中國正大力推動的“一帶一路”戰(zhàn)略構想中,東南亞無疑具有重要地位。與該地區(qū)實現(xiàn)互通互聯(lián),對“一路”經(jīng)濟帶形成至關重要。因此,力爭參與該地區(qū)的各種交通物流項目，對于中國企業(yè)來說理所應當。

　　在此我們看到，從上世紀60年代開始，日本就積極參與到許多東南亞地區(qū)的交通與物流項目中,有著驕人的成績和豐富的經(jīng)驗。因此日本企業(yè)不僅僅是與中國爭奪包括高鐵在內(nèi)大型項目的對手,也是值得中國企業(yè)研究與借鑒的對象。

　　日本企業(yè)參與的交通物流基礎設施建設項目遍布東南亞各國,包括公路、橋梁、港口、機場、鐵路等。日企從中獲取了巨額的直接和間接經(jīng)濟利益。與此同時,許多日本物流企業(yè)在該地區(qū)利用既有的物流設施開發(fā)了大量先進的物流服務項目,,獲得長期收益?；A設施建設項目與物流服務項目常常相伴相隨。例如日本承建的泰老國境湄公河第二大橋2006年建成通車后,日本物流企業(yè)隨即開發(fā)了多種多樣的橫貫東西、連接泰老越三國的公路運輸服務。

　　值得重視的是：基礎設施的建設項目常常是高風險高收益的,可以帶動國內(nèi)材料和設備的出口,但其收益基本上是一次性的。一俟項目完成,除非獲得運營權,繼續(xù)獲利的途徑將十分有限。而物流服務項目只要得到了用戶的肯定,就很有可能是持續(xù)性的獲利模式。

　　因此同屬交通物流領域的項目,前者可稱之為“狩獵型”項目,后者則可稱之為“農(nóng)耕型”項目?！搬鳙C型”項目由于獲利的一次性特征,所以必須不斷捕捉新的目標,斬獲新的項目;而“農(nóng)耕型”項目則由于獲利的長期性和可循環(huán)性,能成為不竭的利潤源泉。

　　日企“農(nóng)耕”物流項目

　　日企在“農(nóng)耕型”項目的開發(fā)和運營上，為我們提供了許多值得借鑒的方向和經(jīng)驗。

　　日本最大的綜合物流企業(yè)日本通運(Nippon Express)自上世紀90年代后期開始,著力打造聯(lián)系東南亞各國間的高效運輸服務網(wǎng)絡。中南半島各國雖陸地相連,但在很長時期內(nèi)由于種種因素跨境陸路運輸非常落后,各國間貿(mào)易多依賴繞道耗時的海上運輸來支持。日本通運根據(jù)顧客企業(yè)特別是當?shù)厝召Y企業(yè)的物流需求,依托自身在日本國內(nèi)積累的技術優(yōu)勢,在東南亞陸續(xù)開發(fā)了10余條國際運輸專線,向企業(yè)提供定點定班的零擔及包車運輸服務。另外還開通了數(shù)條連接東南亞與中國、南亞的國際運輸線路。

　　日本通運在國際運輸專線的開發(fā)和運營上,曾遭遇到諸如基礎設施能力不足、法規(guī)制度不完善、各國標準不統(tǒng)一、通關檢疫低效率、往返貨物不均衡等種種困難,有些線路因此而夭折。但經(jīng)過多年的努力，加上東盟共同體建設所帶來的有利條件,各條線路的服務逐漸穩(wěn)定下來,業(yè)務量也不斷擴大,成長為東盟境內(nèi)重要的國際物流線路。

　　山九、日新、Logi Tem等日本知名物流企業(yè)也開通了很多類似的專線運輸服務。特別是這些企業(yè)開通的東西經(jīng)濟走廊(East-West Economic Corridor)公路運輸服務，已成為連接泰老越三國不可或缺的大動脈。而貫通馬來半島連接曼谷、吉隆坡、新加坡的公路運輸以及縱貫越南南北連接河內(nèi)和胡志明市的公路運輸中，也活躍著許多日資物流企業(yè)。

　　“農(nóng)耕”帶動“狩獵”

　　值得一提的是，日本物流企業(yè)在該地區(qū)鐵路運輸服務上的開發(fā)。東南亞的鐵路大多還是殖民地時期遺留下來的,技術落后、設備老舊。但經(jīng)多次修改仍可正常運行。近年來,日本物流企業(yè)與馬來西亞、泰國、越南等國的國營鐵路公司合作，利用馬來半島縱貫鐵路、越南南北鐵路等線路嘗試開行貨運班列,而這些貨運班列項目的開展,極有可能引發(fā)鐵路線路的新建或改造。即通過“農(nóng)耕型”項目，可以帶動“狩獵型”項目的出現(xiàn)。

　　日新公司2008年與越南國家鐵路公司旗下的Ratraco公司合資成立了一家運營鐵路貨運班列的企業(yè)——NR綠色班列物流，在長達1700公里的南北鐵路上開行定時貨運班列。起初主要用于運輸豐田汽車的整車和零部件,之后本田、雅馬哈、東芝、松下等日本企業(yè)以及歐洲的聯(lián)合利華也成了主要客戶。

　　由于越南南北鐵路設備老舊,班列平均時速只有約20公里,與全程卡車運輸相比要多費2天時間。但班列運費低廉,貨損貨失率低,交通事故少,開行以來深受貨主企業(yè)歡迎。日新公司還設計了裝載整車的專用車皮,引進了40英尺集裝箱,在河內(nèi)站、胡志明站及中途停靠的Da Nang站內(nèi)都修建了班列專用的貨場和站臺。雖然目前還存在運力不足、往返貨物不均衡、時速慢等問題，但班列已成為以豐田為代表的外資企業(yè)在當?shù)刂匾奈锪魍ǖ馈?

　　無獨有偶。日本通運利用馬來鐵路開發(fā)了曼谷和吉隆坡之間的貨運集裝箱班列。這是一個連接泰國和馬來西亞的國際班列。泰國境內(nèi)約1000公里,馬來西亞境內(nèi)約600公里。貨物在馬來西亞邊境車站Padang Besar站通關但不需要換裝。

　　去年，豐田通商公司和日本鐵路貨運運輸公司宣布:將對泰國境內(nèi)的從Laem Chabang港和曼谷到柬泰邊境的鐵路線進行技術改造,然后利用這條線路開行貨運班列，并在幾年內(nèi)將該線路延伸至柬埔寨的金邊和越南的胡志明市,成為貫通中南半島南部經(jīng)濟走廊的大動脈。

　　日本物流企業(yè)開發(fā)的這些“農(nóng)耕型”物流項目有一些共同的特征：

　　第一，,這些物流服務項目的主要用戶都是日資企業(yè)。日本企業(yè)海外投資時,為節(jié)約交易成本,常常是制造企業(yè)、零部件企業(yè)、流通企業(yè)、物流企業(yè)甚至銀行、保險公司、咨詢公司結伴進軍，企業(yè)間相互信任、長期合作，在當?shù)匦纬晒采ダ慕?jīng)濟生態(tài)。

　　第二,更為重要的一點是:“農(nóng)耕型”項目與”狩獵型”項目互為驅動?；蛘呤恰搬鳙C型”基礎建設項目先行，帶動“農(nóng)耕型”服務項目;或者是“農(nóng)耕型”服務項目引發(fā)“狩獵型”基礎建設項目。

　　尤其是后者的模式,由于在先行的服務項目開展中有大量的可行性準備和積累,由此而引發(fā)的基建項目可以很大程度上回避不確定性。即便在“狩獵型”基建項目的爭奪中失利,在利用基建成果提供服務商品的市場上也有望保持優(yōu)勢、獲取長期收益。東京工業(yè)大學池上彰教授曾在一次演講中半調(diào)侃說:高速公路、高速鐵路這樣的事,就讓中國人去修吧;修好了為我所用,何樂而不為?

　　筆者認為，對于正努力“走出去”實踐“一帶一路”戰(zhàn)略構想的中國企業(yè)來說,“狩獵型”項目和“農(nóng)耕型”項目同樣重要,不可偏廢。而因為“一帶一路”的戰(zhàn)略目標是建構高度一體化的經(jīng)濟圈,從這一點說來,長久發(fā)力的“農(nóng)耕型”項目的重要性不可忽視。

　　然而至今為止,我們看到對于中國企業(yè)在東南亞利用現(xiàn)有基礎設施扎根到當?shù)匚锪鞣枕椖恐械?，還鮮有報道。筆者認為中國企業(yè)對此要引起足夠重視。