當(dāng)前，自動駕駛處于尷尬的境地：一方面，自動駕駛是前沿技術(shù)，誰走在前面，誰的創(chuàng)新能力就會獲得社會認(rèn)可；另一方面，因為不能落地，帶來了經(jīng)濟(jì)效益自然有限，誰又有如此多的錢可燒。本文從技術(shù)、路況，法規(guī)等影響落地的因素入手進(jìn)行分析。

　　一、落地，還有漫長的路要走

　　早在2009年，谷歌的Waymo就啟動無人駕駛研發(fā)，試圖將這項激動人心的技術(shù)帶給全人類。然而，理想很美好，現(xiàn)實(shí)很殘酷，十幾年的打拼并沒有帶來自動駕駛的商業(yè)化運(yùn)營突破。

　　但是，自動駕駛，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，已經(jīng)步入研發(fā)和測試階段，入局企業(yè)更如雨后春筍般地涌現(xiàn)，各自在其領(lǐng)域取得了不菲的業(yè)績。就目前而言，自動駕駛正處在由“L2智能輔助駕駛”邁向“L3、L4自動駕駛”的關(guān)鍵階段，毫不夸張地說，自動駕駛已步入下半場，到了落地為王的競爭階段，但離真正的商業(yè)化運(yùn)營，還有很長的路要走。

　　自動駕駛實(shí)現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營，決定于技術(shù)的可行性，即能否勝任各式復(fù)雜場景，產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠癯墒?，容錯空間有多大，如果發(fā)生事故后果將會有多嚴(yán)重等等。

　　要把自動駕駛推進(jìn)下去，眼下的重點(diǎn)是解決好技術(shù)、安全和可靠性問題。技術(shù)不成熟，企業(yè)量產(chǎn)就不可能。當(dāng)追逐風(fēng)口的浮躁散去，關(guān)于自動駕駛的思考逐漸回歸技術(shù)本源，需要技術(shù)和運(yùn)營層面的不斷突破。自動駕駛技術(shù)本身難以落地，需要轉(zhuǎn)化為可感知、可使用的產(chǎn)品與服務(wù)。自動駕駛企業(yè)應(yīng)開展技術(shù)角逐，盡可能多得從技術(shù)創(chuàng)新中攫取利潤。

　　目前的技術(shù)做不到全場景，各大企業(yè)雖然有冗余，但無法實(shí)現(xiàn)感知、決策和執(zhí)行的全冗余，關(guān)鍵時刻，人員還是要接管。比如，夜間光線不好的道路施工區(qū)域、停在路邊的車突然開門等，都是實(shí)現(xiàn)城區(qū)自動駕駛時需要解決的典型問題。

　　在技術(shù)可行之前，需要海量的行駛數(shù)據(jù)支撐。覆蓋廣泛的測試網(wǎng)絡(luò)能帶來海量的行駛數(shù)據(jù)，有利于研發(fā)團(tuán)隊快速提升自動駕駛車輛的算法完善度。廠商則往往是拉著測試車天南海北地跑，通過堆積測試?yán)锍烫岣邤?shù)據(jù)獲取量。

　　在公開道路測試?yán)锍躺?，Waymo在2020年1月就達(dá)到了2000萬英里；同時，在仿真模擬器上跑了70億英里的駕駛里程。百度的L4 級自動駕駛累計測試?yán)锍掏黄?1000 萬公里，是全球唯一自動駕駛測試?yán)锍掏黄魄f公里的中國企業(yè)。

　　然而，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，為了讓自動駕駛系統(tǒng)的可靠性達(dá)到99.9999%，研發(fā)人員必須在多種場景進(jìn)行反復(fù)測試，以提高系統(tǒng)的可靠性。然而，在政策允許的場景中測試，就像在封閉賽車場上跑圈，到了下一個場景，還得繼續(xù)跑。

　　比如，百度盡管今年五月在“首鋼園”試行所謂的商業(yè)化載客實(shí)驗，但脫離園區(qū)的自動駕駛?cè)绾螌?shí)現(xiàn)robotaxi，如何接入真實(shí)出行場景，百度仍然難有答案。

　　無論你怎么測試，在一個開放的道路區(qū)域，你永遠(yuǎn)會遇到各式各樣的不同的新問題：比如，天氣的變化，路況的變化，道路車輛行為的變化，人的行為的變化等等。

　　自動駕駛是一個依靠技術(shù)驅(qū)動的行業(yè)。隨著場景的逐步多元，其對算法精度要求之高、算法廣度要求之多勢必讓人咂舌，而對于不可預(yù)見的長尾場景的處理，挑戰(zhàn)非常巨大。如果不能解決這樣的場景，將嚴(yán)重影響實(shí)際的駕乘體驗與技術(shù)落地進(jìn)程。

　　自動駕駛未來的比拼，核心是技術(shù)的比拼，誰能滿足更多場景的實(shí)際需求，誰就能在這場競逐中走到最后。有人認(rèn)為，今后的5~10年時間，自動駕駛技術(shù)將迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)，營造生態(tài)、積累數(shù)據(jù)，是當(dāng)前應(yīng)該專心做的事。

　　如何選擇商業(yè)化的實(shí)現(xiàn)路徑，也是重要一環(huán)。因為一旦選錯，可能就會走許多彎路。在諸多賽道中，自動駕駛卡車正被越來越多的人視為最具商業(yè)落地領(lǐng)先性的產(chǎn)品，其中一個原因是載物而不是載人，對安全性的要求不是那么苛刻。出租車上路載客，因城區(qū)道路場景內(nèi)長尾場景多變復(fù)雜，將成為自動駕駛實(shí)現(xiàn)100%技術(shù)落地的最后角落。

　　沒有規(guī)模就不會形成產(chǎn)業(yè)鏈，在真正進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營之前，不會真正產(chǎn)生有規(guī)模的用戶價值。

　　二、商業(yè)化，是一項系統(tǒng)工程

　　自動駕駛是顛覆性技術(shù)，其落地是一項系統(tǒng)工程，不僅需要技術(shù)，安全，更需要路況與法規(guī)。

　　自動駕駛上路，不是依靠某一家公司就可以解決問題，首先需要一個系統(tǒng)級的頂層設(shè)計。光有車，沒有一個好的路況，好的法規(guī)，無人駕駛其實(shí)也很難做。

　　當(dāng)前，車路協(xié)同已經(jīng)成為我國自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的主流路線。6月11日，第11屆中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒表示，現(xiàn)在中國已經(jīng)明確走車路協(xié)同的路線。車路協(xié)同能讓自動駕駛行車更安全、行駛范圍更廣泛、落地更經(jīng)濟(jì)，讓自動駕駛規(guī)?；?、商業(yè)化落地門檻大大降低。

　　通過智慧高速項目建設(shè)自動駕駛專用車道，再通過技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)自動路車協(xié)同，這是自動駕駛基礎(chǔ)性的新工作。

　　目前這方面的工作已經(jīng)開啟，主線科技成功中標(biāo)《高速公路智能車路協(xié)同系統(tǒng)集成應(yīng)用》，成為“自動駕駛專用車道設(shè)計及貨車列隊控制“課題的負(fù)責(zé)單位。今年3月，蘑菇車聯(lián)與衡陽市政府達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方在智能終端、車路協(xié)同、自動駕駛及智慧交通領(lǐng)域展開深度合作，推動城市級自動駕駛大規(guī)模落地和商業(yè)化運(yùn)營。

　　眾所周知，自動駕駛的落地，需要海量的測試數(shù)據(jù)。但測試，需要在合規(guī)的前提下進(jìn)行，所以這個很大程度取決于當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)的完善程度。如今，很多自動駕駛企業(yè)都已躍躍欲試，尋求更加開放、合法的真實(shí)道路測試乃至商業(yè)化運(yùn)營，然而技術(shù)和法規(guī)之間的同步需要時間，更需要強(qiáng)有力的依據(jù)支撐，例如技術(shù)安全性、可靠性的測試評價證明，這需要政府和企業(yè)共同去努力。

　　2020年文遠(yuǎn)知行已經(jīng)獲得了廣州、武漢、鄭州等地的自動駕駛路測牌照，滴滴自動駕駛已經(jīng)在上海、北京、美國加州等多個地方獲得自動駕駛道路測試資格。

　　真正商業(yè)化落地之前，是政策體系的開放，目前，許多政策還需進(jìn)一步完善，比如保險、基礎(chǔ)設(shè)施等等。可喜的是，目前，北京，深圳、廣州、長沙等城市推動政策落地的力度、節(jié)奏超過預(yù)期。

　　4月13日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式開設(shè)，并發(fā)布了《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實(shí)施方案》。在這一先行政策中，明確鼓勵經(jīng)過充分驗證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在政策先行區(qū)率先開展試運(yùn)行并提供商業(yè)運(yùn)營服務(wù)，企業(yè)在商業(yè)運(yùn)營過程中可提供收費(fèi)服務(wù)。

　　目前國內(nèi)還尚未允許無人駕駛出租車上路載客，商業(yè)化運(yùn)營還不被批準(zhǔn)，但從地方角度，已有嘗試，文遠(yuǎn)知行于今年2月獲得廣州市交通運(yùn)輸局頒發(fā)的網(wǎng)約車運(yùn)營許可證，選擇與白云出租汽車集團(tuán)合作，完成了從自動駕駛測試車到法規(guī)許可的營運(yùn)車輛的跨越，目前已能在最熱鬧，最缺出租車的廣州市區(qū)，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化載客。

　　總之，自動駕駛到底什么時候能做到規(guī)模的商業(yè)化，其實(shí)不完全取決于企業(yè)，政府政策、基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)、道路開放、甚至如高精度地圖都是牽制因素。但我們相信，隨著技術(shù)、生態(tài)的發(fā)展，相關(guān)政策體系也會不斷完善成熟。

　　三、分級調(diào)整，難解落地困局

　　5月3日，SAE International（國際汽車工程師協(xié)會），聯(lián)合ISO（國際標(biāo)準(zhǔn)化組織），再次更新了自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，這也是SAE在7年內(nèi)第四次更新分級標(biāo)準(zhǔn)。

　　行業(yè)和用戶最熟悉的自動駕駛分級是SAE 制定的規(guī)則，從L0-L5共六個等級。由于SAE前三次分級不清晰，對L3級的定義比較模糊，這次分級重新進(jìn)行了定義，明確了L1、L2必須稱作輔助駕駛，L3、L4、L5才能稱作自動駕駛。

　　就L3來說，明確增加對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求，大大降低了門檻；但L4更難了，新規(guī)要求在L4的場景下，車輛不會要求駕駛員做任何接管，但意味著，一旦L4出現(xiàn)事故，責(zé)任全是車企的。

　　在本次更新之前，許多車輛的水平都是介于L2-L3之間，新的分級之后，國內(nèi)在自動駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的車企紛紛表示將在年內(nèi)量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)的車型，以實(shí)現(xiàn)L3級別的自動駕駛功能。自動駕駛本身技術(shù)沒變，以前車企只能宣傳L2.X，現(xiàn)在可以嘗試宣傳L3了。

　　這對宣傳有用，但對實(shí)際落地幫助不大，甚至增加了難度。L4是指在特定區(qū)域內(nèi)的完全自動駕駛，這意味著車輛已經(jīng)不要方向盤、剎車，更不會要安全員。

　　2020年10月，Waymo宣布，取消其在亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)運(yùn)營的Robotaxi業(yè)務(wù)上的安全員，是L4的一次嘗試，給業(yè)界帶來了一片樂觀的期待，認(rèn)為Robotaxi的規(guī)?；瘡?fù)制指日可待。

　　然而，直到今年7月，Waymo的無人駕駛車隊規(guī)模大概還是700輛?；旧?，可以確定，哪怕到2022年，Waymo將Robotaxi規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營的可能性都等于0。

　　從傳統(tǒng)理念上看，自動駕駛從L1到L5是循序漸進(jìn)的過程。然而，目前市場上各個企業(yè)的切入角度不同，有采取漸進(jìn)式發(fā)展，也有直接瞄向L4/L5。殘酷的現(xiàn)實(shí)是，截至目前，直接做L4級自動駕駛的商業(yè)模式還沒有一家跑通。在AI能力沒有出現(xiàn)質(zhì)變之前，直接做L4級自動駕駛系統(tǒng)，恐怕難以實(shí)現(xiàn)。

　　也有車企，拋開SAE分級，自己定義自動駕駛功能級別，如特斯拉，如小鵬都以場景為主，自己定義自動駕駛功能級別。

　　但是，無論怎么分級，最終其實(shí)都是為了把這個技術(shù)放到一種可以落地運(yùn)營的應(yīng)用場景當(dāng)中去，況且，目前SAE 分級標(biāo)準(zhǔn)和工信部的《汽車駕駛自動化分級》國標(biāo)都沒有法律效應(yīng)，無法對于自動駕駛責(zé)任主體進(jìn)行判定。分級的調(diào)速，難解自動駕駛落地困局。

　　結(jié)語：現(xiàn)有技術(shù)下，全球普遍停留在L3級別，離完全的自動駕駛還有差距。換言之，目前的自動駕駛汽車依然離不開人的參與，真正完全取代人，還很遙遠(yuǎn)，目前要做的是，一步一個腳印地共同推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化落地。