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　　技術的成熟，路權的開發(fā)，使快遞無人車步入了風口。在這風口之中，先后入局品牌玩家眾多，大致可分為三大門派：一是美團、菜鳥、京東這些平臺型，實力大，研發(fā)早，有充分的應用場景，但近年來的步子邁的不是很大；一是專業(yè)初創(chuàng)公司，創(chuàng)勁十足，業(yè)績喜人，其中的佼佼者有九識、新石器、白犀牛等等；再一個是汽車產(chǎn)業(yè)型企業(yè)，包括它們的上游供應商，比如東風，宇通、Momenta、德賽西威等加速跨界，作為產(chǎn)業(yè)鏈延伸而來。

　　在這三大門派中，哪家企業(yè)最強勢呢？未來的發(fā)展又如何呢？聽我們說道說道。

　　一、三大門派，新勢力領先

　　據(jù)預測，2025年中國無人物流車市場規(guī)模將突破500億元，2030年將達2800億元，年均增速超45%。這一巨大市場，令天下英雄盡折腰，而這些英雄好漢們，可以分為三個流派：平臺型、初創(chuàng)形，跨界型。

　　平臺型玩家，主要是菜鳥、京東，美團等企業(yè)，更擴展一下，可能還有順豐、極兔、三通一達等快遞企業(yè)，前者可稱為完全自研派，專門組建了團隊進行技術研發(fā)與產(chǎn)品生產(chǎn)；后者稱為合作派，主要以「投資+訂單」的方式入局。

　　這與平臺企業(yè)的屬性有關，自研派是互聯(lián)網(wǎng)原生企業(yè)，技術從誕生起就是業(yè)務的原生驅動力；合作派是物流原生企業(yè)，對科技的投入更多服務于物流主業(yè)的降本增效，而非構建技術壁壘。

　　這些平臺型無人車玩家，有一個天然優(yōu)勢，背靠大廠，具有強大實力、生態(tài)內(nèi)的客戶資源、跨領域的技術協(xié)、大廠的信任背書、應用場景的豐富，又先人一步，先行展開探索，可謂一手好牌。

　　京東、菜鳥、美團三大廠，是無人城配發(fā)展早期就入局的選手，2015年前后開始探索相關技術，在行業(yè)發(fā)展中起到重要引領和推動作用，但在去年、今年這場規(guī)?；袥]有亮眼的表現(xiàn)。

　　菜鳥作為國內(nèi)無人車研發(fā)的“先行者”，深耕無人車研發(fā)已十余年，是國內(nèi)最早投入L4級別無人物流車研發(fā)和運營的物流企業(yè)之一，當時且有多項算法技術獲得過國際大獎。早在10年前，菜鳥就推出末端機器人原型菜鳥小G，后來依托阿里達摩院技術沉淀推出的"小蠻驢"，在媒體上出過大風頭。

　　而京東自2016年起成立X事業(yè)部，專注物流無人技術開發(fā)；美團則在2016年成立了W項目組，陸續(xù)推出“小袋”、“魔袋20”等服務于即時配送場景的無人車產(chǎn)品。

　　而新勢力，則都很年輕，大多成立時間不到五年，九識于2021年創(chuàng)立，新石器于2018年創(chuàng)立，白犀牛成立于2019年3月，行深智能成立于2017年7月，雖然晚來一步，對物流場景的理解并不比平臺差。

　　不錯，對于平臺型無人車企業(yè)，因背靠集團的運營業(yè)務，有著對物流場景的深刻理解，然而，初創(chuàng)企業(yè)在這方面并不落后，比如新石器創(chuàng)始人余恩源，大學畢業(yè)后一直從事物流科技相關的工作，曾研發(fā)出中國最早的一款國產(chǎn)快遞專用PDA 和最早的快遞柜；而九識創(chuàng)始人孔旗，同樣在物流領域中有所積淀，他曾負責百度Apollo無人物流車研發(fā)應用工作。

　　商業(yè)化落地的一個指標是規(guī)?；聞萘Φ念I跑者九識與新石器，即將跨入萬臺量產(chǎn)賽點，而京東，目前唯一知道的數(shù)據(jù)是2022年透露的，其在全國30座城市投入運營超 700 臺；美團也未公開詳細的無人車應用規(guī)模數(shù)據(jù)，而九識在2024年底交付就達3000臺，新石器至今年七月達6600輛。

　　從無人車應用規(guī)模數(shù)據(jù)來看，美團自動配送車截止2024年底，累計配送近500 萬單，自動駕駛總里程達1300萬公里；菜鳥累計配送訂單4000萬，總運行里程500 萬公里；而九識累計送單量達3億，自動駕駛總里程為2000萬公里，新石器自動駕駛總里程為 4200 萬公里。這些數(shù)據(jù)，或許會成為行業(yè)格局改變與話語權更迭的起點。

　　為什么大廠在無人城配車的規(guī)模化進程中滯后呢？大廠無人車雖然能夠得到較為充裕的資金支持，但龐大的組織架構帶來了復雜的決策機制，反應鏈路也更長，決策更審慎，難以像創(chuàng)業(yè)公司那樣快速響應市場變化，這就是前段時間阿里、京東反“大公司”病的原因所在。

　　目前大廠雖然管理已趨扁平化，但營收的壓力，評價體系的單一，技術的積累與突破難以被量化，團隊不免因害怕承擔風險而回避創(chuàng)新嘗試。

　　大廠無人車方面人才流失也很嚴重，原京東副總裁兼X事業(yè)部總裁肖軍2021年離職后，其無人城配業(yè)務板塊的話語權大幅下降，隨后又是一波核心人員的出走，九識的創(chuàng)始人孔旗曾是京東物流自動駕駛首席科學家，負責京東無人車的技術研發(fā)。

　　菜鳥的無人車業(yè)務由阿里內(nèi)部「最早想做自動駕駛」的人陳俊波主導，2023年3月，陳俊波離職創(chuàng)業(yè)，成立具身智能公司有鹿機器人，此后阿里的自動駕駛團隊從300人精簡到不足百人。

　　就心態(tài)來說，無人城配車對于大廠而言，是工具屬性，而非業(yè)務屬性，在其整體戰(zhàn)略中，不是核心增長曲線，而是屬于技術儲備或生態(tài)補充性質；而新勢力有穿越周期的危機感，也有對技術和商業(yè)的強執(zhí)行力。

　　并且，新勢力在推動行業(yè)政策突破方面也發(fā)揮了不可替代的作用，推動了無人配送車合法化進程。白犀牛根據(jù)自家企業(yè)的深度洞察和對行業(yè)的理性思考，提出了車規(guī)化是無人車必須跨越的門檻，提出建立“自動駕駛能力分級評估+動態(tài)路權機制”的建議，推動產(chǎn)業(yè)政策體系與技術演進協(xié)同發(fā)展。

　　除了平臺型與新勢車，還有跨界者，主要是汽車供應鏈行業(yè)。無人城配的前景在逐步明朗，并且這條賽道的盈利點，將比Robotaxi 更早到來，這是汽車行業(yè)開拓這個賽道的原因所在。

　　當市場規(guī)模呈現(xiàn)數(shù)倍乃至十倍增長，在技術同源性與規(guī)?；涞匦枨蟮碾p重驅動下，乘用車智駕巨頭也紛紛將視線轉向無人配送這片新藍海，比如Momenta、德賽西威等乘用車智駕巨頭加速跨界。

　　Momenta正組建團隊，籌備進軍無人配送車領域，從乘用車到重卡再到無人配送，Momenta無人駕駛領域的戰(zhàn)略版圖正在快速擴張；而德賽西威面向郵政系統(tǒng)的無人配送車demo已經(jīng)上路測試。

　　德賽西威作為國內(nèi)汽車電子龍頭，利用自身在乘用車領域積累的相關技術并遷移到無人配送車領域，似乎成為供應商們尋求第二增長曲線的共同選擇，汽車產(chǎn)業(yè)型企業(yè)東風、宇通，作為產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，也參與其中?？缃缯叩膮⑴c，新變量的加入，使無人城配的賽場變得更加熱鬧了。

　　可以這樣說，在整個無人車的市場中，有激進者，有穩(wěn)妥派，有試錯者，那么，新勢力則是激進者，菜鳥一類則是穩(wěn)中求進者，而東風、宇通則是試錯者。

　　目前來看，新勢力起步較晚，但勁頭足，在資金、資源并不占優(yōu)的情況下，依靠產(chǎn)品敏感度和市場洞察力，以極快速度完成技術打磨、制造體系搭建和客戶端跑通，成為推動無人物流車從小眾應用走向大眾普及的關鍵力量。

　　平臺型的起步早，但在發(fā)展上缺乏后勁，三大門派中，新勢力領先，平臺型略差一籌，新勢力不是最先起跑的玩家，但可能是最有機會“跑到最后”的那個。

　　二、新勢力群雄，各有所長

　　在所有新勢力中，大家公認的頭部企業(yè)，那概就是這么幾家：新石器，九識、白犀年……已形成明顯的競爭優(yōu)勢，個個都有自己擅長的一面，憑借不同的技術路線和商業(yè)策略展開激烈競爭。

　　大部分新勢力創(chuàng)始團隊具備深厚的無人駕駛背景，在技術和產(chǎn)品打磨上有一定優(yōu)勢。九識創(chuàng)始人孔旗，白犀牛創(chuàng)始人朱磊、夏添，文遠創(chuàng)始人韓旭均曾在百度自動駕駛團隊擔任要職；而行深智能核心團隊成員主要來自國防科技大學、清華大學等知名院校。

　　每個新勢力背后似乎都站著一個大廠。長城汽車孵化的毫末智行，而理想汽車是新勢力的主要投資方，白犀牛，順豐領投；而九識，美團是戰(zhàn)略投資者之一，從而使平臺型與初創(chuàng)型交織著資本紐帶。

　　在資本市場上，新勢力也獲得青睞。今年2月下旬，新石器宣布完成10億元C+輪融資。4月份，九識官宣完成1億美元B3輪融資交割。緊接著，白犀牛宣布完成了2億元B輪融資，為技術研發(fā)、工廠產(chǎn)線的搭建提供了充足的資金保障。

　　從目前應用規(guī)模上來看，新石器與九識由于發(fā)力早且技術優(yōu)勢突出，位居第一梯隊，可謂業(yè)界雙雄，有報告指出，兩家龍頭企業(yè)預計占據(jù)80%的市場份額，產(chǎn)品已經(jīng)落地覆蓋超過200個城市和地區(qū)。

　　然而，白犀牛、文遠智行也是行業(yè)內(nèi)不可忽視的競爭者。白犀牛雖然規(guī)模較小，但由于技術驗證與場景適配成熟，依然不乏后勁；而從Robotaxi 賽道強勢跨界的新玩家——文遠知行，可憑借L4級自動駕駛技術積累的降維復用，快速上手，今年2月，發(fā)布了專為城市開放道路設計的新一代無人車Robovan W5，顯得游刃有余。

　　白犀牛認為，相比于交付數(shù)量，應更為關注客戶使用頻次，即日均活躍無人車數(shù)，這一觀點得到業(yè)內(nèi)許多人的支持：一輛無人車一天只運行2趟，和每天穩(wěn)定運行 10趟，產(chǎn)生的價值是不同的；只有用戶把車用起來，才可以持續(xù)改進車型和數(shù)據(jù)迭代。

　　因此，白犀牛只談配送車日活車輛，不談出廠數(shù)量。2024年，白犀牛無人配送車日活車輛達到千臺，到2026年，日活車輛將達到5000臺?？傊?，新石器、九識靠先發(fā)吃下市場規(guī)模，白犀牛、文遠則用后發(fā)優(yōu)勢打出效率差。

　　從技術上說，頭部企業(yè)差不多都具備了L4級自動駕駛能力，但作為無人城配領域的全棧自研派，可分為漸進式(車企主導，逐步升級輔助駕駛功能)和跨越式(科技公司直接研發(fā)L4級自動駕駛)，前者代表是新石器，后者代表是九識。然而，就目前來說，還沒有哪一家，憑借突破性的技術創(chuàng)新和顛覆性的商業(yè)模式脫穎而出，引領行業(yè)發(fā)展方向。

　　2024年11月出臺的《有效降低全社會物流成本行動方案》，將無人車納入重點推廣技術裝備清單，各地的政策松綁為無人車商業(yè)化撕開突破口，中國星羅遍布的物流網(wǎng)點，成為了無人車規(guī)?；闹鲬?zhàn)場，商業(yè)化的重要焦點。

　　就新勢力來說，各家在商業(yè)化上有差異，在客戶群體的開拓上，各有打法，反映出的是各家市場理念的不同，主要有兩條商業(yè)化路徑：一是低價沖量，靠重資產(chǎn)博規(guī)模，代表玩家是新石器與九識，通過低價策略促成大量商業(yè)合作，形成可復制的規(guī)模效應，比如九識提出10%首付，貸款利率為0優(yōu)惠政策；新石器打出首付888元，全新滿配，現(xiàn)貨發(fā)車的促銷策略，這需要強大的產(chǎn)品力與工程化能力作為支撐。一是以輕資產(chǎn)為主，借力打力，代表玩家是白犀牛與文遠，關鍵點是生態(tài)位卡位與資源整合。

　　新石器與九識，雖然走的是第一條商業(yè)路線，其方式也不同。新石器更加側重平臺化擴張，傾向于優(yōu)先和大客戶綁定，進行批量銷售，與中通、圓通、順豐、極兔、郵政等多家頭部寄遞企業(yè)建立了規(guī)?；献鳌?/p>

　　而九識，更加看重中小客戶與細分場景，在產(chǎn)品布局方面更加精耕細作，認為中小客戶才是更真實的市場錘煉場，有了中小客戶的支持，大客戶才會放心下單，于是挖掘小規(guī)?？蛻粢约吧?，今年推出中小商戶等輕件散件場景E 系列車型，就是這一思路的體現(xiàn)。

　　在適配上二者也不同，九識產(chǎn)品能根據(jù)不同區(qū)域法規(guī)快速調(diào)整傳感器、車身結構與交互系統(tǒng)，具備更強的本地化適配能力；而新石器X6則更偏工程定制，適配成本高、場景遷移難。

　　一個企業(yè)的產(chǎn)品是否成熟，量產(chǎn)是主要指標。近年來，無人配送行業(yè)經(jīng)歷了一次“規(guī)模探索”的轉變，新石器與九識兩家企業(yè)，率先走到了規(guī)?；氖讉€賽點——累計量產(chǎn)交付1萬臺，僅中通快遞與新石器展開合作，計劃未來落地10000臺無人車。

　　需求側的規(guī)?；枰┙o側的規(guī)?；芊窳慨a(chǎn)不僅考驗技術成熟度，更考驗團隊的場景理解力、成本控制力、產(chǎn)品布局力，是對企業(yè)的全面測驗，會為企業(yè)發(fā)展帶來結構性的變化：企業(yè)議價能力提升，邊際成本下降；感知+行為數(shù)據(jù)豐富，模型優(yōu)化效率提升；技術驗證范圍擴大，帶動更多場景需求?？傊?，在成本、技術、客戶三方面，1 萬臺都能給企業(yè)帶來從量變到質變的跨越。

　　然而，量產(chǎn)一萬臺，絕不是一件容易的事，制造與交付是重點。手握萬輛級訂單與海量定制需求，九識與新石器兩位玩家均選擇自建產(chǎn)能，通過「硬件自研+ 軟件定義 + 供應鏈自控」的重模式，能有效強化場景定制能力，降低總體供應鏈成本。

　　新石器與九識，都在全國各地投資搭建了生產(chǎn)基地與智造工廠。新石器在常州、鹽城、桐廬等6 地都設有工廠或生產(chǎn)項目，其中常州智造工廠單班年產(chǎn)能可超1萬輛，10分鐘可下線一輛無人車；而九識在蘇州、自貢、無錫宜興三地建有生產(chǎn)基地，僅無錫宜興生產(chǎn)基地目標年產(chǎn)1萬臺，而自貢高新區(qū)生產(chǎn)基地計劃年產(chǎn)10萬臺。

　　而白犀牛，文遠則選擇了極簡的產(chǎn)品線。白犀年捆綁鑫源汽車解決制造難題，再借順豐的龐大訂單流打通商業(yè)閉環(huán)，形成了「L4 企業(yè)+快遞龍頭+車企」的鐵三角合作關系，自己可專注做算法、運營優(yōu)化。而文遠可借其母公司的制造資源，采取分工合作形式，自身鉆研算法技術。

　　當然，九識、新石器的重資產(chǎn)模式，需要吸取正反兩方面的經(jīng)驗，2016年就開始運營的美國Nuro的無人配送車，因整車制造這樣的“重資產(chǎn)”太過龐大，導致公司的現(xiàn)金儲備極速縮水，去年9月不得不開始逐步轉向輕資產(chǎn)運營，當然，中國的國情與美國的不同。

　　規(guī)?；罱K比拼的是，誰的車更便宜、更好用。新勢力的大部分創(chuàng)始人，還有平臺型的企業(yè)都認識到，卷到單票成本只有一兩元的物流企業(yè)對配送成本極為敏感，要做無人城配車，就得早早思考降本，動輒幾十萬元的傳統(tǒng)無人車，怎么能普惠物流？

　　當然，無人配送車產(chǎn)業(yè)鏈具有高度復雜性和技術集成性，降本不能只靠無人車品牌一家的來完成，需要從芯片、底盤到整車，產(chǎn)業(yè)鏈上下游加速協(xié)同進化。上游核心技術零部件是重點，包括感知層(如激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等)、決策層(如AI芯片、高算力域控制器、決策算法)和執(zhí)行層(如線控底盤、高精度定位模塊)等。

　　欣喜的是激光雷達成本下降80%、5G網(wǎng)絡覆蓋率突破90%、AI算法效率提升百倍，技術突破為商業(yè)化落地掃清障礙，于是在新勢力中掀起了降價潮，毫末智行小魔駝系列產(chǎn)品單車平均價格從數(shù)十萬元降至幾萬元，目前主流的無人物流車平均售價為5萬元左右。

　　而九識E6通過模塊化平臺設計，將硬件打造成可批量標準化復制的“運力接口”，推出E系列首款車型以19800元的顛覆性定價震撼上市，打破了行業(yè)長期存在的成本門檻，意味著無人配送車第一次具備了消費電子級的普及潛力，產(chǎn)品發(fā)布當天，斬獲了5290臺訂單，打破全球無人車日銷量記錄。

　　不同于其他廠商一次性買斷整套自動駕駛系統(tǒng)的高門檻做法，九識的客戶可根據(jù)業(yè)務場景選配地圖服務、調(diào)度算法、NOA能力等功能模塊，避免功能冗余，提高了客戶黏性和復購率。

　　更為重要的是E6首創(chuàng)FSD訂閱制，為行業(yè)樹立了新型商業(yè)模型。1800元/月FSD訂閱服務，徹底改寫了行業(yè)傳統(tǒng)的包年付費模式，標志著無人車“從定制走向平臺”的轉型。

　　新勢力的降本，有共性，比如車輛采用模塊化設計，核心硬件自研，研發(fā)無圖技術，從而降低對成本高昂的高精地圖的依賴等，也有各自的殺手锏；新石器選擇了「視覺為主、激光雷達為輔」的方案，與特斯拉相似，通過優(yōu)化模型算法，減少激光雷達的數(shù)量，從而實現(xiàn)了硬件成本的大幅下降。其最新無人城配車上的雷達只剩下一顆旋轉式的激光雷達。

　　而美團，被「安全、合規(guī)」的第一原則束縛住了手腳，結果是給產(chǎn)品加上了30多個傳感器，硬件成本高的出奇，沒能找到技術安全與商業(yè)化的平衡點。

　　九識不在原生的技術方案上做太多改變，而是重點應用仿真技術進行降本，可減少研發(fā)成本，實現(xiàn)極致的輕量化設計開發(fā)，是通過提升軟件研發(fā)、工程設計效率降本。

　　相比之下，新石器在技術創(chuàng)新和商業(yè)模式變革方面相對保守，產(chǎn)品定價仍然較高，主要依賴傳統(tǒng)的包年付費模式。順豐從鐘意新石器，然而轉身青睞白犀牛，有技術、算法深度方面的考慮，也有商業(yè)模式的考慮。

　　總的來說，隨著領軍企業(yè)推動技術普惠和成本下降，無人物流車有望成為智慧城市基礎設施，重塑全球物流產(chǎn)業(yè)格局。

　　新石器與九識都選擇了構建多條產(chǎn)品線的打法，產(chǎn)品矩陣全面，推出小、中、大容積的不同車型，可代替從三輪車，到面包車，再到輕卡的多種車型。多產(chǎn)品線的布局不僅能精準匹配不同運載量需求，更能適配多樣化的道路場景，為企業(yè)爭取更廣泛的路權許可做了鋪墊。

　　而白犀牛，僅有兩款車型，R3與R5，其中R5為主打車型，而文遠僅有一款車型W5。其實，對于無人車這種智能產(chǎn)品，當產(chǎn)品完成制造，交付至客戶手上后，整個服務流程只完成了一半，從交車那一刻起，才真正進入B端客戶體驗的核心階段。

　　在技術日趨成熟的今天，無人配送的核心壁壘早已不是單項能力，更多在于系統(tǒng)性整合力，要點是由“賣設備”轉向“賣能力”，當別人還在比傳感器數(shù)目和CPU算力時，九識已轉向爭奪行業(yè)的系統(tǒng)控制權。

　　技術可以單點突破，但規(guī)?；涞匦枰粓觥吧鷳B(tài)完善”，曾經(jīng)的“人盯人”運維模式導致的高成本和低效率，成為無人車部署最大的難點之一，大家看過亦莊人形機器人馬拉松賽，每個機器人背后都跟著幾個工程師，無人車的情形和這差不多。

　　購買一款無人車不是一錘子買賣，除了購買車輛的費用，還涉及到自動駕駛等服務費，從自動駕駛系統(tǒng)的持續(xù)迭代，到傳感器的定期校準，再到云端調(diào)度的維護，每一項都依賴服務商的長期存在。售后響應速度、平臺運維能力是決定客戶是否愿意留下、企業(yè)能否穿越紅利期的關鍵所在。

　　目前，新石器與九識均通過外部合作初步搭建起運維體系。新石器與途虎養(yǎng)車戰(zhàn)略合作，途虎養(yǎng)車為新石器無人車提供售后維保服務；九識也和天貓養(yǎng)車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在天貓養(yǎng)車門店享受專業(yè)的售后、保養(yǎng)和維修服務。

　　合作進行售后服務，是借力，而自建售后服務體系，才是根本，九識更在全國建立了230多家售后網(wǎng)點，進行維修等服務。在客服方面的投入也持續(xù)加大，近日九識智能建立完善了"云腦-樞紐-終端"三級服務體系，實現(xiàn)20秒極速響應、2天交付的行業(yè)標桿，為E6的大規(guī)模投放提供了運維保障。

　　九識E6這波重構了商業(yè)邏輯，不靠單次交易，而是通過“低門檻購入+持續(xù)訂閱使用”的雙輪驅動，完成了從產(chǎn)品制造商向平臺服務商的轉型，形成“軟硬一體、循環(huán)增收”的閉環(huán)。

　　而新石器盡管其X6車型車型定位高端，售價高、功能全，但依舊采用較為傳統(tǒng)的銷售策略，交付后缺乏二次變現(xiàn)能力。從整個新勢力落地角度看，九識、文遠、新石器選擇賣車并收取技術服務費用，而白犀牛選擇租車并收取運維費用，通過輕資產(chǎn)租賃模式構建低門檻運營網(wǎng)絡，客戶無需購車，降低前期投入，適配季節(jié)性物流波動需求。

　　無人配送企業(yè)普遍處于戰(zhàn)略性虧損階段，目的是為了在大規(guī)模商業(yè)化來臨之前，提前搶占市場份額。目前，部分無人配送車的售價甚至低于其生產(chǎn)成本，這種策略雖然可以在短期內(nèi)快速占領市場份額，但從長期來看，對企業(yè)的現(xiàn)金流和經(jīng)銷體系都是巨大的考驗，白犀牛去年虧了4900萬，前年虧了3900萬。

　　無人車不是一個可以暴富的賽道，而是一個需要日拱一卒的信仰項目，無人配送車的終局還遠未到來，在持續(xù)的技術迭代、供應鏈降本與商業(yè)模式之間，成本與盈利的平衡木考驗著每一家參與者。

　　伴隨無人配送網(wǎng)絡密度提升與高頻剛需場景拓展，規(guī)模效應帶來的成本優(yōu)化將持續(xù)轉化為盈利動能，助力新勢力提升中長期收入和利潤空間。

　　因為后續(xù)的服務原因，無人車企的"存續(xù)能力" 比無人車更重要，因此，打造百年車企成目標，才能消解了客戶對 "長期投入打水漂" 的焦慮，也成為客戶選擇車企的首要條件。

　　哪家是新勢力翹楚，需要從企業(yè)技術成熟度、成本控制能力、量產(chǎn)、運營維護體系綜合檢驗，按著這個標準，回答是頭部車企各家各有優(yōu)勢。中國無人物流車行業(yè)正從示范運營邁向規(guī)模商用的關鍵節(jié)點，頭部企業(yè)通過差異化定位和創(chuàng)新突破，將共同推動行業(yè)向更高層次發(fā)展。

　　三、未來的C位，各家都有機會

　　業(yè)內(nèi)預測，若能建成一張百萬臺規(guī)模的無人配送網(wǎng)絡，每年可為整個快遞物流行業(yè)省下數(shù)百億元開支。

　　雖然目前新勢力領先，構建起了初步的體系，但格局未必已定，挑戰(zhàn)并未減少，反而開始變得復雜。在我國新能源汽車發(fā)展的歷程中，有些新勢力企業(yè)，在階段性規(guī)模達成后相繼遭遇困難，有的資金鏈斷裂，有的產(chǎn)品定位出錯，有的技術高端卻脫離市場需求，無人車新勢力要吸取這個教訓。

　　一萬臺的規(guī)?；?，已被多家新勢力所突破，而下一個里程碑將是年銷售10萬輛，而業(yè)界認為市場成熟的衡量標準，是一家企業(yè)在全國擁有2萬臺以上無人車，因此，整個無人城配賽道尚處早期探路階段，即便先行者已建立起萬臺級的初步規(guī)模，后來者憑借差異化策略，仍有彎道超車的可能。

　　從這個角度說，無人城配車技術的臨界點尚未徹底越過，商業(yè)模式仍需驗證，玩家格局也可能隨時重塑。因此，水大魚多的無人車市場，在未來，有人會上桌，有人會出局，有人會站在C位，有人會邊緣化。

　　面對未來，各路各家品牌，都以前所未有的氣勢，拼技術、拼規(guī)模、拼路權、拼資本、拼背景……以期在未來占有一席之地，然而免不了泥沙俱下。

　　快遞無人車加速駛入中場戰(zhàn)事，真正的“大魚”開始浮出水面。前幾年，不顯山不露水的菜鳥無人車，今年以來則大招頻出，持續(xù)推出了適配多元場景的新車型，這種平臺型企業(yè)，包括京東和美團無人車，一旦出手，如巨人之睡醒，往往能帶來更大體量的推動力。

　　菜鳥1月推出的GT Pro定位高端場景，續(xù)航近200公里，適合從遠郊倉庫到城區(qū)的中長距離配送；6月推出的GT-Lite，主打性價比，預售價格降至 1.68 萬元。橫向推出有冷鏈車、柜車等功能車型；縱向有短距離、中長距離、高載重等能力車型。

　　平臺型企業(yè)研發(fā)輕地圖功能，不斷降低無人車使用門檻，畢竟十年的技術長跑，在“安全”與“適配”能形成一道的護城河。京東物流第六代智能配送車搭載感知大模型，通過輕地圖技術降低對高精地圖依賴，路徑規(guī)劃效率提升40%，7月首次發(fā)布自研無人輕卡產(chǎn)品京東物流VAN；而美團與星網(wǎng)宇達合作開發(fā)的慣性導航系統(tǒng)，使無人車在復雜路況下定位精度達厘米級。

　　當前，國內(nèi)無人配送市場的主要落點仍集中在快遞“末端段”——網(wǎng)點到驛站的短距離配送，真正具備想象空間的，是下一階段的城市配送市場（城配）——涵蓋便利店、商超、餐飲等場景，對車輛提出了更高載重、更快速度和更靈活路徑規(guī)劃的挑戰(zhàn)。

　　九識除了主要應用于快遞配送的四款Z系列車型外，今年還針對快遞、醫(yī)藥、，推出了E系列車型以及Z5冷藏車；全新L系列首款車型L5重磅亮相，專為重載物流場景打造，填補了大宗商品運輸領域的技術空白。

　　回應行業(yè)需求、助力產(chǎn)業(yè)升級，必須兼具前瞻視野與務實行動，將尖端技術轉化為切實可行的解決方案，7月15日，菜鳥與專門提供水飲重貨配送服務的淼達物流，開啟了長沙首個無人送水車隊；近日，菜鳥與中盈醫(yī)藥集團達成無人車合作，支持中盈醫(yī)藥組建全國最大無人醫(yī)藥運輸車隊。

　　這類場景不僅要求車輛具備高可靠性和動態(tài)決策能力，更考驗企業(yè)在感知、規(guī)劃、調(diào)度和系統(tǒng)集成等方面的技術深度和差異化能力，將成為無人配送企業(yè)實現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)閉環(huán)的關鍵戰(zhàn)場。

　　新石器則在今年加大與多個場景方的合作落地，比如與深圳龍城打造無人環(huán)保巡游車實現(xiàn)定點定時的垃圾轉運；比如在東營市“跑腿”送中藥。無人配送的應用場景已從傳統(tǒng)的快遞“末端配送”拓展至更具挑戰(zhàn)性的城市配送市場。生鮮冷鏈、醫(yī)藥配送、賽事服務、跨境物流等新場景正成為無人配送的“第二增長曲線”，場景適配能力成為衡量企業(yè)價值的新標尺。誰能聚焦這一變化，并在技術上領先，誰才能在接下來的無人配送競速戰(zhàn)中脫穎而出。

　　無人車品牌能否勝出，不僅要面對客戶，做好服務，更要回頭面對供應鏈，進行深度合作，新石器與九識只所以目前暫時領先，這方面做的好是一個重要原因之一，兩家企業(yè)都與供應鏈上的企業(yè)進行戰(zhàn)略合作，以實現(xiàn)核心零部件的穩(wěn)定供應與成本優(yōu)化，例如禾賽與新石器、九識都簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　無人配送的深水區(qū)，不僅是技術的比拼、資本的角逐，更是生態(tài)位爭奪、商業(yè)模式探索與政策法規(guī)協(xié)同的綜合性戰(zhàn)役。品牌建立、用戶信任、融資能力、現(xiàn)金流穩(wěn)定、組織建設等軟性能力也開始決定企業(yè)能否穿越下一個周期。

　　結語：任何重大科技產(chǎn)品的規(guī)模化落地，都是一場技術迭代、商業(yè)韌性與組織能力的長期戰(zhàn)役，在無人車商業(yè)化前夜，盡管每位玩家有差異，但都不乏沖線的可能性。