一、多式聯(lián)運概念的誤讀

　　下圖表1顯示了多式聯(lián)運與其相關(guān)術(shù)語的主要區(qū)別。集裝箱作為標(biāo)準(zhǔn)裝載單元，在轉(zhuǎn)換運輸方式時可以做到只對集裝箱而不對貨物本身進行操作，為建立“一次裝箱、一箱到底、全程服務(wù)”運營模式奠定了基礎(chǔ)，也為推行“一次托運、一次計費、一次保險、一票到底”單證體系帶來了便利。

　　表1 多式聯(lián)運與其相關(guān)術(shù)語的區(qū)別

　　事實上，正是20世紀60年代以集裝箱在海運業(yè)中的應(yīng)用為主要標(biāo)志的運輸革命拉開了現(xiàn)代多式聯(lián)運業(yè)發(fā)展的序幕，可見集裝箱運輸對于多式聯(lián)運具有非常重要的意義，以至于一些人士將二者等而視之。

　　盡管如此，兩者的區(qū)別(集裝箱運輸與多式聯(lián)運)還是顯而易見的。

　　1. 采用集裝箱運輸?shù)?，也可能由單一運輸方式或多種運輸方式完成。即使全程涉及多種運輸方式，也不見得都是集裝箱多式聯(lián)運，只有符合多式聯(lián)運構(gòu)成要件的，才能稱之為集裝箱多式聯(lián)運;

　　2. 多式聯(lián)運并非一定采用集裝箱為載體進行運輸。除此之外，還有不以集裝箱為載體的多式聯(lián)運，如大宗物資的多式聯(lián)運。

　　與歐美國家相比，我國的多式聯(lián)運主要集中在集裝箱多式聯(lián)運、整車滾裝運輸，鐵路商品車(主要是輕型車)運輸、半掛車水路滾裝運輸在局部地區(qū)有所發(fā)展但范圍較小，而半掛車鐵路馱背運輸、卡車整車鐵路滾裝運輸、公鐵兩用掛車運輸?shù)刃问?，目前仍處于“零”的狀態(tài)。因此，在大力推廣集裝箱多式聯(lián)運的同時，也應(yīng)適度發(fā)展以其他標(biāo)準(zhǔn)化單元為載體的多式聯(lián)運。

　　多年來，我國強調(diào)綜合運輸體系建設(shè)，它更多體現(xiàn)為一種發(fā)展理念和總體戰(zhàn)略。從國外經(jīng)驗來看，歐美發(fā)達國家較少提及綜合運輸體系，各種交通運輸方式基本網(wǎng)形成后，直接轉(zhuǎn)向推進多式聯(lián)運發(fā)展階段。鑒于我國交通運輸特殊國情，前一階段強化綜合運輸體系發(fā)展理念是有必要的，但現(xiàn)在到了把理念實化為具體行動或推進路徑的關(guān)鍵時期，這就是發(fā)展多式聯(lián)運。

　　二、多式聯(lián)運“量”的誤讀

　　所謂多式聯(lián)運，是將不同的運輸方式有機地組合在一起，其核心是“聯(lián)”，關(guān)鍵在于以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、專業(yè)規(guī)制構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸，完全突破了傳統(tǒng)的單一運輸方式諸多局限。

　　顯然，理想狀態(tài)上的多式聯(lián)運應(yīng)該具有四個“跨”和六個“一”的特點，即：

　　跨方式、跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨國境以及一次托運、一票到底、一個多式聯(lián)運經(jīng)營人、一個費率、一次保險、一體運輸，對銜接協(xié)同要求很高。

　　由此可見，并非只要涉及了多種運輸方式，就一定是多式聯(lián)運。

　　據(jù)了解，目前所有的資料、文獻或港口企業(yè)對方宣稱的所謂多式聯(lián)過量都只不過是港口的集疏運量而已。

　　比如下圖表2中所稱的鐵水聯(lián)運量的比例，實際上僅僅是鐵路運輸所完成的集疏運量所占比例。當(dāng)然這也是不得以而為之，因受制于諸如統(tǒng)計等方面的原因，目前僅憑現(xiàn)有公布的數(shù)據(jù)資料確實是無法知曉真正意義上的多式聯(lián)運所占比例，因此，建議有關(guān)部門進行全方位的基礎(chǔ)調(diào)查，以便“摸清家底”。

　　表2 2014年十大集裝箱港口鐵水聯(lián)運量情況(萬TEU)

　　三、多式聯(lián)運“經(jīng)濟優(yōu)勢”的誤讀

　　近年來，因其運能龐大、運輸成本較低、污染排放較少等獨特優(yōu)勢，集裝箱海鐵聯(lián)運作為一種綠色、環(huán)保、安全、快捷的運輸新方式，受到歐美發(fā)達國家的青睞。

　　與公海聯(lián)運相比，海鐵聯(lián)運通常被認為具有較好的經(jīng)濟優(yōu)勢，但其經(jīng)濟優(yōu)勢是有條件的，原因在于海鐵聯(lián)運既無法實現(xiàn)門到門運輸(如下圖圖1所示)，同時鐵路運輸又在發(fā)車間隔、交付時間等以及服務(wù)水平方面，均弱于公路運輸，顯然，在海鐵聯(lián)運模式下，其全程運輸成本可能并不一定低于公海聯(lián)運成本。

　　由于客戶大多以門到門全程物流成本最低以及高效、安全可靠、優(yōu)質(zhì)服務(wù)為目標(biāo)，因此，在制訂海鐵聯(lián)運發(fā)展政策時，尤其應(yīng)重視銜接段的公路運輸，只有海、鐵、公之間實現(xiàn)無縫銜接和合理分工，才能真正滿足客戶的全程物流服務(wù)需求。

　　表1 門到門運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖

　　此外，長期以來，許多人認為借助集裝箱可實現(xiàn)“門到門”運輸。實際上，因受裝卸設(shè)備、路線通行等諸多方面的限制，很多裝卸地點無法進行集裝箱裝卸作業(yè)，顯然，在很多情況下，集裝箱運輸是無法實現(xiàn)門到門運輸。因此，在實踐中，根據(jù)需要可采取不同的門到門運輸組織模式。

　　比如“大型集裝箱或中小型集裝箱”模式、“中小型集裝箱+大型集裝箱+中小型集裝箱”模式、“集裝箱+廂式貨車、托盤”模式等。

　　四、多式聯(lián)運“互聯(lián)互通”的誤讀

　　我國多式聯(lián)運同時也面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢的“最后一公里”和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設(shè)計，以實現(xiàn)“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規(guī)則統(tǒng)一”。

　　在多式聯(lián)運“互聯(lián)互通”建設(shè)方面，通常存在兩大誤區(qū)：

　　1. 過于重視運輸設(shè)施與設(shè)備等“硬”的“互聯(lián)互通”，但對技術(shù)、組織、商務(wù)、信息、規(guī)則等“軟”的“互聯(lián)互通”往往不予以重視，實際上，硬件上的銜接相對容易，而制度規(guī)則上的聯(lián)通才是最難的。

　　2. 在港口集疏運體系建設(shè)過程中，過于重視港口引入鐵路。實際上，港口是否引入鐵路，應(yīng)根據(jù)實際情況而定，不能一概而論。而且，即使港口打算引入鐵路，仍存在對港口鐵路車站位置(港前站、港內(nèi)站)的選擇，其原因在于，對于有些以水水中轉(zhuǎn)為主的港口而言，引入鐵路專用線雖然可以讓其集疏運體系更完善，但并不是必不可少的。

　　比如，在長江經(jīng)濟帶港口多式聯(lián)運建設(shè)中，因內(nèi)河航運較發(fā)達，有些港口可能會受資金不足、場地有限等因素的影響，而選擇放棄建設(shè)鐵路專用線。

　　表1 美國洛杉磯-長灘(LA/LB)集疏運比例

　　五、多式聯(lián)運“管理體制”的誤讀

　　目前，我國綜合運輸管理體制機制不斷完善，“一部三局”的交通運輸大部門體制已初步形成，但據(jù)此還不能認為我國多式聯(lián)運管理體制已得到解決，其原因在于：多式聯(lián)運不僅僅與交通運輸主管部門有關(guān)，還與工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會等其他部門有著十分密切的關(guān)系。

　　因而迫切需要構(gòu)建多層次的協(xié)調(diào)機制，才能充分發(fā)揮多式聯(lián)運的整體優(yōu)勢和組合效率。

　　1. 形成全國多式聯(lián)運工作部際聯(lián)席會議制度。在國家層面，可借鑒全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議機制的經(jīng)驗，盡快形成全國多式聯(lián)運工作部際聯(lián)席會議制度，定期協(xié)調(diào)解決跨行業(yè)、跨部門、跨領(lǐng)域的多式聯(lián)運規(guī)劃、標(biāo)準(zhǔn)、政策等事項;

　　2. 推進建立部級多式聯(lián)運多部門工作協(xié)調(diào)機制。為提高管理的高效化、專業(yè)化，交通運輸行業(yè)內(nèi)部基本上仍是公、鐵、水、航自成一體，各種運輸方式分屬于不同部門管理。

　　比如：國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局,水運局。盡管道路運輸司更名為運輸服務(wù)司，但其下設(shè)的貨運與物流管理處、綜合運輸服務(wù)處，卻仍以公路運輸與城市道路運輸管理為主。

　　由于多式聯(lián)運是建立在公路、鐵路、水運、航空等多種運輸資源基礎(chǔ)上，需要嫁接多種運輸方式的服務(wù)模式，是綜合交通運輸深度融合的一個縮影，因而需要“大物流”(水運、航空、鐵路、公路、管道為代表的物流)、“小物流”(城市物流等)之間相互協(xié)調(diào)，因此，建議在交通運輸部建立部級多式聯(lián)運多部門工作協(xié)調(diào)機制;

　　3. 進一步發(fā)揮中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會(以下簡稱聯(lián)運分會)的聯(lián)系政府和企業(yè)的橋梁紐帶作用，尤其應(yīng)擴大聯(lián)運分會的會員結(jié)構(gòu)，以涵蓋諸如鐵路貨運、港口、航運、公路貨運、綜合物流、物流規(guī)劃研究和物流信息化等多種運輸方式和綜合物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈上的運營主體;

　　4. 盡快組建多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟(以下簡稱聯(lián)盟)。聯(lián)盟是促進跨區(qū)域、跨方式、跨部門的合作平臺，需要精心組織并持續(xù)推進才有效。2016年10月10日,首批多式聯(lián)運示范工程企業(yè)、西安國際陸港及部分中歐班列運營公司代表，在中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會與中國集裝箱行業(yè)協(xié)會共同組織下，討論并明確多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟(以下簡稱聯(lián)盟)的組織建設(shè)、運行機制以及聯(lián)盟的重點工作。此舉標(biāo)志著多式聯(lián)運企業(yè)合作聯(lián)盟組建工作開始啟動;

　　5. 支持大型優(yōu)勢多式聯(lián)運企業(yè)對分散的運輸設(shè)施資源進行整合，鼓勵中小多式聯(lián)運企業(yè)加強聯(lián)盟合作。對于運輸設(shè)施資源的整合，從長遠看，需要多式聯(lián)運服務(wù)鏈條上的關(guān)聯(lián)企業(yè)，通過合資公司或者交叉持股等形式，真正結(jié)成利益共同體。這比僅僅簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議所建立起來的松散合作關(guān)系更為穩(wěn)定。

　　此外，鑒于中國的多式聯(lián)運需要鐵路作為骨干力量，因此，應(yīng)進一步推動中國鐵路總公司與其他企業(yè)開展多式聯(lián)運合作。