輸配送是指將客戶訂購(gòu)的物品，從生產(chǎn)地送至客戶手中的活動(dòng)。這其間可能是從制造廠倉(cāng)庫(kù)直接運(yùn)給客戶，也可能再通過(guò)批發(fā)商、經(jīng)銷商或由物流中心轉(zhuǎn)送至客戶。智慧物流在我國(guó)發(fā)展愈發(fā)迅猛，但物流成本問(wèn)題一直是困擾供應(yīng)鏈多端企業(yè)的核心問(wèn)題，其中物流成本包括包裝成本、搬運(yùn)成本、輸配送成本、倉(cāng)儲(chǔ)保管成本及其他成本，其中輸配送費(fèi)比例約占40%-60％，因此通過(guò)智慧物流技術(shù)與裝備有效降低輸配送費(fèi)，對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈與物流系統(tǒng)發(fā)展有重要意義。

　　基于物流系統(tǒng)的輸配送問(wèn)題包含運(yùn)籌學(xué)、應(yīng)用數(shù)學(xué)、組合數(shù)學(xué)、圖論與網(wǎng)絡(luò)分析、物流科學(xué)等學(xué)科的專家與運(yùn)輸制定者的極大重視，成為運(yùn)籌學(xué)和組合優(yōu)化領(lǐng)域的前沿與研究熱點(diǎn)問(wèn)題。在供應(yīng)鏈系統(tǒng)中，高效的物流輸配送系統(tǒng)對(duì)提高企業(yè)物流效率，降低物流成本至關(guān)重要。輸配送在物流系統(tǒng)中的作用是有利于提高物流的經(jīng)濟(jì)效益；使工商企業(yè)實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存成為可能；通常輸配送系統(tǒng)成本占物流系統(tǒng)總成本的50%以上，是物流效率化和效果化的集中體現(xiàn)，也是配送中心的核心作業(yè)環(huán)節(jié)，因此科學(xué)合理地進(jìn)行輸配送系統(tǒng)的分析和規(guī)劃顯得尤為重要。

　　一、輸配送系統(tǒng)概述

　　輸送與配送是完成貨物流通的基本作業(yè)方式，也是構(gòu)成物流網(wǎng)絡(luò)的基本要素。運(yùn)輸是指貨物在主要據(jù)點(diǎn)間的運(yùn)輸服務(wù)，而配送是指貨物在運(yùn)輸單位基地或主要據(jù)點(diǎn)與顧客間的運(yùn)輸服務(wù)。也有人將運(yùn)輸稱為主線運(yùn)輸，將配送稱為集散運(yùn)輸。對(duì)于連鎖企業(yè)而言，一個(gè)完整的貨物運(yùn)輸是經(jīng)過(guò)配送（綜合配送中心集貨）——運(yùn)輸（將貨物運(yùn)至地區(qū)配送中心）——配送（地區(qū)配送中心配貨）的基本程序，而完成的一項(xiàng)系統(tǒng)性的物流作業(yè)。

　　其實(shí)由于配送中心每次配送活動(dòng)一般都面對(duì)多個(gè)非固定用戶，并且這些用戶坐落地點(diǎn)各不相同，配送時(shí)間和配送數(shù)量也都不盡相同，如果配送中心不進(jìn)行運(yùn)輸路線的合理規(guī)劃，往往會(huì)出現(xiàn)不合理運(yùn)輸現(xiàn)象，如迂回運(yùn)輸，也就是繞道，不按照最短路徑進(jìn)行運(yùn)輸；重復(fù)運(yùn)輸，也就是運(yùn)輸過(guò)程中有多余的中轉(zhuǎn)、重復(fù)裝卸等。不合理運(yùn)輸不僅造成運(yùn)輸成本上升，而且導(dǎo)致配送服務(wù)水平難以提高，因此經(jīng)常對(duì)配送路線進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整是大多數(shù)配送中心輸配送系統(tǒng)日常的一項(xiàng)重要工作。

　　通常在物流系統(tǒng)中，包含運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)兩大功能環(huán)節(jié)，其中運(yùn)輸一般分為輸送和配送。關(guān)于它們的區(qū)分，有許多不同的觀點(diǎn)。一般認(rèn)為，所有物品的移動(dòng)都是運(yùn)輸，輸送是指利用交通工具一次向單一目的地長(zhǎng)距離地運(yùn)送大量貨物的移動(dòng)；而配送是指利用交通工具一次向多個(gè)目的地短距離地運(yùn)送少量貨物的移動(dòng)。輸送與配送的比較如下表中所示。

　　綜上所述，貨物的移動(dòng)可總稱為輸送，而其中短距離的少量輸送稱為配送，一般配送的有效距離最好在50公里半徑以內(nèi)。若以配送中心做據(jù)點(diǎn)劃分，由工廠將貨物送至配送中心的過(guò)程是輸送，屬于少品種、大量、長(zhǎng)距離的運(yùn)送；而由配送中心將貨品送到客戶手中的活動(dòng)是配送，屬于多頻率、多樣少量、短距離的運(yùn)送。當(dāng)然兩者若能兼顧效率、服務(wù)原則將可得最佳績(jī)效，但如果無(wú)法兼顧，則輸送較重視效率，即盡可能以裝載率優(yōu)先，希望每次載愈多愈有利；而配送則多以服務(wù)為目標(biāo)，在許可能力下以滿足客戶服務(wù)要求為優(yōu)先。

　　隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍的擴(kuò)大，以及降低運(yùn)輸成本的要求，貨物運(yùn)輸流程也適應(yīng)需要而日益改善，以提高運(yùn)輸效率。在兩地間的短程運(yùn)輸作業(yè)，輸送與配送作業(yè)可以由單一運(yùn)送者來(lái)完成，但在貨物量大而路程又長(zhǎng)的運(yùn)輸，則需要以輸送和配送兩段作業(yè)，并分由不同的運(yùn)送者來(lái)完成貨物的運(yùn)輸工作，以提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。

　　輸送與配送是為達(dá)成貨物分配目的而進(jìn)行的基本運(yùn)輸形態(tài)，通過(guò)對(duì)車輛、路線與管理方式的合理安排，形成輸、配送系統(tǒng)。良好的輸配送系統(tǒng)不但可以提高物流效率、降低物流成本，還可以提高運(yùn)輸服務(wù)的品質(zhì)，增加顧客對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的滿意度。輸送與配送手段的適當(dāng)選擇與應(yīng)用，將可以降低物流成本。當(dāng)然，在選擇輸配送系統(tǒng)時(shí)，與其相關(guān)的配車計(jì)劃及配送線路的最優(yōu)化，也要同時(shí)考慮，以提升裝載率，并縮短距離及減輕營(yíng)運(yùn)成本。

　　二、輸配送系統(tǒng)的構(gòu)成邏輯

　　輸配送系統(tǒng)是由運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸路線和集散站構(gòu)成的。各種貨物在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)。在輸配送網(wǎng)絡(luò)中流動(dòng)的貨物，不管是原材料還是產(chǎn)成品，只要是在兩點(diǎn)中移動(dòng)，均需要靠運(yùn)輸服務(wù)來(lái)完成。

　　同時(shí)由于運(yùn)輸范圍越來(lái)越大以及有效經(jīng)營(yíng)觀念的提升，兩地間的運(yùn)送方式逐漸增加了運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，貨物流通網(wǎng)絡(luò)也逐漸復(fù)雜，而輸送和配送這兩段運(yùn)輸更加分明。輸配送系統(tǒng)是由配送——輸送——配送的基本框架來(lái)完成貨物的運(yùn)輸，如圖四所示。

　　同時(shí)由于顧客逐漸增加，顧客分布的范圍逐漸擴(kuò)大，需要運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量也不斷增加，因此為了使運(yùn)輸作業(yè)更加經(jīng)濟(jì)、有效，輸配送系統(tǒng)必須根據(jù)環(huán)境的變化進(jìn)行調(diào)整，除了必須增加集散中心外，運(yùn)轉(zhuǎn)站也應(yīng)運(yùn)而生，從而構(gòu)成更復(fù)雜且更有效的現(xiàn)代化的輸配送系統(tǒng)，如圖五所示。

　　運(yùn)輸包括干線輸送和集散輸送。干線輸送是指運(yùn)轉(zhuǎn)站間的運(yùn)輸，而集散輸送是指轉(zhuǎn)運(yùn)站將貨物送至至各門店的運(yùn)輸，兩者都不與顧客直接接觸。至于所謂的集配，則是指營(yíng)業(yè)所與顧客間的集貨與配送作業(yè)。這種物流作業(yè)方式的改變，顯示出運(yùn)輸作業(yè)較細(xì)的分工，也增加了運(yùn)輸效率。

　　?圖四：干線運(yùn)輸基礎(chǔ)模型 來(lái)源：國(guó)家物流師培訓(xùn)教材

　　?圖五：干線運(yùn)輸進(jìn)階模型 來(lái)源：國(guó)家物流師培訓(xùn)教材

　　三、運(yùn)輸系統(tǒng)中輸配送作業(yè)分析服務(wù)流程分析評(píng)價(jià)應(yīng)參考如下約束條件。

　　車輛輸配送是物流中心作業(yè)最終及最具體直接的服務(wù)體現(xiàn)，其（1）時(shí)效性。時(shí)效性是流通業(yè)客戶最重視的因素，也就是要確保能在指定的時(shí)間內(nèi)交貨。由于輸配送是從客戶訂貨至交貨各階段中的最后一階段，也是最容易無(wú)計(jì)劃性延誤時(shí)程的階段（配送中心內(nèi)部作業(yè)的延遲較易掌握，可隨時(shí)與客戶協(xié)調(diào)），一旦延誤便無(wú)法彌補(bǔ)。即使在配送中心內(nèi)部稍稍延遲，若能規(guī)劃一個(gè)良好的配送計(jì)劃則仍能補(bǔ)救延遲的時(shí)間，因而輸配送作業(yè)可說(shuō)是掌控時(shí)效的關(guān)鍵點(diǎn)。一般未能掌握輸配送時(shí)效性的原因，除司機(jī)本身問(wèn)題外，不外乎所選擇的配送路徑路況不良、中途客戶點(diǎn)下貨不易以及客戶未能及時(shí)配合等問(wèn)題，因此合理選擇配送路徑或增派配送員卸貨，才能讓每位客戶都能在期望時(shí)間收到期望的貨。

　　（2）可靠性?？煽啃灾笇⒇浧吠旰脽o(wú)缺地送達(dá)目的地，這一點(diǎn)與配送人員的素質(zhì)有很大關(guān)系。以輸配送而言，要達(dá)成可靠性目標(biāo)的關(guān)鍵在于：裝卸貨時(shí)的細(xì)心程度；運(yùn)送過(guò)程對(duì)貨品的保護(hù)；對(duì)客戶地點(diǎn)及作業(yè)環(huán)境的了解；配送人員的職業(yè)道德。

　　質(zhì)送到客戶手中。

　　如果輸配送人員能隨時(shí)注意這幾項(xiàng)原則，貨品必能以最好的品（3）溝通性。配送人員是將貨品交到客戶手中的負(fù)責(zé)人，也是客戶最直接接觸的人員，因而其表現(xiàn)出的態(tài)度、反應(yīng)會(huì)給予客戶深刻的印象，無(wú)形中便成為公司形象的體現(xiàn)，因而配送人員應(yīng)與顧客做好溝通，具備良好的服務(wù)態(tài)度，才能維護(hù)公司的形象，并鞏固客戶的忠誠(chéng)度。

　?。?）便利性。輸配送的便利性就是要讓顧客覺(jué)得方便，因而對(duì)于客戶點(diǎn)的送貨計(jì)劃，應(yīng)采取彈性的系統(tǒng)，才能夠隨時(shí)提供便利的服務(wù)。例如緊急送貨、信息傳送、順道退貨、輔助資源回收等。

　?。?）經(jīng)濟(jì)性。滿足客戶的服務(wù)需求，不僅品質(zhì)要好，價(jià)格也是客戶非常重視的方面。因而如果能讓配送中心高效運(yùn)作，且成本控制得當(dāng)，對(duì)客戶的收費(fèi)比較低廉，也就更能以經(jīng)濟(jì)性來(lái)抓住客戶了。

　　四、構(gòu)建高效輸配送系統(tǒng)原則分析

　　在交通擁擠不堪的城市中，制造商漸漸改用汽車來(lái)運(yùn)貨，以實(shí)施Just In Time的目標(biāo)。但是由于產(chǎn)品包裝、托盤(pán)容器及運(yùn)貨卡車還沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化，致使產(chǎn)品配送變得更為困難。為降低配送難度，將產(chǎn)品包裝適合卡車尺寸的要求已成為未來(lái)的趨勢(shì)。另外由于都市中的高樓大廈越來(lái)越多，客戶交貨點(diǎn)也漸往高樓層延伸，為了使司機(jī)或送貨員將貨品搬運(yùn)至高處，小包裝必逐漸增加。所以產(chǎn)品要按照卡車車廂大小及司機(jī)搬送意愿來(lái)決定配送車，為減低風(fēng)險(xiǎn)，許多日本公司除了將部分產(chǎn)品交由運(yùn)輸公司配送外，自己也成立一家運(yùn)輸公司來(lái)配合，尤其類似化學(xué)儀器等的搬運(yùn)，一定由具有專門知識(shí)技術(shù)的搬運(yùn)公司負(fù)責(zé)。隨著交通環(huán)境變動(dòng)及安全的要求，以專門知識(shí)配合產(chǎn)品形狀特征來(lái)配送的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。以日本YAMATO運(yùn)輸公司為例，為提高服務(wù)品質(zhì)及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，提出全國(guó)統(tǒng)一價(jià)格、全國(guó)各地24小時(shí)送達(dá)及配送人員為專業(yè)人員的三大特點(diǎn)。

　　美國(guó)自1960年起，運(yùn)費(fèi)即不斷地上升，尤其1980年下半年，運(yùn)送公司的配送傾向變得明顯，配送成本升高許多，工商界更是希望提高運(yùn)配效率。以美國(guó)的福特汽車公司為例，其目標(biāo)為在生產(chǎn)區(qū)域、任何時(shí)間購(gòu)買零件及供給皆不超過(guò)8小時(shí)，同時(shí)盡量做到最大的物流效率及彈性，但絕不向產(chǎn)品壽命及品質(zhì)妥協(xié)。

　　綜上所述，“距離最小”、“時(shí)間最小”、“成本最小”可說(shuō)是達(dá)成輸配送效率化的三大訴求。而在此三大訴求目標(biāo)之下，最基本的方向應(yīng)由提高每次輸配送量、提高車輛運(yùn)行速率、削減車輛使用臺(tái)數(shù)、縮短輸配送距離及適當(dāng)配置物流設(shè)施據(jù)點(diǎn)著手考慮，并同時(shí)注意下列幾點(diǎn)限制：滿足顧客的要求；各配送路線的貨量不能超過(guò)車輛能力；不可超過(guò)車輛的配送時(shí)間；不可超過(guò)配送點(diǎn)的收貨時(shí)間。綜合全球后疫情時(shí)代的供應(yīng)鏈模型結(jié)構(gòu)改變，智慧物流體系下的輸配送系統(tǒng)也在更新，包括距離、時(shí)間、成本最小化、數(shù)據(jù)最優(yōu)等目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)因子包括如下幾項(xiàng)：

　?。?）消除交錯(cuò)輸送。在消除交錯(cuò)輸送上，可采用緩和交錯(cuò)輸送的方式，例如，將原直接由各工廠送至各客戶的零散路線以配送中心來(lái)做整合并調(diào)配轉(zhuǎn)送，這樣可緩解交通網(wǎng)路的復(fù)雜程度，且可大大的縮短輸配送距離，如圖六所示。

　?。?）直配+直送模式。美國(guó)由于大型零售店很多，所以廠商多與零售商做直接交易。以加工食品而言，廠商將產(chǎn)品直接送至零售商的比例約占68％，通過(guò)一次批發(fā)作業(yè)者占32％。而在日本，傳統(tǒng)的商業(yè)流通系統(tǒng)大多采取從廠商經(jīng)總代理商、二次批發(fā)、三次批發(fā)才到零售店的型態(tài)，其中，總代理和批發(fā)商中又分為全國(guó)性、地區(qū)性、全部承銷或部分承銷、專屬某一特定廠商或同時(shí)銷售不同廠商產(chǎn)品等不同類型。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本批發(fā)業(yè)者約達(dá)44萬(wàn)家之多。由此可見(jiàn)，日本的流通途徑顯得格外復(fù)雜，如下圖所示。

　　以往商品是由各工廠匯總到地區(qū)性配送中心，再根據(jù)代理店與銷售公司的訂單，交貨到各自的配送中心，然后依二次批發(fā)、三次批發(fā)的訂單順序交貨至指定地點(diǎn)?，F(xiàn)今由于“商物分離”，訂購(gòu)單仍可通過(guò)信息網(wǎng)絡(luò)直接傳給廠商，因此各工廠的產(chǎn)品可從廠商的物流中心直接交貨到各零售店。這種利用直配、直送的方式可大幅簡(jiǎn)化物流的層次，使得中間的代理商和批發(fā)商不設(shè)存貨，下游信息也能很快地傳達(dá)到上游。下面圖中所示是日本“龜甲萬(wàn)”公司的直送系統(tǒng)。

　?。?）共同配送模式。日本自1950年即開(kāi)始考慮“共同配送”的方式。所謂“共同配送”，是指多家企業(yè)共同參與只由一家運(yùn)輸公司獨(dú)自進(jìn)行的配送作業(yè)。共同配送的型態(tài)很多，其中在批發(fā)商店及代理商店之間進(jìn)行的是一種水平式的共同配送，相對(duì)來(lái)說(shuō)，由制造商主導(dǎo)來(lái)匯整批發(fā)業(yè)的配送，或由連鎖店總部主導(dǎo)來(lái)匯整供貨廠商的配送，則屬于垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或批發(fā)商自行建立物流中心，執(zhí)行配送作業(yè)，目的不外是降低物流成本，掌握配送時(shí)效。然而，當(dāng)物流費(fèi)用逐漸提高，為應(yīng)對(duì)多頻度少量的交貨方式，同時(shí)也讓信賴的運(yùn)輸公司成長(zhǎng)（或廠商可自己成立配送公司），日本開(kāi)始致力于共同配送來(lái)降低成本，如日本SONY及三洋電機(jī)的共同配送。共同配送是一種共存共榮的兩利發(fā)展策略，但這種模式的形成要點(diǎn)在于參與配送者要能看清自身的條件、定位、需求及成長(zhǎng)的目標(biāo)，并加強(qiáng)各自體系的經(jīng)營(yíng)管理，否則，共同配送可能成為彼此的阻礙。

　?。?）建立數(shù)字物流系統(tǒng)。傳統(tǒng)物流信息系統(tǒng)一般由訂單處?圖七：直送 + 直配模式 來(lái)源：供應(yīng)鏈管理師培訓(xùn)資料理、庫(kù)存管理、出貨計(jì)劃管理、輸配送管理等四個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，其中出貨計(jì)劃管理及輸配送管理兩系統(tǒng)直接關(guān)系到輸配送業(yè)務(wù)的效率化問(wèn)題，在智慧物流發(fā)展到一定程度之后，數(shù)字物流系統(tǒng)不單純是將物流輸配送信息數(shù)據(jù)上傳至平臺(tái)，而是根據(jù)大數(shù)據(jù)分析，通過(guò)優(yōu)化算法進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)字化控制，從而不斷調(diào)整輸配送系統(tǒng)以保證持續(xù)性的最優(yōu)解模型。數(shù)字物流系統(tǒng)結(jié)合輸配送模型最好能具有以下功能：

　?、僮钸m合的輸送手段的自動(dòng)檢索：根據(jù)交貨配送時(shí)間、車輛最大積載量、客戶的訂貨量、個(gè)數(shù)、重量來(lái)選出一個(gè)最經(jīng)濟(jì)的輸配送方法。

　　②配車計(jì)劃的自動(dòng)形成：根據(jù)貨物的形狀、容積、重量及車輛的能力等，由電腦自動(dòng)安排車輛或裝載方式。

　?、叟渌吐肪€的自動(dòng)生成：在信息系統(tǒng)中輸入每一客戶點(diǎn)的位置，電腦便會(huì)依最短距離找出最便捷路徑。

　?。?）新能源車輛技術(shù)改善。由于人手不足，日本至海外設(shè)廠的比率越來(lái)越高，國(guó)際間輸送問(wèn)題就顯得尤其重要。以船運(yùn)來(lái)說(shuō)，日本已能利用無(wú)線電傳輸通知商船某港口罷工必須繞道，避免延誤行程；至于鐵路運(yùn)輸，貨物歸屬哪一班火車哪一節(jié)車都早已在電腦中決定，以節(jié)省時(shí)間及人力。移動(dòng)體的通信設(shè)置必須要能具備并掌握以下信息及狀況：把握車輛及司機(jī)的狀況；傳達(dá)道路信息或氣象信息；把握車輛作業(yè)狀況及裝載狀況；進(jìn)行作業(yè)指示；傳達(dá)緊急的信息；提高運(yùn)行效率及安全運(yùn)轉(zhuǎn)；把握運(yùn)行車輛的所在地。總之不論何時(shí)何地，只要有什么特殊狀況或特別需求，即使是短距離的配送司機(jī)也能即時(shí)與總公司保持聯(lián)系，同樣的，總公司也能夠隨時(shí)把緊急信息通過(guò)通信裝置來(lái)通知司機(jī)。

　　（6）進(jìn)出貨總量平衡配置。若能有效控制顧客的出貨量，將其盡量平準(zhǔn)化，則整個(gè)輸配送效率更能提高。此策略的采用方式有以下四種：給予大量訂貨客戶折扣；制定最低訂貨量；調(diào)整交貨時(shí)間；對(duì)于季節(jié)性的變動(dòng)盡可引導(dǎo)客戶提早預(yù)約。

　　輸配送作業(yè)管理是配送中心最具體、最直接的服務(wù)內(nèi)容之一，輸配送在物流系統(tǒng)中的作用是有利于提高物流的經(jīng)濟(jì)效益；使工商企業(yè)實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存成為可能；有利于促進(jìn)物資流通的社會(huì)化；可以大大改善生產(chǎn)制造企業(yè)的外部環(huán)境，提高物資供應(yīng)的保證程度；有利于改善支線輸送條件，使整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程得以完善和優(yōu)化。輸配送作業(yè)管理的難度在于從接受訂貨至出貨非常費(fèi)時(shí)；輸送計(jì)劃難以制定；輸送路徑之選擇不順利；輸送效率低落；無(wú)法按時(shí)交貨；輸送業(yè)務(wù)的評(píng)價(jià)基準(zhǔn)不明確；駕駛員的工作時(shí)間不均，產(chǎn)生抱怨；物品輸配送過(guò)程的損毀與遺失較大。

　　由于配送中心每次配送活動(dòng)一般都面對(duì)多個(gè)非固定用戶，并且這些用戶坐落地點(diǎn)各不相同，配送時(shí)間和配送數(shù)量也都不盡相同，如果配送中心不進(jìn)行運(yùn)輸路線的合理規(guī)劃，往往會(huì)出現(xiàn)不合理運(yùn)輸現(xiàn)象，如迂回運(yùn)輸，也就是繞道，不按照最短路徑進(jìn)行運(yùn)輸；重復(fù)運(yùn)輸，也就是運(yùn)輸過(guò)程中有多余的中轉(zhuǎn)、重復(fù)裝卸等。不合理運(yùn)輸不僅造成運(yùn)輸成本上升，而且導(dǎo)致配送服務(wù)水平難以提高，因此經(jīng)常對(duì)配送路線進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整是大多數(shù)配送中心輸配送系統(tǒng)日常的一項(xiàng)重要工作。