物流既是經(jīng)濟社會發(fā)展的“先行官”，也是研判宏觀經(jīng)濟運行的“晴雨表”，更是經(jīng)濟發(fā)展的“大動脈”。在深圳和大灣區(qū)強大制造業(yè)的支撐下，深圳港砥礪前行，近10年來集裝箱吞吐量一直居全球前四。深圳機場近兩年客貨運保持在全國前三，貨運全球前20名。深圳郵政快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入均居全國第三，同時，深圳還集三大國家物流樞紐于一身。

　　春潮再起破浪前行，深圳如何依托良好的物流基礎(chǔ)，暢通流通渠道，在降低社會物流成本方面率先示范，走出一條物流業(yè)與制造業(yè)共生共榮的高水平發(fā)展之路？近日，記者走訪政府部門、物流企業(yè)和相關(guān)智庫，尋找答案。

　　三大國家物流樞紐支撐 物流行業(yè)成果斐然

　　“港口型國家物流樞紐我們拿下來了，空港型的國家物流樞紐我們拿下來了，商貿(mào)型的國家物流樞紐我們也拿下來了！”談起深圳物流業(yè)的發(fā)展和優(yōu)勢，深圳市交通運輸局有關(guān)負責(zé)人充滿了自豪。

　　記者了解到，2019年3月深圳獲批深圳商貿(mào)服務(wù)型國家物流樞紐；2020年10月，深圳列入空港型國家物流樞紐建設(shè)名單；2021年11月，國家發(fā)改委發(fā)布“十四五”首批國家物流樞紐建設(shè)名單，深圳市港口型國家物流樞紐成功獲批。

　　三年獲批三個國家物流樞紐，涵蓋海空兩港和平湖南多式聯(lián)運，足見國家對深圳的重視，同時也顯示出深圳物流業(yè)在全國舉足輕重的江湖地位。

　　記者從深圳綜合交通“十四五”規(guī)劃中了解到，深圳將在“十四五”期間，建設(shè)高效集約的全球性物流樞紐城市，形成3個國家物流樞紐合力共筑的“海、陸、空”高效集約的國家物流樞紐體系。打造“21世紀海上絲綢之路”橋頭堡、推動深圳融入國家“樞紐+通道+網(wǎng)絡(luò)”物流運行體系建設(shè)、增強服務(wù)國內(nèi)大循環(huán)和聯(lián)通國內(nèi)國際“雙循環(huán)”的能力，“灣區(qū)號”中歐班列2020年首發(fā)以來，已覆蓋38個國家，開通線路13條，開通班列 338 趟次，為3000多家企業(yè)提供了國際物流服務(wù)，形成貫通歐亞大陸的國際運輸大動脈，實現(xiàn)貿(mào)易額11.6億美元。

　　不僅如此，深圳有一批物流頭部企業(yè)，港口方面有鹽田國際，招商港口；航空方面有中國國航（深圳航空）、南方航空；郵政快遞方面有，中國郵政深圳分公司、UPS亞太轉(zhuǎn)運中心和國內(nèi)快遞龍頭順豐速運；供應(yīng)鏈企業(yè)有怡亞通、朗華、東方嘉盛、越海全球、迅航星辰、信利康等等。

　　“我們的硬件條件是很好的，基礎(chǔ)是不錯的，但是我們?yōu)槭裁催€沒成為世界的航運中心？”記者問，國家高端智庫、中國（深圳）綜合開發(fā)研究院理事、物流與供應(yīng)鏈研究所所長王國文博士回答說，“雖說我們有龐大的?？崭?，物流業(yè)發(fā)展在全國居于前列。但是我們在全球物流中的管理能力，資源調(diào)配能力仍然不匹配，軟實力還較弱?！?/p>

　　面臨海港的挑戰(zhàn)。2013年，深圳港以2327.8萬標(biāo)箱首次超越香港，成為全球第三大集裝箱港。從此之后，深圳港一直保持在集裝箱吞吐量全球前四！“海港雖然很強，但是深圳并不是全世界航運公司的總部。我們有了很大的港口的吞吐量，但是我們不是國際中轉(zhuǎn)的中心，我們有了全球通達的200多條航線網(wǎng)絡(luò)，但是我們的航運服務(wù)業(yè)，特別是國際貿(mào)易這個組織能力跟航運的量是不匹配的?！蓖鯂姆治稣f。

　　面臨空港的挑戰(zhàn)。空港方面，記者了解到深圳機場近年來旅客和貨郵量有一直是排全中國第三的位置，但是深圳機場航空的貨運主體還是小散弱。雖然深圳有順豐這樣的全國一流的有影響力的企業(yè)總部在深圳，但是跟德國郵政DHL，跟美國UPS和聯(lián)邦快遞相比的話，相對還是弱。深圳機場有關(guān)方面專業(yè)人士說，深圳空港仍然存在全球的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋不夠，航空物流主體能力不夠，也沒有一個強大的空港經(jīng)濟區(qū)給它做支撐。在深圳機場、香港機場和前海保稅區(qū)布點開展航空物流的美邦運通總裁馮曉說，“香港國際航空樞紐地位得到充分發(fā)揮，航線多、運力大、覆蓋面廣，深圳機場與香港機場比，只能算副中心。”

　　面臨多式聯(lián)運的挑戰(zhàn)。關(guān)于多式聯(lián)運這一塊，王國文說，“我們在海上對全球的連接都是強的，但是跟腹地經(jīng)濟的連接度是弱的，比如說鐵路的樞紐，對南向的西南陸海大通道，對“一帶一路”的大通道，對中部長江中游城市群的連接度都是較弱的，雖然我們港口也開展了海鐵聯(lián)運，雖然我們也開了中歐班列，但是還沒有形成陸海一體聯(lián)動的全球協(xié)同物流的組織能力?！?/p>

　　多式聯(lián)運要操作自如，才能保障流通渠道的暢通，提高物流效能。對此，王國文指出，“我們還有一些困難和挑戰(zhàn)，比如說我們開放的這個水平仍然不夠高，跟隔壁的香港自由貿(mào)易港來比，我們開放的制度條件雖然在全國走在前列，但跟自由貿(mào)易港相比還有很大的落差，我們的海關(guān)一直在改革創(chuàng)新，但與大家的期望還有很多落差。”

　　面臨供應(yīng)鏈管理能力的挑戰(zhàn)。對于深圳的全球供應(yīng)鏈管理與服務(wù)，王國文的評價是，“還很弱！”記者調(diào)查了解到，深圳曾經(jīng)紅極一時的供應(yīng)鏈企業(yè)有不少折戟沉沙。他對記者說：“深圳供應(yīng)鏈企業(yè)不少，但深圳為什么沒有變成全球的采購中心，沒有變成全球的分撥中心，也沒有變成全球大宗商品交易的定價中心，這應(yīng)該是深圳供應(yīng)鏈管理今后努力的方向?！?/p>

　　甩開膀子加油干 深圳物流大有希望

　　有挑戰(zhàn)就有希望，有基礎(chǔ)就能厚積薄發(fā)。記者采訪中，無論是政府部門還是研究機構(gòu)，無論是協(xié)會等社會組織還是各類企業(yè)，都對深圳物流業(yè)的崛起充滿了期待，期望深圳物流能夠化繭成蝶。

　　迅航星辰國際供應(yīng)鏈有限公司總經(jīng)理朱艷軍對記者說，“10多年前，深圳率先在全國搞重點物流企業(yè)和重點物流項目，并設(shè)物流基金，把物流業(yè)列為深圳的支柱產(chǎn)業(yè)，讓深圳物流呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展之勢。如今，基礎(chǔ)比以前好了很多，深圳物流業(yè)到了甩開膀子加油干，更上一層樓的時候了！”

　　原香港理工大學(xué)航運學(xué)講座教授、物流與航運學(xué)系主任、董浩云國際海事研究中心主任劉建華告訴記者，物流運輸作為生產(chǎn)制造型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，依賴于生命周期較長的基礎(chǔ)建設(shè)技術(shù)，對新興科技存在固有的應(yīng)用瓶頸和滯障。隨著物聯(lián)網(wǎng)基建技術(shù)突破性發(fā)展，世界物流運輸產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新勢態(tài)已突破瓶頸，正引發(fā)一輪運載基礎(chǔ)建設(shè)技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新。以“綠色、智能、洲際”為主的物流供應(yīng)鏈創(chuàng)新已經(jīng)是主流方向。美國已批準(zhǔn)萬億美元國家基建預(yù)算，在國家基礎(chǔ)建設(shè)方面，尤其在高鐵和港航物流方面，中國占有優(yōu)勢。深圳可搶占海鐵港航技術(shù)先機，打造“綠色智能洲際物流中心，成為世界數(shù)智物流中心前沿，如：無人航船、自駕航運等。這方面深圳的比亞迪、華為和大疆等獨具優(yōu)勢。”

　　深圳物流與供應(yīng)鏈協(xié)會秘書長鄭艷玲表示，隨著供應(yīng)鏈與互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)的深度融合，尤其是人工智能、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術(shù)迅速發(fā)展，數(shù)字化、智能化已是大勢所趨，供應(yīng)鏈節(jié)點上的各類企業(yè)迫切需要加快智慧化技術(shù)與裝備的應(yīng)用以降低成本、提高效率、強化市場競爭力。她建議，深圳要引導(dǎo)企業(yè)深化對智慧化技術(shù)與設(shè)備的創(chuàng)新應(yīng)用，將深圳打造成為中國物流供應(yīng)鏈科技創(chuàng)新示范城市。王國文博士則提出，要充分發(fā)揮深圳在全球的輻射力和影響力，發(fā)揮“雙區(qū)建設(shè)”“雙改示范”的示范帶動作用，增強深圳物流全球輻射力、影響力，全方位（海陸空鐵郵）打造全球的物流樞紐。