快遞無人配送車，早已在某些特定的范圍內(nèi)現(xiàn)身，已不是什么新聞，各家頭部快遞公司，都推出了具有自己特色的無人配送車，但從總體來說，還只處于實驗階段，離大規(guī)模落地還有相當(dāng)大的距離，究其原因，主要有三點：盈利不容易，技術(shù)未成熟，協(xié)同不到位，本文就此三點談點看法。

　　本公眾號于2023-05-05發(fā)表過原創(chuàng)文章《無人配送落地之路分析》，從另外角度談到無人配送的落地情況，可供有興趣的讀者參考。

　　一、盈利難題

　　有數(shù)據(jù)表明，從中轉(zhuǎn)場站或網(wǎng)點到小區(qū)的短途運輸，是物流配送成本占比最高的部分，大概占到50%至60%，這是無人配送車可以發(fā)揮最大價值的地方，以打破人力造成的邊際成本天花板。

　　無人配送一直是低速無人駕駛技術(shù)應(yīng)用的重要場景之一，從自動駕駛落地的規(guī)律來說，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場景的無人配送車更有機會率先大規(guī)模商用。

　　早在2021年，就有人說是無人配送車的爆發(fā)元年，目前，業(yè)內(nèi)人士又言，2024年是無人配送規(guī)?；嬲l(fā)的元年，先別說元年不元年，但有一點毫無疑問，無人配送車規(guī)?；涞夭饺搿吧钏畢^(qū)”，商業(yè)模式如何選擇，無疑成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。

　　從2022年起，中通、圓通、順豐等物流企業(yè)陸續(xù)投入數(shù)百輛無人城配車，加上京東、阿里、美團，在無人配送領(lǐng)域展開一場暗戰(zhàn)，但就目前來說，與其龐大的快遞單量相比，遠談不上規(guī)模化落地，究其原因，從商業(yè)閉環(huán)的角度來講還是盈利問題，還沒有釋放更多的經(jīng)濟價值和社會價值。

　　目前無人配送車研發(fā)和制造成本都相對較高，對成本至上的快遞、物流運輸?shù)刃袠I(yè)來說，只有實實在在的效益才能讓其心甘情愿地買單，才是驅(qū)動商業(yè)模式閉環(huán)運轉(zhuǎn)起來的有效動力。

　　無人配送車的規(guī)模化落地，與整車成本的下降趨勢緊密相關(guān)，無人配送車的成本問題一直是阻礙規(guī)模效應(yīng)的一大因素。與過去相比，無人配送車的成本已有顯著下降，2020年時價格在50-60萬元上下，2021年下降到20-30萬元， 2022年價格觸碰到13萬元。

　　有人預(yù)測，未來三五年，無人配送車體和自動駕駛硬件系統(tǒng)總成本有望控制在10萬以內(nèi)，近日，毫末智行小魔駝3.0是全球首款9萬元內(nèi)中型末端物流自動配送車。

　　從用戶角度說，目前，購入一臺無人車的成本加上五年的運營費用，總投入約為20萬元，對于一般快遞網(wǎng)點來說，還是較高，成本高昂，體現(xiàn)不出其相對于人力配送的成本優(yōu)勢，更不可能大規(guī)模商用。

　　其實，能否大規(guī)模應(yīng)用，不能純粹地看單價，無人配送車規(guī)格標準不盡相同，功能側(cè)重點不同，價格自然千差萬別，無人車還附帶有隱形成本，目前開展的無人配送項目幾乎都有配備自動駕駛工程師全程參與或是后臺遙控，隨時介入解決突發(fā)狀況。

　　在無人配送車的成本中，零部件的采購成本占比較大，傳感器、芯片、激光雷達等硬件是成本能否進一步降低的關(guān)鍵，零部件的國產(chǎn)化替代是降低無人配送車成本的重要途徑之一。

　　有分析認為，國內(nèi)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，使成本走低，但更重要的是進入量產(chǎn)階段，成本可顯著降低。成本的降低，與量產(chǎn)有關(guān)，而量產(chǎn)需要大規(guī)模的應(yīng)用，這似乎是一個難破的閉環(huán)題。

　　如何讓規(guī)?；氖找娉杀境蔀榭赡埽钱?dāng)前要考慮的問題，我國地方政府對無人配送車的重視是有利條件，與城市級簽約，從而實現(xiàn)較大規(guī)模部署項目，可使無人配送車的單臺硬件成本和運維成本隨采購的規(guī)?；档?。

　　其實無人配送車成本的顯著下降，需要從供應(yīng)鏈的成熟度來考慮。目前，無人配送產(chǎn)業(yè)缺乏像汽車一樣的成熟產(chǎn)業(yè)鏈，大規(guī)模商用必須要將供應(yīng)鏈做到跟汽車一樣成熟、安全和經(jīng)濟，有消息說，目前國內(nèi)低速無人駕駛行業(yè)核心供應(yīng)鏈國產(chǎn)化率可達到80%，不知確否？

　　我們要看到，無人配送車市場帶動了本土零部件供應(yīng)商的發(fā)展，自主零部件企業(yè)在無人配送供應(yīng)鏈上參與度越來越高，以激光雷達為例，禾賽長距離高分辨率Pandar系列激光雷達以及中距離XT系列激光雷達、速騰聚創(chuàng)提供的激光雷達組合方案都是優(yōu)秀的進口替代產(chǎn)品。

　　無人配送車市場拓展帶動了零部件供應(yīng)鏈的發(fā)展，供應(yīng)鏈質(zhì)量的提高直接導(dǎo)致成本的降低，無人配送車制造企業(yè)、如行深智能、借助本土化供應(yīng)鏈縮減成本，同時，他們的制造工廠也具有了量產(chǎn)的條件，據(jù)說，毫末智行已擁有1萬臺的年產(chǎn)能，智梭無人車科技智慧工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達2萬臺。

　　早在2021，雄心勃勃的亞馬遜關(guān)停了探索3年的無人配送車項目，400人團隊解散；此后不久，聯(lián)邦快遞（Fedex）也宣布停運旗下的無人配送機器人Roxo，2021年10月，聯(lián)邦快遞宣布與新石器達成合作，計劃在中國展開無人駕駛送遞車測試，后來也不了了之。

　　據(jù)亞馬遜所說，原因是無人配送車帶來的變革價值，無論是技術(shù)落地可行性，還是商業(yè)前景實現(xiàn)時間……與預(yù)期相比還有不小差距，很難實現(xiàn)營收平衡。

　　當(dāng)然，我國的情況與美國不完全不同，具有高密度的城市環(huán)境和市場需求，但他們的教訓(xùn)我們要吸取，同時，有人指出，國外無人配送最初主要從機器人技術(shù)切入市場，而我國一開始則是從自動駕駛技術(shù)切入，優(yōu)勢明顯。

　　大規(guī)模落地前，盈利模式要探索清楚。在無人配送車服務(wù)快遞物流行業(yè)時，無人配送車可以全天候24小時不間斷運營，有效提升運力，但客戶的運行模式很重要，讓規(guī)模化的收益成為可能是當(dāng)前應(yīng)考慮的首要問題，目前無人快遞車最大短板是只能實現(xiàn)點到點的配送。

　　目前無人配送車參賽者有誰？主要分為兩股力量，頭部大廠與行業(yè)獨角獸，互聯(lián)網(wǎng)巨頭，如阿里、美團、京東等，依托自身的業(yè)務(wù)需求和資本積累，早在2015、2016年就開始布局無人配送車的研究，并已普遍迭代了多款車型。

　　另一股力量，則是以自動駕駛技術(shù)科創(chuàng)公司為主，如新石器、白犀牛、行深智能、毫末智行等，高階的自動駕駛在研發(fā)過程的投入成本高昂，反觀低速無人配送場景技術(shù)門檻相對不高，成了其競相搶占之地。

　　如何優(yōu)化整個終端配送流程，實現(xiàn)了降本與增效，各企業(yè)都在探索新的模式：例如，“無人車+快遞員攬派接駁”的新模式，從技術(shù)、需求、政策層面來看，這種新模式短期內(nèi)將會實現(xiàn)商業(yè)價值化、現(xiàn)實規(guī)?；?；還有機器人+快遞驛站模式，通過機器人攬派一體、室內(nèi)外綜合配送等方式，以超低運營成本和高效率運行。

　　京東推出無人配送車領(lǐng)養(yǎng)計劃模式，配送員通過申請可“領(lǐng)養(yǎng)”一定數(shù)量的無人配送車配合自己的工作，將標準的配送工作交由無人配送車進行，自己進行動態(tài)攬收或其他個性化服務(wù)；據(jù)說，毫末智行于2023年第四季度在商超履約配送場景實現(xiàn)了盈利。

　　麥肯錫預(yù)測，到2025年，我國低速自動駕駛汽車年銷量將達到19萬輛，其中物流配送領(lǐng)域?qū)⑦_到8萬輛，室外無人配送車市場規(guī)模約170億元；城市“最后一公里”配送需求到2030年將增長78%，用于“最后一公里”的配送車輛將增加35%。

　　市場大，企業(yè)躍躍欲試，需率先建立可復(fù)制、特色化的運營模式等，有人稱美團計劃三年內(nèi)全國部署萬臺無人配送車，前景很可觀，但前提是跑通一種落地模式，使用戶切實實現(xiàn)降本增效。

　　從0到1的突破固然重要，從1到萬的突破，同樣重要，絕不是數(shù)字的相加，而是內(nèi)在系統(tǒng)的重塑。

　　綜上所述，無人配送車具有巨大的潛力，但從成本角度，目前無人配送車還未形成對人力成本替代的明顯優(yōu)勢，實際應(yīng)用中也暴露出了一些問題和挑戰(zhàn)。無人配送車正朝著”商業(yè)化“的指向方向加速前進，但盈利模式成為發(fā)展的障礙，到了該解決的時候了。

　　二、技術(shù)難點

　　關(guān)于無人配送車的技術(shù)思路，目前有兩種，一是機器人的思路，一是自動駕駛的思路，以自動駕駛思路為主，至于機器人思路，主要用于廠區(qū)室內(nèi)的工業(yè)體系里面的自動化運輸體系。

　　規(guī)?；涞赜媱潱c無人配送車技術(shù)的日漸成熟有關(guān)，室外公開道路的無人配送車，就目前來說，技術(shù)還不夠成熟，沒有到真正是L4級，需許運行的項目還配有安全員就是例證，另一個要看是否具備泛化能力。

　　目前，無人配送的落地，主要應(yīng)用于封閉、半封閉場景，在園區(qū)、廠區(qū)，校園固定區(qū)域場景運營；在開放道路上的運營，還不多，而在開放道路上面的末端配送，又分為機動車道和非機動車道的運行，更進一步，是確定性的路線，還是不確定的路線。

　　公開道路人流密集，推進公路級無人車配送市場業(yè)務(wù)，諸多難題亟待破解，需要通過技術(shù)持續(xù)迭代及Corner Case場景數(shù)據(jù)的累積，實現(xiàn)安全性與可靠性的提升，需要經(jīng)歷不同場景適配與技術(shù)優(yōu)化驗證，獲取更多長尾場景數(shù)據(jù)是產(chǎn)品技術(shù)走向成熟的必經(jīng)之路。

　　無人配送車技術(shù)落地的成熟，不僅包括無人配送車的本身，更包括路端與云端，是一個整體的運營體系，這也是實現(xiàn)落地的技術(shù)難點所在。

　　配送車，或稱車端，是比較重要的，車端單體的智能，是基礎(chǔ)，三大核心零部件是激光雷達、計算平臺與線控底盤，底盤普遍采用整車電子電氣架構(gòu)、線控制動、車規(guī)級ECU等機動車底盤架構(gòu)。

　　說起路端，智慧交通是重要一環(huán)，無人配送機器人的技術(shù)核心是自動駕駛，這對車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等都提出了非常高的要求。

　　為了解決單車智能帶來的局限，許多企業(yè)選擇采用車路協(xié)同并行的方式。道路情況比較復(fù)雜的，對于感知和通行能力的要求是比較高的，時實情況的復(fù)雜性，使技術(shù)應(yīng)用遇到很多困難，路網(wǎng)的建設(shè)很重要，路網(wǎng)上面有很多點，怎么樣串聯(lián)起來，形成運力網(wǎng)絡(luò)？

　　云端是什么，一個是高精地圖的云，在路上跑的配送車是執(zhí)行機構(gòu)，同時它也是一個數(shù)據(jù)采集的機構(gòu)，在數(shù)據(jù)回傳回來之后要做地圖的更新，后面的車能實時感知到車輛道路的變化，包括云端地圖建模、多車智能調(diào)度等。

　　一個是云端支撐平臺，包括調(diào)度監(jiān)控平臺，支撐車端和云端的業(yè)務(wù)和自動駕駛以及相關(guān)的數(shù)據(jù)的交互，保障整個體系的運作，以及人和車輛和云和路端設(shè)備運輸效率的提升。

　　車端、路端，云端，技術(shù)方向上都要進行突破，重要的是路端、云端的大面積高動態(tài)環(huán)境定位與導(dǎo)航算法、遠程監(jiān)控、仿真與運維管理，圍繞“車、路、云、網(wǎng)、圖”五大關(guān)鍵要素積極布局，推進車路協(xié)同、通信網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)管理服務(wù)平臺等建設(shè)。

　　總的來說，無人配送車的落地，包括三個端的突破，以實現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行三個環(huán)節(jié)。感知層用于感知外部環(huán)境變化、獲取相關(guān)信息；決策層通過利用感知層、傳輸層反映回來的信息，建立相應(yīng)的模型，制定出適合的控制策略；執(zhí)行控制是真正落地的基礎(chǔ)。

　　無人配送規(guī)模商用具有巨大優(yōu)勢，但實際應(yīng)用難點還很大。無人配送車并不能完成最后一公里的所有配送，就目前來說，無人車輛可以送到用戶的樓下，用戶輸完驗證碼之后可以取貨，或者需要配送員完成，因此在技術(shù)價值層面，仍需繼續(xù)探索和挖掘。

　　如果無人配送進戶，實現(xiàn)室內(nèi)外物流配送無縫對接，需要改造更多的系統(tǒng)，樓宇里的電梯系統(tǒng)、小區(qū)的門禁系統(tǒng)等等，進一步，配送機器人可以自動調(diào)節(jié)俯仰姿態(tài)，上樓梯，送貨上門，無人車上樓，難度特別大，這會導(dǎo)致用戶體驗下降。

　　亞馬遜與聯(lián)邦的放棄，肯定與技術(shù)難突破有關(guān)，但國內(nèi)有較好的技術(shù)突破條件，有國外公司無法企及的優(yōu)勢，天然的練兵場是國內(nèi)市場所獨有的，運營中積累的豐富數(shù)據(jù)，可以“反哺”自動駕駛技術(shù)。

　　其實，真正深入到產(chǎn)業(yè)里面，是一線的快遞員最有發(fā)言權(quán)，讓快遞員說出他們的痛點是什么，他們想怎么用，他們想解決痛點的問題是什么，這樣對產(chǎn)品的軟硬件迭代是最有益的。例如，從一線反饋的信息而設(shè)計的標準化貨箱，可以滿足物流集散需求，大幅提升了運輸效率。

　　我們常說仿真技術(shù)，當(dāng)車輛越多，積累的路況數(shù)據(jù)越多時，可用仿真進行優(yōu)化，從而做到快速的迭代。

　　無人配送車的發(fā)展，離不開資本力量的加持，在資本市場寒冬之季，令人欣慰的是許多資本看好無人配送車。2024年年初，斯年智駕宣布完成數(shù)億元B輪融資；2月，毫末智行宣布迎來超億元的B+輪融資；同月，九識智能宣布完成近1億美元A輪融資；3月，新石器無人車完成6億元人民幣C輪融資……  無人配送成為資本市場的首選之地。

　　技術(shù)的積淀與進步，能促進落地邁出一大步，但未來還有多遠呢，還需要等技術(shù)的答案，甚至是等整體技術(shù)一次大重構(gòu)，在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、實踐經(jīng)驗上更加成熟，才是大規(guī)模商用的前提。

　　隨著無人配送走向深水區(qū)，對場景理解的重要性，越來越凸顯出來。如果沒有對場景的深刻理解，哪怕對技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合場景的產(chǎn)品。作為初創(chuàng)公司，要正確了解客戶的需求場景，找準定位，然后深耕，上下游通力合作。

　　來自真實場景的反饋，才能推動技術(shù)迭代。讓無人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地，擴大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，大規(guī)模商用需要天時地利人和。

　　三、協(xié)同難度

　　如上所述，業(yè)界認為無人配送車規(guī)?；瘧?yīng)用步入深水區(qū)，一些規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的難題亟待破解，這個破解，需要政府、企業(yè)、普通消費者的共同努力。

　　無人配送車的大規(guī)模落地，從來不是企業(yè)一方，或者應(yīng)用一方的事情，而是需要多方聚力，包括政府、社會在內(nèi)的各方協(xié)同。新石器無人車創(chuàng)始人、CEO余恩源預(yù)言，如果未來能夠在全國建起一個由無人車組成的無人配送網(wǎng)絡(luò)，每年或?qū)榭爝f物流業(yè)節(jié)省成本數(shù)百億元，然而這個全國無人配送網(wǎng)絡(luò)，絕不是任何一方可承擔(dān)起的宏大任務(wù)。

　　無人配送車的大規(guī)模落地，需要政策的加持，路權(quán)的開放是重中之重。杭州新政給了人們的希望，杭州市是首個為低速無人車立法的城市，開放全市八城區(qū)和桐廬縣城區(qū)作為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試應(yīng)用區(qū)域，服務(wù)人口數(shù)量超1000萬，以地方性法規(guī)讓無人配送車上路“有法可依”，為其規(guī)?；逃么蜷_了窗口，使規(guī)?；辛藢崿F(xiàn)的可能。

　　北京、上海、廣州、深圳等51個城市出臺試點示范政策，省市陸續(xù)出臺政策，鼓勵、引導(dǎo)和規(guī)范無人配送的發(fā)展，加速拓展應(yīng)用場景，多地都在有序開放路權(quán)，這對于整個行業(yè)而言都是一大利好，促進了規(guī)模化合規(guī)運營落地，只有國內(nèi)路權(quán)的大范圍開放，無人配送車規(guī)?；瘜⒂瓉碚嬲饬x上的爆發(fā)。

　　安全大于天，無人配送車是否能夠應(yīng)對各種復(fù)雜的路況和交通情況，是否會在道路上行駛時出現(xiàn)安全問題是人們所擔(dān)心的，目前已出現(xiàn)幾起無人配送車與車輛碰撞、剮蹭的交通事故。在道路交通硬件和交通參與者素質(zhì)尚未達到一定標準的情況下，無人配送車可能給交通安全帶來困擾，關(guān)于無人配送車的法律責(zé)任、道路規(guī)則還不完善，即使技術(shù)安全標準過關(guān)，成本應(yīng)該不菲，落地應(yīng)用還有很大的坎。

　　無人配送車安全涉及自身車輛安全、配送貨物安全、公眾交通安全等多方面，牽涉到生產(chǎn)商、運營商、遠程監(jiān)控人員、信息服務(wù)商、貨物所有權(quán)人、消費者等主體，目前還沒有專門法規(guī)和條例。

　　無人配送車的大規(guī)落地，有著更深的內(nèi)涵，是技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的結(jié)合，帶動產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；彤a(chǎn)品化，促進自動駕駛技術(shù)以及末端物流產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的提升。

　　無人配送車規(guī)模化落地，包括車端、路端和云端規(guī)模化運營，目前的情況是城市配套基礎(chǔ)設(shè)施落后于目前無人配送車的運行需求，多數(shù)城市并未將其納入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃體系，給常規(guī)運行帶來困擾，比如，部分城市網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)設(shè)施，難以保障無人配送車的大規(guī)模部署。

　　無人配送車的大規(guī)模落地，不是不需要人，而是要實現(xiàn)的是原來以人為主的運力體系變成以車為主的運力體系，這個轉(zhuǎn)變，需要解決好人和車應(yīng)該怎么配合？人需要怎么樣填充到自動化運力不能完成的地方？如何最大化發(fā)揮人力和機器的協(xié)同配送效率。

　　無人配送的設(shè)備類型、運行模式可產(chǎn)生多種組合，單純的無人車配送等需要根據(jù)不同場景進行規(guī)劃和適配，人機/車結(jié)合配送是目前最有效的組合、從實際出發(fā)，探索特色化模式。

　　關(guān)于無人配送車的大規(guī)模落地，各方需要保持理性和客觀的態(tài)度，既要看到無人車帶來的便利和優(yōu)勢，也要關(guān)注其存在的問題和挑戰(zhàn)，秉持長期主義心態(tài)。

　　擴大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，包括建立健全無人配送車管理體系和基礎(chǔ)設(shè)施，充分整理無人配送產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，針對不同場景進一步明確商業(yè)模式等等。

　　結(jié)語：毫無疑問，無人配送車的未來是星辰大海，從長遠來看，無論是從經(jīng)濟角度還是安全角度出發(fā)，無人配車都是必然趨勢，然而，可以肯定的是，大規(guī)模落地還有很長的路要走，是否今天賽道拐點已至，還需要確認。

　　有人說，無人配送的前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運營能力、拼產(chǎn)品、拼用戶體驗，然而，當(dāng)前，技術(shù)還沒有達到完全成熟的地步，而運營也缺乏有效的模式，路漫漫兮，需要各方上下求索。