對(duì)于航運(yùn)公司的虧損，多數(shù)分析人士表示，主要原因是運(yùn)力過(guò)剩。

　　數(shù)據(jù)表明，從2008年到去年年底，我國(guó)水運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力凈增加將近6000萬(wàn)載重噸。

　　據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心秘書長(zhǎng)真虹透露，有的航運(yùn)公司已經(jīng)是在虧本經(jīng)營(yíng)，但為了能夠繼續(xù)把持手中的航線，為了占領(lǐng)這一市場(chǎng)，即使是虧本也得繼續(xù)運(yùn)輸。“只有個(gè)別實(shí)力強(qiáng)的航運(yùn)公司才能有較強(qiáng)的議價(jià)能力，但也存在虧損的航線，好在公司仍舊掌握賺錢的航線才能保證盈利。”

　　真虹認(rèn)為，目前，只有解決運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，才能解決航運(yùn)業(yè)的虧損情況。對(duì)于如何解決運(yùn)力過(guò)剩，“要減少船只的訂購(gòu)，還要減少運(yùn)力?！闭婧邕€提出，政府可以通過(guò)提高對(duì)船只的要求來(lái)限制運(yùn)力過(guò)剩，如要求船只達(dá)到環(huán)保要求等來(lái)淘汰不合格的船只?！疤蕴吓f船舶，生產(chǎn)更高端的船舶也可以減少運(yùn)力。” 據(jù)了解，國(guó)際對(duì)環(huán)保的要求較大，有的港口如果不達(dá)標(biāo)則不能?？?。

　　可是，令人擔(dān)憂的是，在眾多專家大喊運(yùn)力過(guò)剩的同時(shí)，馬士基卻仍舊義無(wú)反顧的繼續(xù)擴(kuò)張。馬士基航運(yùn)CEO Eivind Kolding去年2月21日在倫敦宣布，公司將建造10艘1.8萬(wàn)TEU的世界最大型集裝箱船，預(yù)計(jì)2013年投入歐亞航線使用。韓國(guó)大宇造船海洋工程公司贏得了這筆非同尋常的造船合同。Eivind Kolding稱，馬士基可能在韓國(guó)尋求融資。

　　上海國(guó)際航運(yùn)研究中心茅伯科副秘書長(zhǎng)提出，國(guó)際航運(yùn)業(yè)正面臨著比2008年和2009年更為嚴(yán)峻的困難局面。馬士基的擴(kuò)張戰(zhàn)略引發(fā)了集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的重大變革和動(dòng)蕩。

　　點(diǎn)評(píng)：運(yùn)力過(guò)剩雖然是我國(guó)航運(yùn)業(yè)面臨的危機(jī)，但從側(cè)面來(lái)看，也只是相對(duì)過(guò)剩。從馬士基的大規(guī)模擴(kuò)張可見(jiàn)，在技術(shù)革新上中國(guó)處于弱勢(shì)。如果能夠淘汰落后船只改換高技術(shù)船只的話，那么，不但能解決運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，還能獲得更多的訂單。