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　　2024年是上汽的滑鐵盧，不僅失去了保持了18年的龍頭地位，利潤(rùn)還出現(xiàn)大跌，于是，在管理層進(jìn)行調(diào)整之后，進(jìn)行了深度改革，強(qiáng)化自有品牌，突出智能化、電動(dòng)化兩大方向，經(jīng)過(guò)激烈的陣痛，經(jīng)營(yíng)情況漸趨好轉(zhuǎn)，剛剛過(guò)去的一月份，取得了不俗的業(yè)績(jī)，那么，2025年，上汽能否重振雄風(fēng)，王者歸來(lái)呢？在此我們尋覓一下上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)型密碼與躍遷之路吧。

　　一、風(fēng)光不再，利潤(rùn)大跌

　　2024年的中國(guó)車(chē)市，波云詭譎，“價(jià)格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷”如影隨形，這就更讓人珍惜這份來(lái)之不易的成績(jī)——中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量雙雙突破3100萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量首度突破1200萬(wàn)輛，創(chuàng)下歷史新高。對(duì)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)來(lái)說(shuō)，是輝煌的一年，對(duì)于上汽，則是失速的一年。

　　追溯中國(guó)汽車(chē)發(fā)展史，繞不開(kāi)上汽，在中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的榮譽(yù)墻上，上汽的篇幅絕對(duì)是最為濃墨重彩的，它是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的知名標(biāo)簽，是中國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)工業(yè)的“橋頭堡”。自2006年首次登頂國(guó)內(nèi)銷(xiāo)冠以來(lái)，足足18年，營(yíng)收、上稅、利潤(rùn)、股市分紅等指標(biāo)，常年領(lǐng)跑，就算是海外銷(xiāo)售，也是連續(xù)7年出口第一，可為企業(yè)巔峰，行業(yè)翹楚。

　　然而，2024年，對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，是艱難的一年，整車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量401.3萬(wàn)輛，比上年同期減少20.07%，旗下多個(gè)子公司均出現(xiàn)了不同程度的銷(xiāo)量下滑，其中，上汽通用銷(xiāo)量下降最為顯著，2024年銷(xiāo)量為43.5萬(wàn)輛，相比2023年的100.1萬(wàn)輛下降了56.54%，這樣的成績(jī)，也結(jié)束了上汽集團(tuán)蟬聯(lián)18年的年銷(xiāo)量冠軍，易主比亞迪。

　　2018年至2020年，比亞迪的年銷(xiāo)量均在50萬(wàn)輛上下波動(dòng)，不到上汽集團(tuán)銷(xiāo)量的十分之一，此后三年，比亞迪的銷(xiāo)量不斷躍升，2023年達(dá)到302.4萬(wàn)輛，2024年前七個(gè)月達(dá)到195.5萬(wàn)輛，與上汽集團(tuán)差距縮小至12.3萬(wàn)輛。

　　上汽近年備受重視的自主品牌板塊的銷(xiāo)量也出現(xiàn)了28.3%的降幅，2024年上汽三大自主乘用車(chē)品牌榮威、飛凡和名爵，零售量?jī)H81.4萬(wàn)輛，同比下滑超30%，而比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌已突破200萬(wàn)輛大關(guān)，榮威、飛凡、名爵三大核心品牌均面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，“失速”是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　更要命的是上汽的利潤(rùn)下滑很大，2024年歸母凈利潤(rùn)15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-41億元到-60億元，與2023年同期相比，同比減少141%到160%。

　　沒(méi)有對(duì)比，就沒(méi)有傷害，上汽集團(tuán)無(wú)論是和自己的過(guò)去相比，還是和友商相比，都顯得落伍了。然而，上汽被比亞迪的反超并不令人意外，早在幾年前就埋下的伏筆，2018年，上汽集團(tuán)銷(xiāo)量達(dá)到705.2萬(wàn)輛的歷史高點(diǎn)，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1萬(wàn)輛。

　　投資人、消費(fèi)者用實(shí)際行動(dòng)詮釋?zhuān)谛履茉雌?chē)時(shí)代，在智能化時(shí)代，傳統(tǒng)車(chē)企的護(hù)城河并不可靠。從2018年至今，公司股價(jià)持續(xù)下跌，自高點(diǎn)接近腰斬。2023年中國(guó)車(chē)企集團(tuán)銷(xiāo)量排行榜，第一名上汽集團(tuán)502萬(wàn)輛，市值1500億；第三名比亞迪302萬(wàn)輛，市值7000億；理想汽車(chē)只銷(xiāo)37萬(wàn)輛，市值1700億，可見(jiàn)資本對(duì)新能源自主品牌的青睞。

　　從估值的角度來(lái)看，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌的估值遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的燃油車(chē)品牌。資本看的不是銷(xiāo)量，是消費(fèi)者對(duì)爆品車(chē)型產(chǎn)品力的認(rèn)可度，特別是年輕的消費(fèi)者對(duì)新勢(shì)力品牌的忠誠(chéng)度。

　　財(cái)務(wù)角度上，上汽營(yíng)收逐年下滑，2023年跌至巔峰期的82%，凈利潤(rùn)更是大幅下跌，不足巔峰期的一半，上汽集團(tuán)走到了必須作出改變的時(shí)刻。

　　對(duì)于不樂(lè)觀的盈利狀況，上汽集團(tuán)解釋稱(chēng)，主要是因?yàn)槿加蛙?chē)市場(chǎng)下滑、價(jià)格戰(zhàn)空前激烈，公司銷(xiāo)售收入減少，毛利下降，現(xiàn)金流入減少。這些理由里有客觀原因，但主要還是主觀因素，作為蟬聯(lián)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)冠十幾年的龍頭車(chē)企，上汽集團(tuán)正處于持續(xù)轉(zhuǎn)型陣痛之中。

　　分析上汽業(yè)績(jī)下滑的根本，主要有兩點(diǎn)，一是主力的合資車(chē)型進(jìn)入周期下行，二是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不及預(yù)期。通俗地說(shuō)就是，原來(lái)外國(guó)品牌的車(chē)大家不認(rèn)了，低配高價(jià)賣(mài)不動(dòng)了；自主的品牌車(chē)沒(méi)能打出聲量，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相較于競(jìng)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，賣(mài)不出去。

　　曾經(jīng)光環(huán)加身的上汽集團(tuán)，在汽車(chē)百年變局之下，確實(shí)落伍了，而2025年，挑戰(zhàn)如影隨形，經(jīng)濟(jì)周期的浪潮起伏難測(cè)，形成了一道難以輕松跨越的關(guān)卡，“榮光不再”的上汽破局與變革之路，注定不會(huì)平坦。

　　但是，站在一個(gè)更長(zhǎng)周期的維度，上汽2024年失去冠軍，似乎也沒(méi)有那么重要，汽車(chē)行業(yè)是“馬拉松”，不是百米沖刺，企業(yè)在自身的發(fā)展中也有高潮和低谷，一朝一夕的短期排名，往往說(shuō)明不了更多，上汽有的是機(jī)會(huì)。

　　二、成也合資，敗也合資

　　上汽2024年的失速，其原因絕不是2023年才形成的，而是幾年，甚至十幾年積累的不當(dāng)所致。上汽集團(tuán)旗下的合資企業(yè)過(guò)去太成功了，掩蓋了企業(yè)存在的問(wèn)題，到這幾年外部環(huán)境迅速變化，它引以為傲的優(yōu)勢(shì)迅速消失，終于走到了虧損的邊緣。

　　眾所周知，上汽集團(tuán)旗下，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都是國(guó)內(nèi)知名的合資汽車(chē)企業(yè)，合資時(shí)間最早，規(guī)模最大，曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)車(chē)市縱橫捭闔，叱咤風(fēng)云。

　　尤其是上汽大眾，作為國(guó)內(nèi)第一家合資車(chē)企，已經(jīng)走過(guò)了40個(gè)春秋，成為中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)上合資企業(yè)成功的典范，引入的桑塔納、帕薩特、途觀等傳奇車(chē)型，曾是中國(guó)人的一代記憶。而上汽通用成立于1997年，中外雙方同時(shí)合資創(chuàng)立泛亞汽車(chē)技術(shù)有限公司，補(bǔ)上大多數(shù)合資公司不具備的產(chǎn)品研發(fā)能力。

　　在合資車(chē)企的黃金時(shí)代，上汽大眾和上汽通用，多次奪取乘用車(chē)銷(xiāo)冠寶座，2018年，上汽合資品牌合計(jì)占上汽集團(tuán)總銷(xiāo)量的86.6%，到2023年，合資品牌占上汽集團(tuán)總銷(xiāo)量中占比仍高達(dá)72.1%。

　　上汽集團(tuán)走的是先合資再自主的路子，大多數(shù)人對(duì)上汽的認(rèn)識(shí)可能先認(rèn)識(shí)的是上汽大眾的桑塔納、帕薩特，曾是中國(guó)乘用車(chē)的中流砥柱，而上汽通用，旗下的凱迪拉克、別克、雪弗蘭都是燃油車(chē)時(shí)代的銷(xiāo)量王者。

　　其實(shí)，上汽的首個(gè)自主品牌“ROEWE榮威”早在2006年就誕生了，走出了燃油車(chē)自主品牌的第一步，后續(xù)收購(gòu)的MG名爵在海外市場(chǎng)曾大放異彩；電動(dòng)車(chē)智能化方面，也有主打智能高端化的智己品牌，脫胎并獨(dú)立于榮威的飛凡品牌。然而，因合資品牌的風(fēng)光，上汽集團(tuán)的自主品牌沒(méi)有和比亞迪等本土車(chē)企一樣順勢(shì)增長(zhǎng)，2023年，寄予厚望的智己汽車(chē)僅售3.8萬(wàn)輛，合資車(chē)仍是上汽集團(tuán)的基本盤(pán)。

　　2024年，合資車(chē)企的形勢(shì)已經(jīng)非常嚴(yán)峻，合資品牌銷(xiāo)量幾乎腰斬，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)14家主流合資車(chē)企中，僅有3家實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，其余11家為負(fù)增長(zhǎng)。傳統(tǒng)燃油車(chē)的品牌溢價(jià)能力在急劇下滑，過(guò)去加價(jià)也搶不到的熱門(mén)車(chē)型如今已經(jīng)淪落到讓利甩賣(mài)的地步。過(guò)去一年，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)深陷轉(zhuǎn)型陣痛，也是合資車(chē)企真正清醒的一年，他們?yōu)楸Ｊ袌?chǎng)份額放棄了品牌溢價(jià)。

　　國(guó)外汽車(chē)品牌在中國(guó)市場(chǎng)正在失去魁力，尤其是在20萬(wàn)-35萬(wàn)的車(chē)型，這個(gè)在燃油車(chē)時(shí)代合資品牌的統(tǒng)治區(qū)，已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)品牌給沖垮；在豪華車(chē)領(lǐng)域，仰望、蔚來(lái)也都有一席之地，各類(lèi)細(xì)分市場(chǎng)都已不乏國(guó)產(chǎn)車(chē)的身影。

　　正因?yàn)槿绱耍ツ?月，新任總裁賈健旭主事之后，把自主品牌業(yè)務(wù)視為主攻方向，所有的改革，都有一個(gè)核心，就是發(fā)展自主品牌乘用車(chē)，這是基于合資品牌下滑的行業(yè)背景。

　　一方面，近年燃油車(chē)市場(chǎng)下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，而上汽躺在合資公司的利潤(rùn)奶牛上，沒(méi)有重視新能源車(chē)的開(kāi)發(fā)，導(dǎo)致青黃不接。在新能源賽道上，上汽自主板塊的 “慢熱”表現(xiàn)，與比亞迪、吉利等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比。

　　有人說(shuō)，在自主品牌上，在新能源轉(zhuǎn)型上，上汽吃了大虧，旗下兩大新勢(shì)力品牌，都發(fā)展得不太好，第一個(gè)是“飛凡汽車(chē)”銷(xiāo)量實(shí)在太差了，已經(jīng)被合并到榮威了，另一個(gè)就是智己汽車(chē)，2024年，只賣(mài)了6.5萬(wàn)輛。月銷(xiāo)2萬(wàn)輛，才是一個(gè)電動(dòng)品牌的盈虧平衡線(xiàn)，智己的平均月銷(xiāo)才5000輛，屬于是虧損嚴(yán)重。

　　因此，因油車(chē)?yán)麧?rùn)大幅減少，而電車(chē)虧損持續(xù)擴(kuò)大時(shí)，上汽的業(yè)績(jī)?cè)趺茨芎每矗谄?chē)智能化方面，上汽集團(tuán)其實(shí)也有布局，通過(guò)設(shè)立或者投資公司的方式實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同布局，然而，并不突出。

　　無(wú)可辯駁的事實(shí)是，在過(guò)去，上汽集團(tuán)的銷(xiāo)量和利潤(rùn)來(lái)自于兩大合資品牌，讓整個(gè)集團(tuán)產(chǎn)生了“合資依賴(lài)”，有人說(shuō)，在合資之初，如果自主之路——上海牌，一直走下去，哪怕是拿出30%的精力，今日的上汽，或許就不必下坡了。

　　國(guó)家對(duì)合資的初衷是，讓出一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)，最終建立中國(guó)自己的汽車(chē)工業(yè)研發(fā)體系，追上世界水平。簡(jiǎn)言之，就是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，然而，“上海大眾”風(fēng)光無(wú)兩之時(shí)，上汽似乎迷失了自我，沒(méi)有把“換來(lái)的技術(shù)”，實(shí)現(xiàn)自主品牌的飛躍上，曾經(jīng)的自主品牌——“上海牌”轎車(chē)，逐漸老邁，最后謝幕。

　　幾經(jīng)波折，2006年，自主品牌“ROEWE榮威”誕生，但是，距離當(dāng)年的“上海牌“，這已經(jīng)空窗了整整15年。

　　過(guò)度依賴(lài)合資的利潤(rùn)，當(dāng)合資品牌下滑之時(shí)，自主起不來(lái)、新能源打不動(dòng)、以市場(chǎng)換技術(shù)卻沒(méi)有換到技術(shù)，必然落到了失速的地步，如果在合資中期，借取得的巨大的利潤(rùn)，來(lái)研發(fā)自主品牌，走新能源路線(xiàn)，恐怕今天的上汽不會(huì)落后于比亞迪。

　　因?yàn)楹腺Y企業(yè)的收入大，利潤(rùn)高，影響了上汽奮斗的意氣，新任總裁賈健旭強(qiáng)調(diào)“慢”是上汽過(guò)去競(jìng)爭(zhēng)中的短板，在快速變化的市場(chǎng)環(huán)境中，企業(yè)需要更靈活的機(jī)制和每周調(diào)整的模式來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)先機(jī)。

　　對(duì)于上汽來(lái)說(shuō)，目前在以自主品牌為主導(dǎo)的情況下，曾經(jīng)為上汽立下功勞的合資企業(yè)怎么辦？撒手不管，當(dāng)然不能；照走原路，死路一條，只能走出一條新路，我們姑且稱(chēng)它為合資2.0版。

　　所謂合資2.0版，中心點(diǎn)就是從“市場(chǎng)換技術(shù)”到“技術(shù)贏市場(chǎng)”的轉(zhuǎn)變，以“技術(shù)話(huà)語(yǔ)權(quán)”重構(gòu)合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，推進(jìn)“油電同進(jìn)”“油電同智”戰(zhàn)略，通過(guò)技術(shù)平權(quán)，將“中國(guó)市場(chǎng)定義權(quán)”轉(zhuǎn)化為“全球規(guī)則話(huà)語(yǔ)權(quán)”。

　　比如，上汽與奧迪聯(lián)合打造的AUDI新品牌，成為中國(guó)汽車(chē)工業(yè)合資2.0時(shí)代的里程碑，標(biāo)志著中國(guó)車(chē)企首次以技術(shù)輸出方身份，參與全球豪華車(chē)標(biāo)準(zhǔn)制定。

　　在行動(dòng)上，合資企業(yè)則落實(shí)“在中國(guó)、為中國(guó)”，也就是說(shuō)，只有深入了解中國(guó)市場(chǎng)，才能開(kāi)發(fā)出真正符合中國(guó)消費(fèi)者需求的產(chǎn)品。比如，上汽通用，打破合資品牌原有產(chǎn)品研發(fā)邏輯，從2025年起，新車(chē)型的產(chǎn)品定義將由上汽通用和泛亞自己主導(dǎo)，100%圍繞中國(guó)客戶(hù)需求展開(kāi)。

　　而上汽大眾將在2026年陸續(xù)推出三款插電混動(dòng)車(chē)型以及兩款純電車(chē)型，這些車(chē)型將更加依托上汽方面的技術(shù)，搭載更具競(jìng)爭(zhēng)力的全新三電系統(tǒng)、全新設(shè)計(jì)的交互界面。

　　合資企業(yè)的外方也開(kāi)始重新審視中方的合作價(jià)值，面對(duì)新環(huán)境，也是主動(dòng)求變，中國(guó)合資車(chē)企已經(jīng)從外方對(duì)合資車(chē)企的被動(dòng)賦能到中方對(duì)合資車(chē)企的主動(dòng)賦能轉(zhuǎn)變。

　　三、改弦易轍，入“界”華為

　　這一輪新能源轉(zhuǎn)型，對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局進(jìn)行了一次大洗牌，中國(guó)實(shí)力最強(qiáng)的國(guó)企上汽，也聯(lián)合華為，推出了尚界。尚界，將由華為主導(dǎo)，進(jìn)入鴻蒙智行的經(jīng)銷(xiāo)體系，引入華為智駕。

　　目前，華為合作了賽力斯“問(wèn)界”、奇瑞的“智界”、北汽的“享界”以及江淮“尊界”。一度瀕臨死亡的賽力斯做了“問(wèn)界”，傍上華為后市值飆漲12倍，問(wèn)界M9上市當(dāng)天狂攬5萬(wàn)訂單，憑借一款M9站穩(wěn)50萬(wàn)元以上的銷(xiāo)量冠軍；而另一個(gè)燃油車(chē)時(shí)代的失落者江淮汽車(chē)，也奇跡般地聯(lián)合華為，賣(mài)起了百萬(wàn)級(jí)的“尊界”。

　　早在三年前，當(dāng)時(shí)的上汽董事長(zhǎng)陳虹曾說(shuō)過(guò)，引入華為鴻蒙智行，將使汽車(chē)品牌失去靈魂，淪為代工廠(chǎng)。然而，此一時(shí)，彼一時(shí)了，業(yè)績(jī)的不佳，利潤(rùn)的下滑，使是上汽開(kāi)始擁抱華為的主要原因之一。

　　2025年1月，上汽集團(tuán)一口氣提交6個(gè)"尚界"相關(guān)商標(biāo)，據(jù)傳上汽和華為組建合資公司，共同開(kāi)發(fā)“尚界”汽車(chē)，上汽臨港工廠(chǎng)正在改造第四條華為專(zhuān)線(xiàn)，規(guī)劃年產(chǎn)能15萬(wàn)輛，這個(gè)數(shù)字等于問(wèn)界當(dāng)前全部產(chǎn)能。

　　某新勢(shì)力CTO透露，接入華為全棧方案的車(chē)企，必須開(kāi)放22類(lèi)車(chē)輛數(shù)據(jù)權(quán)限，這些數(shù)據(jù)經(jīng)華為云訓(xùn)練后，反哺出更強(qiáng)大的算法，因此，華為更深的布局在數(shù)據(jù)主權(quán)。

　　雖然有種種顧慮，但現(xiàn)實(shí)是，自主品牌開(kāi)拓市場(chǎng)的深深層邏輯是技術(shù)的硬核實(shí)力，唯有掌握核心技術(shù)主權(quán)，才能在周期波動(dòng)中立于不敗之地，而華為的鴻蒙智行，引領(lǐng)智能汽車(chē)新時(shí)代，因此，上汽以開(kāi)放的心態(tài)，聯(lián)合華為推出“尚界，引入華為領(lǐng)先的鴻蒙智行模式。

　　目前所知的消息，"尚界"大概率是上汽版的"HI模式+"項(xiàng)目，基于飛凡F7改款車(chē)型，但配置全面華為化：智能駕駛：ADS 2.0，算力平臺(tái)換裝華為MDC810；智能座艙：鴻蒙4.0系統(tǒng)，搭載華為AR-HUD；三電系統(tǒng)：DriveONE 800V碳化硅平臺(tái)等等。

　　尚界一旦落地，意味華為攻陷了汽車(chē)業(yè)重要一座堡壘，此前死扛"全棧自研"的比亞迪、長(zhǎng)城，現(xiàn)在面臨艱難抉擇：是繼續(xù)燒錢(qián)死磕，還是躺平加入鴻蒙生態(tài)？摩根士丹利測(cè)算，若主流車(chē)企全部接入華為方案，中國(guó)汽車(chē)業(yè)每年將少燒1200億研發(fā)費(fèi)，但代價(jià)是交出行業(yè)定義權(quán)。

　　海外市場(chǎng)，華為正把鴻蒙智行模式復(fù)制到俄羅斯、中東，當(dāng)?shù)剀?chē)企排隊(duì)求合作，技術(shù)輸出比賣(mài)車(chē)更好玩——當(dāng)全球車(chē)企都在用中國(guó)智能標(biāo)準(zhǔn)，德日美巨頭都將成為過(guò)去式。

　　2025年的上汽集團(tuán)，聯(lián)合華為，實(shí)現(xiàn)了面向智能時(shí)代的自我煥新，不僅注冊(cè)了尚界，就在合資品牌中，華為智能也滲透其中，比如上汽大眾宣布新車(chē)將搭載華為ADS 2.0。

　　不僅如此，上汽內(nèi)部在推進(jìn)“大乘用車(chē)”重組時(shí)，還引入了華為IPD（集成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)）體系，優(yōu)化研發(fā)流程與市場(chǎng)響應(yīng)速度，據(jù)悉已有40余位華為技術(shù)人員進(jìn)駐上汽，推動(dòng)技術(shù)融合與項(xiàng)目落地。

　　然而，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，按流出的鴻蒙智行戰(zhàn)略路線(xiàn)圖顯示，其終極目標(biāo)是搭建汽車(chē)界的"安卓聯(lián)盟"——用HarmonyOS車(chē)機(jī)+ADS智駕+DriveONE電驅(qū)組成技術(shù)鐵三角，把車(chē)企變成硬件代工廠(chǎng)。

　　當(dāng)然，上汽的合作對(duì)象，不止華為，智己汽車(chē)94億元B輪融資劍指數(shù)字底盤(pán)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，北理工合作聚焦L5級(jí)無(wú)人駕駛底層算法，這一系列動(dòng)作，正將上汽從產(chǎn)品制造商推向生態(tài)主導(dǎo)者。

　　相比以封閉生態(tài)筑墻、以垂直整合控盤(pán)的霸道做法，上汽選擇了一條更具開(kāi)放性的道路。通過(guò)技術(shù)授權(quán)（如DMH混動(dòng)向合資輸出）、標(biāo)準(zhǔn)共建（如零束銀河架構(gòu)開(kāi)源）、資本紐帶（如智己引入戰(zhàn)投），聯(lián)合阿里、張江高科一起打造的高端電動(dòng)品牌智己汽車(chē)，將供應(yīng)商、合作伙伴乃至競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手轉(zhuǎn)化為生態(tài)盟友。

　　上汽的“全棧自主+生態(tài)開(kāi)放”模式，或許為中國(guó)車(chē)企探索出了一條獨(dú)特路徑，這正是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能力輸出的關(guān)鍵躍遷。