在經濟新常態(tài)下，我國鋼鐵行業(yè)面臨國際市場壁壘重重、國內市場消費不旺的局面。低增長、低效益、低價格、高壓力成為鋼鐵行業(yè)的新常態(tài)。

　　水路、鐵路、公路作為鋼鐵物流的三大途徑也隨之發(fā)生了新變化，同時也迎來了新機遇。因此，認識新常態(tài)、適應新常態(tài)、引領新常態(tài)尤為重要。

　　在經濟轉入中高速增長后，交通運輸生產也在向5%~7%左右的中高速增長轉變。2014年，我國鐵路、公路、水路民航客運量增速約為3.7%，貨運量增速約為7.2%，其中鐵路貨物發(fā)送量同比下降約3%。港口貨物吞吐量增速繼續(xù)放緩，2014年全年，規(guī)模以上港口貨物吞吐量和外貿貨物吞吐量同比增速分別回落約4.1個百分點和3.8個百分點。

　　固定資產投資方面，公路、水路投資增速由“十二五”前3年的年均6%提高至2014年的9.2%，其中公路投資預計增長11.4%，鐵路投資規(guī)模和增速也在不斷提高。在新常態(tài)下，交通固定資產投資仍能保持較高增速。

　　沿江沿海鋼企注重“聯(lián)動”發(fā)揮水運優(yōu)勢

　　伴隨長江經濟帶綜合立體交通走廊建設，我國江海轉運情況正在逐漸改善。2014年，長江南京以下12.5米深水航道一期工程投入試運行，長江中游荊江航道整治等工程進展順利。然而，伴隨大型海輪進江航次逐年遞增，水運情況仍然存在一些問題。

　　首先，長江沿線很多航道仍存在等級偏低、二次引水、夜航受限等情況。部分長江航段船閘、港口堆場等配套設施效率較低。部分上游航道無法通行；部分中游航道通而不暢；嘉陵江、湘江、贛江等眾多支流通航能力有限，無法實現(xiàn)干支聯(lián)動。

　　其次，運輸船只老齡化、低等級問題同樣嚴重，部分船只設計不規(guī)范，尺寸不標準，存在安全隱患，影響通行效率。

　　在此背景下，沿江各地政府應結合長江經濟帶國家戰(zhàn)略的實施為契機，積極針對各自港口情況進行“航運物流中心規(guī)劃”，對現(xiàn)有碼頭進行升級改造，以配合江海聯(lián)運。在規(guī)劃過程中，應站在全國角度突破行政區(qū)劃束縛，在長江經濟帶統(tǒng)一調配岸線資源，實施港口區(qū)域整合，真正實現(xiàn)聯(lián)動。

　　對于沿江沿海的鋼鐵企業(yè)，應充分利用自身水運優(yōu)勢進行挖潛，減少鐵運和汽運貨物量，加大水運比例，擴建自有碼頭尤其是原料碼頭。對于缺少碼頭資源或港口能力不足的鋼鐵企業(yè)，應積極考慮參股當?shù)厣鐣劭诤痛a頭資源。

　　另外，沿江尤其是同一流域的鋼鐵企業(yè)，應努力尋找同行業(yè)在礦石、煤炭采購和使用上的共同點，充分進行合作，實行銷售與自用結合的方式，優(yōu)化水運物流方式，降低物流費用，加快外港場地周轉速度，減少庫存。

　　挖“改革紅利”降低鐵運成本

　　鐵路方面，由于近期基礎設施投入繼續(xù)加強，鐵運政策逐漸寬松，貨運服務不斷改革，為鋼鐵行業(yè)物流運輸提供了有力保障。

　　鐵路基礎設施投入繼續(xù)加強。受相關產業(yè)增長放緩、大宗物資貨源不足等影響，2014年，全國鐵路運量總體下降，累計完成貨運量38.1億噸，同比下降3.9%。面對經濟下行壓力，交通運輸基礎設施建設充分發(fā)揮了穩(wěn)增長的關鍵作用。2014年全年，眾多鐵路項目獲批，投資額超過6100億元。從政府對鐵路尤其是中西部鐵路建設高度重視的大背景來看，未來鐵路投資不會出現(xiàn)大幅降低，仍將保持一定的規(guī)模?？梢灶A見，鐵路設施的建設將為鋼鐵行業(yè)西煤東運大物流帶來極大利好。

　　鐵路放開定價權，鐵運政策逐漸寬松。2014年底，國家發(fā)展改革委會同有關部門先后印發(fā)了8個文件，放開24項商品和服務價格,下放1項定價權限。其中包括放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。放開這四項鐵路運輸價格,不僅有利于鐵路運輸企業(yè)改革貨運組織方式，提供鋼鐵行業(yè)原材料及成品物資所需要的服務，而且貨物運價實行市場調節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)與用戶、投資方協(xié)商確定具體運價，也將有利于鋼鐵行業(yè)降低鐵運物流成本。

　　取消訂車環(huán)節(jié)、開辦零散貨物快運業(yè)務、實行貨運“一口價”等貨運服務改革成效初顯。隨著我國市場經濟不斷發(fā)展，鐵路運輸能力不斷擴大，運輸市場和運輸能力發(fā)生變化，之前請車、訂車的做法已經不再適用市場經濟和鐵路運輸發(fā)展的要求。為了進一步實現(xiàn)貨物開場受理、直接辦理，在全國實行網上受理貨運業(yè)務的基礎上，2014年，鐵路部門重新設計了貨運網上受理的流程和操作界面，貨主只需要輸入所要運輸?shù)呢浳?、重量、發(fā)到站、收發(fā)貨人、運輸日期等最基本的信息，即刻聯(lián)系發(fā)貨，省去了之前需要先訂車、訂艙、與鐵路多個部門聯(lián)系、找貨運代理等中間環(huán)節(jié)。

　　此外，中國鐵路總公司所屬各鐵路局取消任何形式的鐵路運輸立戶管理，以方便客戶。取消訂車和立戶管理等措施實施后，很多鋼鐵企業(yè)物流公司人員普遍反映，只需要打一個電話報上簡單的運輸需求就可以把貨發(fā)出去，比以前方便簡單很多。而且，中國鐵路總公司實現(xiàn)貨運“一口價”，在國家政策范圍內，實現(xiàn)了完全清晰、市場化的一口報價、一次核收，也將有利于推動鋼鐵行業(yè)貨運價格的市場化。

　　大物流與小軟件合作成公路運輸新方向

　　過去的2014年，我國公路建設保持良好勢頭，年新增高速公路通車里程7000多公里，有力保障了運輸行業(yè)的發(fā)展。但是，對于鋼鐵物流來講，公路運輸費用仍然居高不下。燃油費、人工費和路橋費是公路運輸?shù)娜蟪杀荆加唾M受國際油價波動影響，近期走低；物價上漲使得貨車司機人工成本不斷提高；對于路橋費，很多公路收費遠高于投資成本，一方面物流企業(yè)路橋成本平均超過30%，不堪重負，另一方面很多高速公路公司毛利率近百分之百。對于鋼鐵物流本身來講，排除不可控的政治和經濟因素，能夠較快受益的是路橋費用的下降。

　　我國高速公路的法治化建設遠遠落后于高速公路設施建設。目前沒有一套是用于高速公路收費管理的法規(guī)條款，現(xiàn)在使用的《收費公路管理條例》在實際操作中存在大量問題，公安部、交通運輸部在高速公路交通安全管理上權責關系不清，使得我國高速公路不合理現(xiàn)象增多。

　　首先，需要加快高速公路收費管理相關法制建設，對涉及高速公路審批、收費權轉讓等問題做出詳細規(guī)定。此外，還需規(guī)范地方政府和高速公路經營者的行為，從而杜絕亂收費現(xiàn)象。建立統(tǒng)一規(guī)范的高速公路收費制度，加強高速公路收費管理中收費環(huán)節(jié)的規(guī)劃與指導工作，使收費管理工作有法可依，從而更快的進入法制化、規(guī)范化軌道。

　　其次，應加快推進貨車ETC繳費，并逐步實現(xiàn)全國聯(lián)網，降低路橋費用成本。

　　2014年底，在交通運輸部的統(tǒng)一協(xié)調部署下，北京、天津、河北、山西、上海等14省（市）高速公路電子不停車收費（ETC）正式聯(lián)網運行。到2015年9月底，全國將基本實現(xiàn)ETC系統(tǒng)聯(lián)網。屆時，中國將建成全世界里程最長的高速公路ETC聯(lián)網系統(tǒng)。但是，由于貨車需要進行稱重等原因，貨車實現(xiàn)ETC進展較慢。

　　山東省是成功引入企業(yè)經營模式推廣ETC系統(tǒng)的省份之一，目前貨車用戶超過了60萬輛。另外，山西也正在努力推進貨車ETC卡非現(xiàn)金支付系統(tǒng)。

　　與傳統(tǒng)的人工收費模式相比，ETC可以節(jié)約近87%的收費站擴建費用，降低約20%的人工與服務成本。對車輛本身來講，除了路橋費用的折扣外，自身燃油消耗平均可以降低20%。隨著法律法規(guī)和貨運市場的完善，ETC如果應用到貨車上，將大大提高物流運輸?shù)男剩@著降低物流成本。

　　鋼鐵物流企業(yè)自身應充分利用網絡信息平臺。傳統(tǒng)的鋼鐵物流由于信息公開化程度不夠，貨主找車、車主找貨都是圈內口口相傳或者委托中介的模式，效率低下。同時，信息不對稱還造成大量的車輛空返情況。據相關資料調查，我國物流運輸車輛平均空駛率為35%，可見潛力巨大。在這種情況下，以騾跡物流為代表的一些新媒體應運而生。作為貨運行業(yè)里的滴滴打車軟件，很好的實現(xiàn)了O2O模式。物流企業(yè)若能夠加以利用和建立良好合作關系，很容易實現(xiàn)公路運輸資源的整合以及高效利用。可以預見，大物流與小軟件合作將是鋼鐵物流新方向。