柴油”。多個(gè)加油站還取消了加油優(yōu)惠，只能現(xiàn)金支付。

　　一位貨車司機(jī)透露，“一路走了兩千多公里，進(jìn)了40多個(gè)服務(wù)區(qū)，所有的服務(wù)區(qū)都限油，大多服務(wù)區(qū)僅能加100元、200元的柴油?！庇械募佑驼颈硎尽安裼图航?jīng)不對(duì)外銷售，只給會(huì)員加，而且定量。

　　對(duì)于動(dòng)輒八九百升的卡車油箱來說，100元、200元只能算杯水車薪，面對(duì)限量供應(yīng)甚至無柴油可供的現(xiàn)狀，多個(gè)司機(jī)只能輾轉(zhuǎn)多個(gè)加油站排隊(duì)加柴油。

　　對(duì)于物流人來說：油價(jià)上漲還不算最可怕的，更可怕的是接下來連柴油都沒得加。

　　然而中石油、中海油等國(guó)營(yíng)加油站也有難言之隱：“我們賣一升虧一升，現(xiàn)在柴油價(jià)格批零倒掛，我們實(shí)在是虧本加油，只能限制購買。

　　對(duì)于買燃?xì)廛囄锪魅藖碚f，今年以來LNG整體價(jià)格居高不下，強(qiáng)勢(shì)推漲，當(dāng)初買車時(shí)就比柴油車貴，如今用氣也貴。

　　柴油，是運(yùn)輸業(yè)的食糧，是物流業(yè)的保障，說的直白點(diǎn)，沒柴油物流干不了活，而有柴油，油價(jià)大幅飆漲，也帶來了物流運(yùn)輸成本的提高。

　　燃油費(fèi)作為運(yùn)輸?shù)缆分饕某杀局С?，集卡運(yùn)費(fèi)成本中燃油費(fèi)用占比約為30—35%，資深人士測(cè)算：現(xiàn)油費(fèi)從百公里130元增加220元，即多增加了90元成本，每公里油費(fèi)增加了70%，需增加運(yùn)費(fèi)約21%才能平抑所增加的成本。

　　不僅集卡，普貨運(yùn)力同樣成本高及，快遞也成本上漲。油價(jià)的持續(xù)上漲，使物流企業(yè)面臨著越來越大的經(jīng)營(yíng)壓力，某些小微企業(yè)按照原有的運(yùn)價(jià)，運(yùn)一箱虧一次，只要出車就是虧損。

　　按理，油價(jià)新高，各物流企業(yè)成本增加，運(yùn)價(jià)上漲理所當(dāng)然。確實(shí)，國(guó)內(nèi)有的港口集裝箱運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布公告，建議企業(yè)調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格。然而說起來容易，做起來難？

　　金九銀十，按往年經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)時(shí)候應(yīng)是物流公司每年貨量最多的時(shí)候。拉閘限電，讓制造端的產(chǎn)量下降，在東莞，工廠普遍接到開二停五的通知，而部分小微企業(yè)則是開一停六，尤其是化工、煤炭、鋼鐵、建材、紡織等高能耗行業(yè)成為采取限電限產(chǎn)措施最嚴(yán)格的領(lǐng)域， 而同時(shí)這些行業(yè)是物流行業(yè)最核心的貨源方，因此，不少物流公司的貨量進(jìn)一步下降，運(yùn)力相對(duì)過剩，但考慮到競(jìng)爭(zhēng)，并不敢貿(mào)然提高運(yùn)價(jià)。

　　對(duì)于物流人來說，一方面是國(guó)內(nèi)柴油價(jià)格節(jié)節(jié)攀升，道路運(yùn)輸成本大增，另一方面是，各地拉閘限電，貨運(yùn)資源過剩，這就導(dǎo)致了，油價(jià)的的上漲很難轉(zhuǎn)嫁下游。

　　油價(jià)上漲，成本增高，不得不提價(jià)，限電限產(chǎn)，貨源減少，不能不降價(jià)，在這雙重壓力下，生存面臨考驗(yàn)。

　　不僅如此，有的地區(qū)運(yùn)費(fèi)還在下降，近日央視曝光：有地區(qū)運(yùn)費(fèi)已下降50%！重卡銷量也呈斷崖式下跌，從側(cè)面反映了物流人的艱難。

　　柴油荒下的中國(guó)物流，有貨沒油，沒貨沒油，步步緊逼，一邊面臨居高不下的油氣成本，一邊是運(yùn)費(fèi)利潤(rùn)越來越薄，今年是物流行業(yè)是舉步艱難的一年。

　　節(jié)節(jié)上漲的油價(jià)，對(duì)物流巨頭來說，面臨著是利潤(rùn)的下降，發(fā)展的失速，對(duì)小物流公司來說，無疑是一次重大考驗(yàn)，也將面對(duì)洗牌出局的生死之關(guān)。

　　三、高油價(jià)將成為新常態(tài)——物流業(yè)何去何從

　　有人問，能源供應(yīng)偏緊是階段性的還是長(zhǎng)期性的？柴油上漲究竟是暫時(shí)還是長(zhǎng)期的？回答是高油價(jià)將成為新常態(tài)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格將持續(xù)高位，油價(jià)將表現(xiàn)為“淡季不淡，旺季更旺”的狀況。

　　各國(guó)新出措施能一定程度緩解能源困難，但距離根本解決能源問題還有較大差距。至于柴油未來走勢(shì)，受國(guó)際原油價(jià)格高位支撐，需求方面利好疊加影響，市場(chǎng)整體看漲。高油價(jià)成為新常態(tài)的邏輯有以下幾點(diǎn)：

　　1、發(fā)達(dá)國(guó)家的通脹不會(huì)短期內(nèi)結(jié)束

　　這輪油價(jià)上漲最根本的原因是世界性通脹促成的，是發(fā)達(dá)國(guó)家的通脹促成的，常看新聞的人都知道，美聯(lián)儲(chǔ)印鈔太快，過度的流動(dòng)性，加劇了能源的價(jià)格通脹。

　　石油的結(jié)算是由美元來結(jié)算的，所以美元的貶值帶動(dòng)石油價(jià)格的上漲。美國(guó)和歐盟等經(jīng)濟(jì)體已經(jīng)出現(xiàn)持續(xù)的通脹上升，這次通脹背后，最主要原因是各國(guó)的“量寬”措施退出滯后，尤其是作為第一大經(jīng)濟(jì)體的美國(guó)。

　　專家把此次通脹歸為結(jié)構(gòu)性通脹，而這種結(jié)構(gòu)性通脹短期內(nèi)難以結(jié)束。

　　2、傳統(tǒng)能源被壓制導(dǎo)致供需不平衡

　　俄羅斯總統(tǒng)普京，在駁斥歐州關(guān)于歐州天然氣危機(jī)是俄羅斯減少供給造的言論時(shí)，強(qiáng)調(diào)了傳統(tǒng)能源過去幾年在歐洲被過度壓制導(dǎo)致供求不平衡，這不無道理。

　　發(fā)達(dá)國(guó)家都在實(shí)施碳排放控制，這使得傳統(tǒng)能源的使用受到極大限制，煤礦和油田在前幾年被迫大量關(guān)閉。目前綠色清潔能源頗受媒體和政治家們的歡迎，但全球的真正主要能源，仍然是傳統(tǒng)能源，包括石油和煤炭。

　　發(fā)達(dá)國(guó)家的新能源政策，氣候變化政策，根本沒有考慮，也沒有能力承擔(dān)過度削減傳統(tǒng)能源產(chǎn)能的后果，在過去幾年，傳統(tǒng)石油及電煤的產(chǎn)能被不斷壓縮，從而導(dǎo)致能源供應(yīng)不平衡，疊加全球供應(yīng)鏈緊張情況，進(jìn)一步驅(qū)升了油價(jià)的漲幅。

　　新能源替代需要幾十年，甚至上百年的過程，突然地，人為地采取替代措施，只能導(dǎo)致恐慌，推升油價(jià)的長(zhǎng)期走高。

　　3、疫情下供求被嚴(yán)重扭曲導(dǎo)致價(jià)格暴漲

　　石油作為有限能源，隨著社會(huì)發(fā)展對(duì)能源的需求，其價(jià)格一直都是攀升的趨勢(shì)，全球疫情肆虐的情況下，全球物流業(yè)的供求被嚴(yán)重扭曲，導(dǎo)致油價(jià)暴漲。

　　首先是新冠疫情打亂了全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展節(jié)奏，貿(mào)易鏈?zhǔn)Ш?，帶來一些系列連鎖反應(yīng)，國(guó)外港口擁堵、海運(yùn)力緊缺和缺箱，貨物、設(shè)備運(yùn)輸成本及燃油成本也隨之上漲，隨著各國(guó)采取的積極行動(dòng)應(yīng)對(duì)疫情以及疫苗的產(chǎn)生，全球經(jīng)濟(jì)在逐漸恢復(fù)，人們對(duì)燃油的需求慢慢恢復(fù)正常，因此油價(jià)上漲也是在情理之中的。

　　4、物流業(yè)何去何從

　　不管油價(jià)因何上漲，我們可以肯定的是未來加油成本只會(huì)越來越高，對(duì)于物流運(yùn)輸這樣一個(gè)石油能耗大產(chǎn)業(yè)鏈，亟需適應(yīng)油價(jià)上漲給行業(yè)帶來的變化。

　　在當(dāng)今油價(jià)上漲的大環(huán)境下，曾經(jīng)一些頭部企業(yè)妄想通過價(jià)格戰(zhàn)的手段達(dá)到占領(lǐng)市場(chǎng)的做法，但是企業(yè)最終的目的還是盈利，在占領(lǐng)一定的市場(chǎng)后才發(fā)現(xiàn)，它們的服務(wù)質(zhì)量、基礎(chǔ)網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施的建設(shè)做的非常落后，最終導(dǎo)致投訴不斷。

　　國(guó)家有關(guān)部門對(duì)以低價(jià)擾亂行業(yè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)秩序等行為表達(dá)出強(qiáng)烈的干預(yù)意向，未來各個(gè)物流企業(yè)需要順應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，制定合理的行業(yè)規(guī)則，規(guī)范作業(yè)行為。

　　面對(duì)柴油的提價(jià)，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，這不失為一種有效解決物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難的方法途徑。如降本增效、效率化的配送、建設(shè)和完善多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)、加強(qiáng)各地物流企業(yè)間的溝通和合作等措施。物流行業(yè)也應(yīng)該加大科技投入，提高資源的利用率，優(yōu)化車輛路線調(diào)度等，用科技的力量去降本增效。

　　結(jié)語：能源危機(jī)何時(shí)能得到緩解，目前沒有人可以給出答案，高盛近期發(fā)布石油報(bào)告稱，在2021年底石油價(jià)格將會(huì)飚到90美元一桶，可見，高油價(jià)，柴油荒還將伴隨著未來的物流業(yè)，物流業(yè)應(yīng)逐漸摸索出有效的辦法來應(yīng)對(duì)。