政策持續(xù)波動，網絡貨運行業(yè)再次被推上輿論審判臺。

　　風波之中，不少媒體紛紛下場發(fā)聲，更有某專業(yè)媒體拋出極具沖擊力的標題，直指某頭部網絡貨運平臺在2019至2024年間 “吞噬” 88億政府補助，指責其“燒地方政府錢”、“鉆稅收空子”。僅看這88億，確實讓人心驚肉跳，但串聯(lián)起所有關聯(lián)數據，真相便清晰起來。

　　? 88億元“政府補助”對應的169.76億元的納稅總額；

　　? 169.76億元的納稅總額對應四年業(yè)務額1985.9億；

　　? 據此計算，該企業(yè)同期整體稅負率為9.3%（169÷（1985÷（1+9%）），扣除“補助”后實際稅負率仍達 4.6%（169-88÷（1985÷（1+9%）），不僅遠高于傳統(tǒng)物流行業(yè)2.43%的平均稅負率，更超過營改增前3%的名義行業(yè)稅率。

　　? 再看其最掙錢的2024年財報公開數據：384 億元業(yè)務額對應的凈利潤僅 4449萬元，利潤率低至 0.1%。

　　縱觀全局，可見這家企業(yè)艱難的生存圖景——賺著微薄的利潤，卻要繳納巨額稅款，還得依靠風險極高的“補助”勉強維持運轉。而斷章取義，拿“88億”博眼球、拉仇恨”，不僅遮蔽了行業(yè)真實困境，更可能扼殺新業(yè)態(tài)的成長。這是蠢還是壞？相信讀者自有心判。此刻，我們亟需撥開輿論迷霧，還原網絡貨運稅負困局的真相。

　　01

　　重復納稅：網絡貨運發(fā)展“絆腳石”

　　我國公路貨運行業(yè)有一個客觀現(xiàn)實：80%的貨車司機為個體從業(yè)者，且這種個體承運模式因能最大化運力單元效率，短期內難以改變。網絡貨運作為以數字技術整合物流全流程的新業(yè)態(tài)，正是提升產業(yè)效率的關鍵抓手。頭部平臺可鏈接上萬物流企業(yè)與百萬司機，但在財稅層面卻遭遇了近乎“致命”的抵扣難題。

　　我國增值稅的核心邏輯是“環(huán)環(huán)抵扣，僅對增值部分征稅”，且發(fā)票是主要的稅前抵扣憑證。比如，平臺向貨主收取10000運費，支付司機9500元運費，僅需就500元增值額繳稅。具體而言，企業(yè)應納增值稅 = 銷項稅 - 進項稅。平臺收取10000元時為貨主開發(fā)票，交通運輸業(yè)適用9%稅率，按銷項稅額計算公式，平臺銷項稅為10000÷（1+9%)×9%≈825.6元。

　　若能從司機處取得9500元對應的進項發(fā)票，即可抵扣相應稅款（9500÷（1+9%）x9%≈784元）。但現(xiàn)實是，個體司機無法提供增值稅專用發(fā)票，導致平臺進項稅為 0。這就導致網絡貨運企業(yè)不得不全額繳納825.6元增值稅—— 形成“賺500元，繳800元稅”的荒誕局面。

　　為破解這一困境，稅務部門曾出臺代開票政策（稅總〔2017〕55 號公告、稅總〔2019〕405 號函），但落地效果甚微。癥結在于，行業(yè)內絕大多數個體司機處于掛靠狀態(tài)，不具備個體工商戶資質，無法享受代開政策；而要求數百萬司機全員注冊個體工商戶，在實踐中既不現(xiàn)實也不經濟。

　　更深層的問題在于，即便司機完成注冊，作為小規(guī)模納稅人也只能提供 3% 稅率的抵扣憑證。但實際調研顯示，司機 70% 以上的運費收入需用于燃油采購、路橋通行、車輛維修等支出，這些支出中已包含增值稅。按照稅制設計，這部分稅款本應通過發(fā)票傳遞給平臺作為進項抵扣，但在現(xiàn)行制度下根本做不到。

　　有人提出，網絡貨運企業(yè)能否繞過司機，直接支付燃油、通行費以獲取抵扣發(fā)票？根據財政部稅總公告2025年第5號，理論上可行，但實踐中寸步難行。在行業(yè)，燃油、路橋費向來由司機自行支配，個體司機與平臺是平等交易關系，企業(yè)無法強制其接受統(tǒng)一采購。即便部分司機接受，也會要求額外折扣，不僅無法解決網絡企業(yè)面臨的問題，反而加劇買賣油料發(fā)票亂象。

　　條條路徑受阻，進項抵扣難題始終懸而未決。這直接導致網絡貨運企業(yè)向司機支付的運費中已包含司機在燃油、通行等環(huán)節(jié)繳納的增值稅；但這部分稅款因無法通過發(fā)票傳遞，企業(yè)不得不再次繳稅。重復納稅的結果便是稅負率畸高，成為制約行業(yè)發(fā)展的“絆腳石”。

　　02

　　財政扶持：彌補稅收鏈條斷裂的「超稅負返還」

　　行業(yè)在稅制適配方面“屢戰(zhàn)屢敗”也折射出了一個根本矛盾：網絡貨運作為“無車承運”新業(yè)態(tài)與依托“有車模式”建立的“以票控稅” 傳統(tǒng)征管體系已明顯脫節(jié)。在此背景下，地方政府推出的 “財政扶持”本質上是為彌補增值稅鏈條斷裂的過渡性安排。它不是額外補貼，而是「超稅負返還」，是將個體司機已繳納、卻無法傳遞給企業(yè)抵扣的增值稅予以返還，讓企業(yè)稅負回歸合理水平。

　　值得一提是，受特定歷史階段科技發(fā)展水平和產業(yè)組織方式的限制，部分社會生產領域出現(xiàn)抵扣憑據傳遞困難是常見現(xiàn)象。2013年“營改增”之初，就推出了“增值稅即征即退”和“超稅負財政返還”政策，保障特定產業(yè)和環(huán)節(jié)的稅制平穩(wěn)運行。

　　比如，對管道運輸一般納稅人增值稅稅負超過3%部分即征即退的政策，至今仍在實行。公路貨運領域同樣面臨車輛購進稅額無法傳遞抵扣、燃油等物耗憑據難以收集、企業(yè)長期處于高稅負等問題。因此，將地方為保障物流產業(yè)穩(wěn)定運行而實施的「超稅負返還」政策妖魔化，完全屬于本末倒置。

　　事實上，這種「超稅負返還」是我國增值稅稅制的有機組成部分。它既體現(xiàn)了地方政府維護稅收穩(wěn)定、保障就業(yè)、推動產業(yè)升級的責任擔當，也堅守了營改增以來 “環(huán)環(huán)抵扣、稅負公平” 的稅制誠信，與財政“補貼”、“獎勵”、“扶持”等名目下的違規(guī)有著本質區(qū)別。作為特定階段的必要稅制供給，它不會破壞“統(tǒng)一大市場”，更不會引發(fā)不公平競爭。

　　試想，如果沒有必要的「超稅負返還」，網絡貨運企業(yè)要么把稅負轉嫁給貨主，推高社會物流成本，要么因無法轉嫁而虧損倒閉。即便勉力存活，也容易引發(fā)貨運活動轉入地下脫離稅收監(jiān)管“偷稅漏稅”，或催生“買賣發(fā)票”“虛開虛抵”擾亂市場秩序等不良后果。

　　令人欣慰的是，當前，國家已著手探索更適配的解決方案。二十屆三中全會明確提出“研究同新業(yè)態(tài)相適應的稅收制度”。國務院第810號令《互聯(lián)網平臺企業(yè)涉稅信息報送規(guī)定》的出臺，更是標志著“以數控稅”邁出重要一步。在以數治稅的前提下，形成的與新業(yè)態(tài)相適應的稅收制度，必將為網絡貨運行業(yè)構建更合理的稅負制度與稅率水平，讓行業(yè)能夠徹底擺脫“稅收套利”污名與重負，堂堂正正以數字技術賦能物流業(yè)降本增效，憑借數字化服務能力贏得合理利潤。這也正是全體網絡貨運從業(yè)者多年的期盼與夙愿。