2014年和2015年對于整個物流業(yè)來說是不平凡的兩年。先是干線類APP在2014年集中井噴，各資本方把自己覺得不錯的幾家砸得差不多了，開始把眼光投向最后一公里的城市配送市場。于是從今年開始，全國已經(jīng)有8家城市配送類APP獲得了豐厚的A輪投資，甚至好幾家已經(jīng)擴(kuò)大到了B輪。但經(jīng)過剖析之后，其實并沒有這么玄乎。除去目前市場上常見的造假、刷單等做數(shù)據(jù)給投資人看的小伎倆外，筆者將從以下四點對目前城市配送APP帶來自己更深入的見解。

　　1.城市配送不同于干線運輸，不是簡單的點對點模式就能解決的

　　如果有機(jī)會的話，我想采訪這些APP們的CEO們，你們到底有多了解城市配送?從目前的模式上來看，諸如一號貨的、一號貨車、神盾快運、藍(lán)犀牛、快狗、貨拉拉等都是玩的和干線一個性質(zhì)的事，單車的車貨匹配——包車模式，無外乎就是多了幾個點的卸貨而已。

　　就干線運輸而言，因為運輸距離、城市限行、貨品采購價格等諸多原因，很多甲方客戶無法像城市配送那樣做到多頻次小批量的發(fā)貨。他們往往是通過整車發(fā)至經(jīng)銷商倉庫或者物流公司在當(dāng)?shù)氐呐渌椭行脑俜謸艿姆绞竭M(jìn)行。整車抵達(dá)配送中心之后，配送就有很多玩法了。最簡單、最基本的玩法就是單點配送，或者單點對多點，這也是目前很多城市物流APP干的事。而目前政府提倡的、行業(yè)想解決的多點對單點(多點)的協(xié)同配送問題卻依然沒有能解決。之前見過一個數(shù)據(jù)，城市配送車輛的裝載不飽和率在90%，存在在很大程度上的浪費，因此車輛裝載率滿載率才是目前配送存在癥結(jié)所在。試想一下，在5KM范圍內(nèi)的兩家公司發(fā)到同一個目的地，結(jié)果你利用所謂的利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造的信息透明化的平臺分別給這兩個公司派來兩個車，而不是通過信息整合之后派出一個車來循環(huán)提貨再送貨。難道這就是所謂的透明嗎?

　　這些本是可以通過互聯(lián)網(wǎng)信息化手段解決的問題沒有解決，反而只是簡單的給司機(jī)多一個就近找貨的渠道，打著顛覆物流行業(yè)的口號，卻沒給整個行業(yè)帶來任何效果。

　　2.搶單模式，“BUG”滿天飛的反人類設(shè)計

　　根據(jù)筆者測試的幾款A(yù)PP來說，操作步驟一般為首先輸入發(fā)貨地，再輸入收貨地，最后根據(jù)每個APP自己定的計費公式得出來一個所謂的標(biāo)準(zhǔn)運價，貨主點擊發(fā)送后，然后司機(jī)們開始搶單，比誰的距離近，比誰的網(wǎng)絡(luò)好，比誰的手速快。這就是搶單模式，這里面涉及到兩個問題，即模式問題和定價問題。

　　首先是模式問題。上文提到的配送不同于運輸只是從位置轉(zhuǎn)移的角度來闡述，這里將結(jié)合配送的幾種形態(tài)進(jìn)行說明。運輸，不管卸貨地是在哪兒，都無外乎是在倉庫整車卸貨，而且對時間的敏感度并不高。而配送卻不一樣，有商超配送、有宅配、有物流專線的送提貨配送等，同時對時間的要求是非常高。每一種配送形式所需要的技能是不一樣的，商超配送需要送貨司機(jī)對賣場的收貨流程非常熟悉，同時也需要與賣場的收貨人有良好的私人關(guān)系;宅配則需要送貨司機(jī)知曉什么貨應(yīng)該怎么擺放，搬運，并且需要與小區(qū)物業(yè)之間有良好的私人關(guān)系。但簡單的搶單模式根本就是把這些多年累積的操作經(jīng)驗排除在外，要的就是距離近、網(wǎng)絡(luò)快、手速快。這種操作很容易讓客戶的貨在賣場排隊排很長時間，最終被收貨方拒收。這不是危言聳聽，做過商超配送的物流人都一清二楚，這是要出大問題的。

　　然后是定價問題。在測試搶單APP的時候，每家企業(yè)都對外宣稱自己的APP給用戶帶來的是透明化的定價，不用再去討價還價。我只能說，這是無知的表現(xiàn)。任何一家非壟斷企業(yè)都不可能做到依靠自己的“行政化”力量去干預(yù)市場的價格，本身通過簡單的百度地圖給出的公里數(shù)來制定所謂的標(biāo)準(zhǔn)價格實際上是非標(biāo)準(zhǔn)的!這里存在兩個變量維度，一是距離，二是成本。百度地圖給出來的距離參考只是允許在市內(nèi)跑的非限行的車輛，貨車敢在上面跑嗎?另外配送具有相當(dāng)高的時效性，配送司機(jī)為了能夠準(zhǔn)時的把貨送到客戶手中，他會選擇不擁堵，但是會“繞行”的線路把貨送過去，導(dǎo)航給出的線路有意義嗎?另一個角度成本而言，每一個車輛的運作成本是不一樣的。新車的成本和舊車不可比，拉了兩單貨之后的司機(jī)和沒拉貨的司機(jī)的成本又不可比，商超配送、宅配的成本又和送倉庫的成本不能比。這么多不能比，很多企業(yè)居然還想用“行政化”的手段去干預(yù)市場，這可能嗎?

　　搶單模式只是照搬出租車和滴滴打車這種既定定價體系下的不成熟的產(chǎn)物，無論對客戶，還是對司機(jī)，它絲毫沒有一點價值可言。應(yīng)該把定價的主動權(quán)交還給市場，讓市場去做決定。

　　3.競價模式，繼續(xù)壓榨掙辛苦錢的司機(jī)

　　那好，既然搶單不行吧，那我們就設(shè)計競價模式吧，讓司機(jī)根據(jù)自身的條件去和客戶競價吧。于是，我在測試云鳥的時候，我看到了一個奇葩的現(xiàn)象，44個司機(jī)搶1個訂單。沒錯，從成本上而言，是幫客戶降低了成本。但，服務(wù)呢?

　　我們對配送車輛的成本構(gòu)成進(jìn)行分拆，他包含有配送車折舊、油耗、路橋費、保險費、日常維護(hù)保養(yǎng)費、駕駛員工資等大項。其中路橋費、保險費、油耗這三點是相對固定成本，那么變動成本就存在于配送車折舊(下稱A)、日常維護(hù)保養(yǎng)費(下稱B)和司機(jī)工資(下稱C)。在A和B不變的情況下，C會降低，物流人仍然苦逼的活著。按照常理來講，C也屬于固定成本，甚至在這個物價飛漲的今天，這部分成本還會上升，根據(jù)一升總降的情況下，A和B則必須降低，A怎么降?賣新車買二手車甚至報廢改裝車來拉貨。B怎么降?減少維護(hù)次數(shù)，大修變小修，小修死扛自己修。A和B都降低，那意味著什么呢?服務(wù)無保障。

　　競價方式，只是換個地方繼續(xù)壓榨司機(jī)，討好客戶而已。

　　補(bǔ)貼?飲鴆止渴的配方

　　此文一出，我相信我的很多賬號會被查封，因為我偽造了好幾個身份在里面刷單搶補(bǔ)貼領(lǐng)錢，略顯夸張，言歸正傳。用我朋友的話來說，補(bǔ)貼燒錢是最沒技術(shù)水平，也是對自身產(chǎn)品最沒自信的做法。司機(jī)的本質(zhì)是要貨，不是要一單幾十塊錢的補(bǔ)貼，就算目前是因為需要通過戰(zhàn)略性補(bǔ)貼來提升司機(jī)的保有量，那么能夠肯定這個司機(jī)就屬于你一家嗎?快的和滴滴燒錢大戰(zhàn)時候，雙支付又不是沒見過。好吧，就算是只屬于你一家，但投資人有多少錢來給你燒?算一筆賬，一輛車補(bǔ)貼20，一天10000活躍訂單，一天燒20萬，3000萬RMB的融資，150天燒完。然并卵，司機(jī)立馬跑到另一個燒錢的主去了，絲毫沒有粘性可言。不僅沒有站穩(wěn)腳跟、規(guī)范行業(yè)，還死得很快。

　　后記

　　城市配送一直以來是國內(nèi)非常大的難題。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，目前城市里共有1600萬輛小貨、微貨、以及客貨混裝的面包車、金杯車在我們居住的城市里行駛，他們的利用率非常低，但是給我們居住的城市造成了大量的尾氣排放，噪音污染等。非常希望有一款成熟、成功的產(chǎn)品，一款脫離滴滴打車這種現(xiàn)階段讓大量APP形成思維僵化的產(chǎn)品，真正的采用信息化、透明化的手段解決這些問題，讓我們的居住環(huán)境能夠更加美好，讓我們的下一代更加美好。