“7·23”動(dòng)車追尾事故的發(fā)生，暴露出我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)安全的諸多弊端。日前，國(guó)務(wù)院總理溫家寶主持召開國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議，針對(duì)高鐵安全運(yùn)營(yíng)推出了一系列大動(dòng)作。其中適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期的速度并下調(diào)降速列車票價(jià)的決策，引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，一時(shí)間成為人們熱議和稱贊的焦點(diǎn)。

　　然而在熱度漸漸消散之后，專家學(xué)者們開始靜下心來(lái)思考，發(fā)現(xiàn)高鐵降速、降價(jià)這一利國(guó)利民的決策，對(duì)于維護(hù)鐵路運(yùn)營(yíng)安全、降低運(yùn)輸成本確實(shí)會(huì)起到積極作用，但并不能解決我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)存在的諸多問(wèn)題。有關(guān)專家即指出，即使高鐵降速、降價(jià)，也無(wú)法從根本上保障我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)安全和健康發(fā)展，鐵路的發(fā)展必須與國(guó)情相結(jié)合，從綜合運(yùn)輸角度來(lái)考慮我國(guó)鐵路的未來(lái)發(fā)展。

　　從安全和成本考慮

　　國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議指出，在新建高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期，要根據(jù)不同線路實(shí)際情況，科學(xué)評(píng)估，適當(dāng)降低運(yùn)營(yíng)速度，以利于增加安全冗余，積累安全管理經(jīng)驗(yàn)。在運(yùn)行速度方面，設(shè)計(jì)最高時(shí)速350公里的高鐵，按時(shí)速300公里開行；設(shè)計(jì)最高時(shí)速250公里的高鐵，按時(shí)速200公里開行；既有線提速到時(shí)速200公里的線路按時(shí)速160公里開行。速度下調(diào)的列車，票價(jià)適當(dāng)下浮5%。

　　顯而易見，國(guó)務(wù)院出臺(tái)高鐵降速、降價(jià)政策，是出于對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的考慮。北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，“7·23”動(dòng)車事故已使國(guó)家認(rèn)識(shí)到了高鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題的嚴(yán)重性，高鐵降速、降價(jià)，是國(guó)務(wù)院對(duì)于高鐵“大躍進(jìn)”建設(shè)劃的一個(gè)休止符。韓國(guó)《首爾新聞》更把這一政策稱為中國(guó)高鐵在進(jìn)行“刮骨療傷”。日本時(shí)事通訊社也表示，中國(guó)的方針發(fā)生了變化——從追求速度變?yōu)榘踩珒?yōu)先。

　　當(dāng)然，除了強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)安全，在北京物資學(xué)院物流學(xué)院副教授姜旭看來(lái)，高鐵降速、降價(jià)，還有降低運(yùn)營(yíng)成本的因素。事實(shí)上，在京滬高鐵的測(cè)試中表明，以平均350公里、最高380公里的速度運(yùn)營(yíng)能耗，是以平均300公里、最高350公里運(yùn)營(yíng)能耗的近1倍。“德國(guó)、法國(guó)、日本等國(guó)的高鐵技術(shù)都很先進(jìn)，但這些國(guó)家之所以不運(yùn)營(yíng)時(shí)速350公里的高鐵，而將時(shí)速限定在270~280公里以內(nèi)，主要是考慮到成本問(wèn)題?！苯駨?qiáng)調(diào)。

　　對(duì)客貨運(yùn)影響不大

　　既然此次高鐵降速、降價(jià)引起這么大的轟動(dòng)效應(yīng)，那么它對(duì)廣大旅客出行和鐵路客貨運(yùn)輸都會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響？

　　在采訪中了解到，此次高鐵降速、降價(jià)對(duì)于廣大乘客出行并沒(méi)有帶來(lái)多大的不便。京津城際快鐵降速、降價(jià)后，其特等座、一等座和二等座票價(jià)分別由原來(lái)的99元、69元和58元下降到94元、66元和55元，而行駛時(shí)間則較原來(lái)慢了3分鐘左右。在北京南站購(gòu)票的多名旅客表示，此次降價(jià)幅度不大，多坐3分鐘幾乎可以忽略不計(jì)，對(duì)出行影響不大?！拔矣X(jué)得這次減速?zèng)]有太多影響，也就晚了20分鐘左右，時(shí)間上還是可以接受的。”準(zhǔn)備從?？谇巴齺喌年愊壬f(shuō)，東環(huán)高鐵的時(shí)速?gòu)脑瓉?lái)的250公里降至?xí)r速200公里，表面上減速的幅度不小。但由于?？谥寥齺唭傻鼐嚯x并不算遠(yuǎn)，因此這個(gè)減速所帶來(lái)的影響并不大。

　　再看鐵路客貨運(yùn)輸。據(jù)鐵道部數(shù)據(jù)顯示，2011年春運(yùn)時(shí)，高速動(dòng)車組運(yùn)送旅客的運(yùn)量約占全國(guó)鐵路客運(yùn)量的近20%。也就是說(shuō)，如果不是春運(yùn)，高速動(dòng)車組運(yùn)送旅客的運(yùn)量占全國(guó)鐵路客運(yùn)量還要低于20%?！跋鄬?duì)于全國(guó)鐵路客運(yùn)總量來(lái)說(shuō)，普通客運(yùn)比例占絕大部分，高速動(dòng)車組運(yùn)送旅客的運(yùn)量相對(duì)較低。而這次降價(jià)只是針對(duì)高鐵和動(dòng)車組，且只降低5%，所以對(duì)鐵路的客運(yùn)影響并不是很大?！苯裾f(shuō)。

　　另?yè)?jù)姜旭介紹，鐵路運(yùn)輸?shù)氖找嬷饕獊?lái)自三個(gè)方面，即貨運(yùn)、客運(yùn)和第三產(chǎn)業(yè)收益。根據(jù)鐵路部門1985~2009年的數(shù)據(jù)，鐵路貨運(yùn)、客運(yùn)和第三產(chǎn)業(yè)在總收益中所占比例基本是60%、30%和10%。“從這一組數(shù)字來(lái)看，真正影響鐵路運(yùn)輸效益的是貨運(yùn)，而不是客運(yùn)。高鐵的開通，特別是京滬高鐵，表面看釋放了一部分貨運(yùn)壓力，但目前京滬線還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正意義上的客貨線路的分離，再加上其他設(shè)備設(shè)施跟不上，所以京滬高鐵開通并沒(méi)有真正意義上解決京滬線貨運(yùn)壓力問(wèn)題。此次高鐵降速、降價(jià)，對(duì)客運(yùn)本身就影響不大，對(duì)貨運(yùn)來(lái)說(shuō)更是影響甚微，對(duì)鐵路整體運(yùn)營(yíng)效益來(lái)說(shuō)自然不會(huì)產(chǎn)生太大的影響?！苯駥?duì)記者說(shuō)。

　　鐵路未來(lái)發(fā)展的出路

　　對(duì)于此次高鐵降速、降價(jià)，在趙堅(jiān)看來(lái)還不夠徹底。“我覺(jué)得還不夠，目前只是對(duì)已建成的高鐵降速，而對(duì)在建的并沒(méi)有提及。況且不管怎樣，降速、降價(jià)只是解決當(dāng)前鐵路運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題的措施之一，并不能治本。我認(rèn)為現(xiàn)在最需要考慮的問(wèn)題是要不要建那么多高速鐵路?！?

　　趙堅(jiān)認(rèn)為，我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)一直存在著鐵路運(yùn)力不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問(wèn)題，擴(kuò)大內(nèi)需對(duì)鐵路進(jìn)行大量的投資和建設(shè)是完全必要的。但很大部分的鐵路投資投向了高標(biāo)準(zhǔn)的高速客運(yùn)專線建設(shè)，這不符合我國(guó)現(xiàn)有的基本國(guó)情和鐵路的基本市場(chǎng)定位。

　　“這種不顧國(guó)情、盲目追求高速度的‘大躍進(jìn)’式的發(fā)展模式，不僅不能解決我國(guó)鐵路運(yùn)輸是否能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問(wèn)題，而且還將出現(xiàn)既有線鐵路運(yùn)能不能滿足需求與高速客運(yùn)專線脫離實(shí)際需求并存、鐵路債務(wù)危機(jī)與巨額銀行壞賬并存的局面。所以，鐵路未來(lái)的發(fā)展，應(yīng)把更多注意力放在普通鐵路的建設(shè)上?！壁w堅(jiān)對(duì)記者說(shuō)。

　　姜旭則從另外一個(gè)角度向記者表達(dá)了他對(duì)本次高鐵降速、降價(jià)以及中國(guó)鐵路未來(lái)發(fā)展的看法。他認(rèn)為，本次高鐵降速、降價(jià)，出于安全運(yùn)營(yíng)和降低成本的考慮，是對(duì)“7·23”動(dòng)車追尾事故發(fā)生后的一個(gè)補(bǔ)救措施，只是針對(duì)高鐵作出的舉動(dòng)，并不是鐵路整體規(guī)劃的動(dòng)作。所以，高鐵降速、降價(jià)，并不是解決鐵路運(yùn)營(yíng)安全的根本方法。

　　“‘7·23’動(dòng)車事故及應(yīng)急救援，暴露出我國(guó)鐵路系統(tǒng)的諸多弊端。無(wú)論是運(yùn)營(yíng)技術(shù)、綜合管理、人員素質(zhì)，還是應(yīng)急機(jī)制、服務(wù)質(zhì)量，都存在這樣那樣的問(wèn)題，亟待完善。所以，要想真正解決我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題，促進(jìn)鐵路健康、可持續(xù)發(fā)展，不能只考慮發(fā)展速度，還應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況考慮鐵路的未來(lái)走向；不能只局限于高鐵，要從整個(gè)鐵路系統(tǒng)考慮問(wèn)題，無(wú)論是高鐵還是普通鐵路，無(wú)論是客運(yùn)還是貨運(yùn)，都要兼顧；也不能只局限于鐵路層面，應(yīng)從綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤紤]問(wèn)題。中國(guó)鐵路的發(fā)展必須融入到綜合交通運(yùn)輸體系中，與公路、港口、航空等實(shí)現(xiàn)無(wú)縫式連接，真正意義上實(shí)現(xiàn)大交通的理念?！苯癖硎?。

　　對(duì)此，姜旭以京滬高鐵為例，對(duì)我國(guó)鐵路未來(lái)建設(shè)給出了幾點(diǎn)建議：一是加強(qiáng)我國(guó)交通運(yùn)輸“無(wú)縫式連接”及“最后一公里”的建設(shè)。京滬高鐵不僅是京滬兩地之間的簡(jiǎn)單對(duì)接，而且要實(shí)現(xiàn)“零換乘”，完善港口、航空，公交、城際輕軌、地鐵、出租等各種運(yùn)輸方式與京滬高鐵之間的銜接。二是要適應(yīng)不同消費(fèi)群體的需求。京滬高鐵的開通，要考慮到不同收入的旅客承受能力。在保證京滬之間高鐵及動(dòng)車運(yùn)行的同時(shí),還應(yīng)保持一定數(shù)量普通列車的運(yùn)行。三是大力發(fā)展綜合物流，實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)。在京滬高鐵運(yùn)行后，大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)，應(yīng)把一部分過(guò)去京滬之間的既有線路作為貨物運(yùn)輸，緩解京滬之間貨運(yùn)壓力，降低物流成本。四是應(yīng)該按照“不同運(yùn)輸距離選擇不同運(yùn)輸方式”的原則，通過(guò)合理選擇適合于不同距離的運(yùn)輸方式，降低運(yùn)輸成本，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的合理競(jìng)爭(zhēng)?！拌F路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的終極目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全線復(fù)線化，電氣化，以提高鐵路運(yùn)輸效率。雖然我國(guó)2009年鐵路營(yíng)業(yè)里程為8.55萬(wàn)公里，但是營(yíng)業(yè)鐵路復(fù)線里程占營(yíng)業(yè)里程比重僅為43.8%、電氣化鐵路里程占營(yíng)業(yè)里程比重僅46.2%。我國(guó)的鐵路建設(shè)不但要重視線路長(zhǎng)度的增加，而且通過(guò)加快復(fù)線、電氣化鐵路的建設(shè)，以解決我國(guó)鐵路整體運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，并推進(jìn)提高鐵路的技術(shù)水平。”姜旭最后對(duì)記者強(qiáng)調(diào)。