為中國零擔(dān)行業(yè)的巨頭，德邦無可避免地被拿來與國際同行相較來反映中國零擔(dān)業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距，雖然這樣的對比在現(xiàn)實(shí)背景下并不具備太多參考價(jià)值，然而我們?nèi)耘f好奇，20年來德邦是如何發(fā)展到今日擁有七萬多員工、近萬臺(tái)車輛的行業(yè)領(lǐng)先者？德邦快遞又將走向何方？為此本刊記者專程走訪了德邦公司，并有幸對德邦一位高管進(jìn)行深入訪談，下面由本刊記者帶您一同了解德邦。

　　直營換取客戶安全感

　　德邦的直營之路走得頗為正統(tǒng)，自企業(yè)1996年成立至今，其直營模式不曾有過反復(fù)與中斷；德邦亦以穩(wěn)居中國零擔(dān)行業(yè)領(lǐng)先者的成績，印證了直營模式的過人之處。由于德邦幾乎是行業(yè)的標(biāo)桿，總免不了被人拿來與后起之秀進(jìn)行一番比較，究竟是直營模式好還是加盟方式優(yōu)？業(yè)內(nèi)對此意見分立、各持一端，從某種意義上說，加盟模式對企業(yè)短期擴(kuò)張頗為有利，在成本上也能形成較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢；當(dāng)未來向三線城市深入下沉之后，市場訂單、貨量將無法與一線城市相比擬，可能成為加盟模式新的課題。

　　但是德邦不止于這種動(dòng)因，據(jù)采訪得知，以客戶為中心，為客戶營造安全感是德邦采取直營制的另一大直接因素。此前有評(píng)論在分析中國快遞企業(yè)走出國門時(shí)指出，中國快遞業(yè)并不能很出色地復(fù)制中國國內(nèi)的快速增長模式，也無法與國際快遞巨頭相較量，因無法獲得足夠穩(wěn)定的、大額的訂單量，國際客戶對于中國“御下不嚴(yán)”的加盟快遞企業(yè)充滿著疑慮與擔(dān)憂。單就經(jīng)營模式而論，直營的德邦因?yàn)闃I(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、總部對門店網(wǎng)絡(luò)控制有力、服務(wù)規(guī)范等因素確實(shí)容易贏得客戶信賴。根據(jù)官網(wǎng)的數(shù)據(jù)，截止到今年4月9日，德邦共有5400多家直營網(wǎng)點(diǎn)，設(shè)有200家網(wǎng)點(diǎn)以上的地區(qū)有北京、上海、山東、江蘇以及浙江、廣東等九個(gè)省市。

　　據(jù)了解，目前德邦自有車輛達(dá)到9000多臺(tái)，車廂規(guī)格從小到大基本實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的全覆蓋，依維柯、4.2米、6.5米、7.6米、9.6米、17.5米半掛車、0.5噸快遞車、二輪、三輪。這樣大規(guī)模運(yùn)力的管理是有難度的，但德邦抓住能夠直觀體現(xiàn)公司生產(chǎn)經(jīng)營成本、品質(zhì)的核心指標(biāo)、綜合指標(biāo)，使目前干線裝載率平均達(dá)到90%~95%左右。車型最小的是城市最后一公里派送車，主要是依維柯、4米2；城區(qū)之間的轉(zhuǎn)貨車，使用6米5、7米6；城市間短干線使用東風(fēng)天龍、9米6和解放J6；長干線重卡基本使用歐系奔馳、斯堪尼亞和沃爾沃；此外，還有車頭600多，貨柜1000多。據(jù)采訪得知，德邦早期車輛主要以融資租賃等方式取得，更早期甚至以空運(yùn)為主而非今時(shí)汽運(yùn)；而德邦選擇汽車運(yùn)輸、之后又收歸車輛自主權(quán)，仍舊是基于塑造客戶安全感的目的：首先航空運(yùn)輸容易受制于人、氣象，不比汽運(yùn)靈活自主；其次自購車輛后，德邦更能保證貨物安全與運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性。

　　德邦認(rèn)為，直營與加盟爭議點(diǎn)不在于孰優(yōu)孰劣，而在于能否為客戶提供全網(wǎng)性的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品、成本適宜的同時(shí)保證安全穩(wěn)定。德邦也在堅(jiān)持直營的前提下，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)布局的優(yōu)化、運(yùn)營成本的降低以及客戶體驗(yàn)的提升。

　　德邦特色：分布式網(wǎng)絡(luò)布局

　　除了被拿來與中國國內(nèi)同行相比較，德邦無可避免地被拿來與國際同行相較來反映中國零擔(dān)業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距。德邦相關(guān)負(fù)責(zé)人并不認(rèn)同這種方式，認(rèn)為中國物流業(yè)尚未發(fā)展到發(fā)達(dá)國家水平，在這種情形下進(jìn)行的對比實(shí)際上類似于比較初中生與大學(xué)生的英語水平。

　　有一位副總裁級(jí)別的德邦負(fù)責(zé)人坦言，發(fā)達(dá)國家物流中心確實(shí)現(xiàn)代化得令人驚嘆，但是真正可資借鑒的經(jīng)驗(yàn)并不多，究其原因只有四個(gè)字：國情不同。該負(fù)責(zé)人隨后進(jìn)一步解釋，美國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展屬于東西沿海岸發(fā)達(dá)，其物流走向?qū)儆跂|西海岸向內(nèi)陸聚攏的軸輻式網(wǎng)絡(luò)；而中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平由東向西依次遞減，因此德邦將中國分為九大相對獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在此基礎(chǔ)上采用分布式網(wǎng)絡(luò)布局，而區(qū)域之間是互聯(lián)互通的。

　　然而不可否認(rèn)的是，中國與發(fā)達(dá)國家之間的行業(yè)差距確實(shí)存在，典型的便是中國尚未形成社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化物流。據(jù)一位具有多年一線經(jīng)驗(yàn)的高管分析，物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是最主要特征，其他表征還有諸如企業(yè)各自為戰(zhàn)、重復(fù)建設(shè)以及物流成本占比過高等。

　　那么德邦又是如何看待客觀存在的中外鴻溝呢？德邦認(rèn)為零擔(dān)快運(yùn)是企業(yè)全網(wǎng)覆蓋的標(biāo)準(zhǔn)化核心產(chǎn)品，以技術(shù)創(chuàng)新作為核心優(yōu)勢，對IT產(chǎn)品、物流設(shè)備進(jìn)行多元融合，以前端業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行市場調(diào)研、形成創(chuàng)新性建議，后端以技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行技術(shù)需求的轉(zhuǎn)化，從而努力發(fā)展成為一家受行業(yè)尊重的企業(yè)。

　　快遞是以客戶為中心的產(chǎn)品延伸嘗試

　　在標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品之外，德邦跨界快遞也為業(yè)界矚目。據(jù)了解，德邦跨界快遞很重要的一個(gè)原因在于，德邦開始重視個(gè)性定制化產(chǎn)品，自2013年11月德邦涉足快遞領(lǐng)域以來，業(yè)界都很期待零擔(dān)與快遞的整合能帶來整體業(yè)務(wù)成本的降低。據(jù)公開資料顯示，德邦選擇了快遞和零擔(dān)快運(yùn)系統(tǒng)獨(dú)立運(yùn)營，這一運(yùn)營方式僅僅是增強(qiáng)了企業(yè)的服務(wù)能力，并未能起到跨界運(yùn)營應(yīng)有的降低成本、擴(kuò)展利潤空間的效用。針對這一問題，德邦在受訪時(shí)表示，從專業(yè)角度看，零擔(dān)與快遞界限仍然存在，比如貨物本身的大小、運(yùn)輸時(shí)效以及客戶群體。德邦正是基于這些現(xiàn)實(shí)因素，才將兩者進(jìn)行分開獨(dú)立運(yùn)營。

　　據(jù)了解，目前中國四萬三千多個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)網(wǎng)絡(luò)中，德邦快遞已經(jīng)對其中一半的鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行了分布，剩余區(qū)域則通過合作方式覆蓋，而快遞業(yè)務(wù)在德邦整體業(yè)務(wù)營收中所占比例不超過10%，實(shí)現(xiàn)盈利至少需要一段時(shí)間。德邦快遞出現(xiàn)的意義在于，對內(nèi)是個(gè)性定制化產(chǎn)品的業(yè)務(wù)嘗試，對外則拓展細(xì)分市場，為客戶提供更多、相對更好的服務(wù)。