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　　多式聯(lián)運，從經(jīng)濟角度說，具有很大的優(yōu)勢，目前，存在的問題，是跨運輸方式的連接不暢，集中反映在物流樞紐建設滯后上。本文圍繞物流基礎設施一體銜接、多式聯(lián)運新模式生態(tài)，闡述樞紐建設的重要性，個人觀點，不妥之處，敬請指正。

　　一、多式聯(lián)運的加速勢在必行

　　多式聯(lián)運通常意義上指兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，更進一步，是說全程運輸中不對貨物本身進行倒載，其本質(zhì)是“一柜到底”、“一單到底”。

　　多式聯(lián)運的優(yōu)勢是明顯的：優(yōu)化區(qū)域運輸結構，充分利用運輸資源，促進各種運輸方式合理分工，提高一體化運輸服務水平，降低社會物流運行成本，對現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展推動及“增效降本”都有著重要意義。

　　隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，單一的運輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求，我國公路運輸占比太大，致使物流成本高企，目前沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右，較歐美國家20%左右的水平有明顯差距。

　　多式聯(lián)運能有效對固有運輸方式實現(xiàn)優(yōu)勢互補，削弱單一運輸方式的不利影響，是我國物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃的重點任務，進一步地說，多式聯(lián)運影響甚至控制生產(chǎn)要素的流動，重構國際貿(mào)易規(guī)則乃至經(jīng)貿(mào)格局。

　　多式聯(lián)運體系的推廣給了中國物流企業(yè)拉近與世界發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)之間距離的一個機會，為中國物流產(chǎn)業(yè)未來的“彎道超車”提供了契機。

　　就目前來說，我國的多式聯(lián)運進入了快速發(fā)展的階段，其表現(xiàn)為鐵水聯(lián)運，公鐵聯(lián)運增勢良好，陸空聯(lián)運進入積極探索，中歐班列呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，中國-東盟通道，中國-南亞通道的鐵水聯(lián)運通道的新市場新模式逐步形成。

　　目標是到2025年，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。

　　近日，交通運輸部辦公廳、國家發(fā)展改革委辦公廳下發(fā)關于公布第四批多式聯(lián)運示范工程創(chuàng)建項目名單的通知，強調(diào)示范的重要作用。

　　多式聯(lián)運有成績，但也存在多重問題，各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合，“最后一公里”聯(lián)而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，總之，亟待解決的深層次問題是各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合。

　　其中最重要的是多數(shù)地區(qū)缺少無縫銜接的多式聯(lián)運場站，不僅導致貨物中轉倒騰成本較高，而且將多式聯(lián)運在實際運輸過程中被演變成了分段運輸，整個物流流程并未實現(xiàn)運輸方式的資源整合、物流要素的深度融合滲透，從而沒有實現(xiàn)物流效率的最大化。

　　具體表現(xiàn)在多數(shù)港口尚未引進鐵路專用線，很多港口缺少足夠的倉儲、分撥功能配置；大多數(shù)鐵路貨站倉儲分撥、拼箱功能區(qū)面積小，更為麻煩的是，我國大多數(shù)港口的大規(guī)模建設期已經(jīng)結束，錯過了在規(guī)劃階段統(tǒng)籌布局引入鐵路的“硬件配置”的黃金時期；至于空鐵聯(lián)運，還沒有形成規(guī)模。多式聯(lián)運中長距離運輸優(yōu)勢沒有發(fā)揮出來，這就是多式聯(lián)運“叫好不叫座”的重要原因。

　　多式聯(lián)運的經(jīng)濟性、安全性、時效性，都是以連貫性為基礎的，因此，多式聯(lián)運核心在 “運”，關鍵在“聯(lián)”，各方資源的互聯(lián)互通是發(fā)展多式聯(lián)運的重要前提。

　　要以“組織”對接為核心，強調(diào)補鏈強鏈工作，構建科學合理、功能完備、開放共享、智慧高效、綠色安全的國家物流樞紐網(wǎng)絡，建成一批具有多式聯(lián)運服務功能、輻射帶動力強的綜合貨運樞紐，為我國多式聯(lián)運發(fā)展提供了良好的基礎支撐，成為迫切的任務。

　　要以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，建立現(xiàn)代物流樞紐，利用物聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)技術進行資源調(diào)配和優(yōu)化，建立重要的節(jié)點，通過節(jié)點成網(wǎng)，實現(xiàn)物流效率更高、成本更低、響應更快。

　　總體來說，體現(xiàn)現(xiàn)代物流發(fā)展水平的重要標志——多式聯(lián)運，仍處于起步階段，鐵路、公路、航空多種運輸組織方式銜接還不夠完善，信息資源交互共享不足，物流大通道梗阻頗多。

　　二、物流樞紐建設下的多式聯(lián)運

　　多式聯(lián)運是復雜的系統(tǒng)，需要樞紐的聯(lián)接與協(xié)調(diào)，發(fā)展多式聯(lián)運，基礎設施先行，這里的基礎設施，樞紐是最重要的關鍵環(huán)節(jié)。

　　早在2016年8月，交通運輸部提出支持150個左右貨運樞紐和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設，建立多式聯(lián)運標準體系，以實現(xiàn)重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例。2018年，國家《規(guī)劃》提出，到2035年基本形成與現(xiàn)代化經(jīng)濟體系相適應的國家物流樞紐網(wǎng)絡。

　　十四五規(guī)劃提出，優(yōu)先利用現(xiàn)有物流園區(qū)以及貨運場站等設施，規(guī)劃建設多種運輸方式高效融合的綜合貨運樞紐，完善貨運樞紐的集疏運鐵路、公路網(wǎng)絡，加快建設多式聯(lián)運設施。

　　近日的一則新聞可看出這一趨勢：川渝鄂皖蘇五省市港航物流企業(yè)共推多式聯(lián)運樞紐建設，以互利共贏模式，推進新田港在長江上游中的重要樞紐和關鍵節(jié)點作用，打造“水公鐵”為一體的多式聯(lián)運樞紐，推動成渝地區(qū)交通一體。

　　以多式聯(lián)運提速行動為核心，強化運輸銜接，提升基礎設施聯(lián)通水平，推進物流樞紐建設成為國家戰(zhàn)略，這里包括為數(shù)不少的全球物流樞紐，更需要眾多的區(qū)域物流樞紐。

　　一線城市的物流樞紐，是國家綜合立體交通網(wǎng)的關鍵節(jié)點，是多種運輸方式一體化銜接的載體，目前，全球物流樞紐正由提供單一貨運服務加速向整合供應鏈方面轉型，我國一線物流樞紐正朝著這一方向推進，從而為多式聯(lián)運提供強大的基礎設施。

　　物流樞紐越是全球化，吸附力和輻射力越強，杠桿效應越大，對多式聯(lián)運的影響越大，深圳市全球物流樞紐建設，強調(diào)將構建形成多層次、多模式、多功能、多業(yè)態(tài)的全球物流樞紐城市，打造三大中心——全球供應鏈管理服務中心、國際物流轉運中心和全國物流創(chuàng)新應用中心，形成綜合立體、陸海統(tǒng)籌、雙向開放、多邊延伸的國際物流多式聯(lián)運服務體系。

　　我國不僅需要全球定位的國際物流樞紐城市，還需要眾多的以二三線城市為依托的區(qū)域物流樞紐城市，區(qū)域物流樞紐各有特色，組成了我國功能多樣，全國覆蓋，別有中國特色的物流多式聯(lián)運網(wǎng)絡體系。

　　但目前的問題是，物流樞紐東西部的不平衡，是短板中的短板。這是多式聯(lián)運在全國難以落地的主要癥結所在，近年，國家物流樞紐的布局中西部地區(qū)比重高，反映了我國未來產(chǎn)業(yè)布局和物流空間體系的重構是以增強西部，平衡發(fā)展為主題的。

　　我們知道，沒有任何一個單一主體或企業(yè)能完全駕馭多式聯(lián)運龐大的資源和業(yè)務，多式聯(lián)運的運作必然是通過多方的物流元素共聯(lián)共享來實現(xiàn)驅動的，而物流樞紐在其中扮演重要角色。

　　例如鄂州機場將與武漢天河機場、陽邏港、三江港、吳家山鐵路樞紐等交通樞紐一起，共同構成武漢城市圈“鐵、水、公、空”多式聯(lián)運體系，形成“水港、陸港、空港”三港聯(lián)動的發(fā)展格局。

　　目前，物流樞紐從實體型樞紐向智慧型樞紐轉變。以“流”為要素開展各種服務，形成新的聚流樞紐，以推動資源要素高效協(xié)同的新秩序重構。傳統(tǒng)的多種交通設施與交通工具是物流的載體，在這一體系中，中轉、集疏和分撥功能起著支撐作用，其智慧化也十分重要。

　　三、物流樞紐重構多式聯(lián)運新業(yè)態(tài)

　　樞紐，是交通線路和多種運輸方式銜接的節(jié)點，是“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡體系重要一環(huán)，將重構多式聯(lián)運新業(yè)態(tài)，經(jīng)濟社會新秩序。

　　物流的要素“物”必須在樞紐進行集中配置， 樞紐以聚流和輻射為特征，“平臺經(jīng)濟”、“航空經(jīng)濟”、“高鐵經(jīng)濟”、“海運經(jīng)濟”等需要多種交通方式融合配套，需要物流樞紐發(fā)揮中流砥柱的作用。

　　樞紐的六種類型中，分別是陸港型、空港型、港口型、生產(chǎn)服務型、商貿(mào)服務型、陸上邊境口岸型，其中前三者是塑造多式聯(lián)運生態(tài)的主要基礎。

　　美國小城孟菲斯，是全球首個真正意義上的商業(yè)航空貨運樞紐，其在多式聯(lián)運中起的作用不言而喻。

　　在我國，航空物流樞紐則是短板，鄂州機場是中國貨運機場的破零之戰(zhàn)，也是中國航空物流樞紐的開局之戰(zhàn)，其定位是全球第四個、亞洲第一個專業(yè)貨運機場，2030年預計貨運年吞吐量330萬噸，計劃到2050年前后實現(xiàn)貨郵吞吐量700萬噸以上，成為全球第一大貨運機場，將對我國多式聯(lián)運最薄弱的一環(huán)，空運起到補褳的重要作用。

　　鄂州不是地理中心，但鄂州離九省通衢的武漢只有一小時路程，在京九、武九鐵路聯(lián)絡線和武黃城際鐵路交匯處，也是長江水運的主要港口，因此，鄂州機場樞紐的建設有空轉鐵，空轉水的優(yōu)勢。

　　此外，圓通宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并依托該樞紐打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運中心，還有京東南通航空樞紐也是以聯(lián)運為出發(fā)點的。

　　而陸港樞紐依托鐵路、公路等陸路交通運輸大通道和場站、物流基地等，銜接內(nèi)陸地區(qū)干支線運輸，在公轉鐵上具有重要地位和意義。

　　2019年9月公布的首批23個入選國家物流樞紐建設城市名單中，陸港型的有8個，分別是西安、成都、蘭州、烏魯木齊、長沙等，不僅承擔的是貨物轉運聯(lián)運，而且同時與當?shù)丶爸苓叺闹圃鞓I(yè)、商貿(mào)業(yè)充分融合，極大支持及促進了物流樞紐輻射圈范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)聚集和經(jīng)濟發(fā)展。

　　陸港創(chuàng)造了“港口內(nèi)移、就地辦單、多式聯(lián)運、無縫對接”的內(nèi)陸港模式，依靠中歐班列為代表的陸路國際物流通道為出口貿(mào)易提供了強有力的運力支持，開啟內(nèi)陸物流聯(lián)運新模式。

　　西安國際港務區(qū)是全國最大的內(nèi)陸港，開行了中歐班列長安號，覆蓋絲路沿線45個國家和地區(qū)，實現(xiàn)了跨歐亞公轉鐵的完美融合。

　　物流樞紐是圍繞著實體貨物流動與產(chǎn)業(yè)聚集自然形成的，加之現(xiàn)代商流，信息流，資金流的匯集，形成網(wǎng)絡化的物流服務，從而促進多式聯(lián)運新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生，以符合產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈加速融合，多式聯(lián)運組織與供應鏈組織、產(chǎn)業(yè)鏈組織、價值鏈組織之間的標準化、全流程、一體化匹配和銜接正地進行。

　　從全球供應鏈的連接效率角度看待多式聯(lián)運的新生態(tài)，其特點是推動資源要素融合統(tǒng)一、高效協(xié)同，正圍繞供應鏈上下游無縫銜接和產(chǎn)業(yè)向價值鏈中高端升級進行。

　　結語：合理分布，設施完善的物流樞紐，在多式聯(lián)運中越來越顯得重要，中國大地上，大江南北，黃河兩岸，邊陲內(nèi)陸，都在涌現(xiàn)著不同類型的物流樞紐，共同組成中國現(xiàn)代多式聯(lián)運物流大網(wǎng)絡，重構著中國與國際的多式聯(lián)運新生態(tài)。