圖片來源：網(wǎng)絡(luò)當(dāng)不少消費者還在為“高油價”發(fā)愁，想要轉(zhuǎn)頭享受新能源汽車“低電價”時，新能源汽車的充電費猝不及防的迎來了上漲?！翱耧j”的充電費，對純電汽車發(fā)展影響幾何？作為物流用途電動貨車，將有怎樣的變化呢？

       一、漲聲一片！

       新能源車發(fā)展最大的一個核心就是電動化，電動化核心就是油電差價，然而，最近在電動汽車圈里面議論最多的一定是公共充電樁充電費上漲的事情，享受慣了低價的純電動車主，自然憤怒之情溢于言表。

　　國內(nèi)新能源車迅猛發(fā)展的背后，除了綠牌的通行優(yōu)勢以外，低廉的用車成本也是驅(qū)動消費者購買熱情的重要方面，加之我國一直大力推動充電樁建設(shè)，為新能源汽車發(fā)展?fàn)I造了良好的市場環(huán)境與充電體驗。當(dāng)新能源車銷量一路高歌猛進(jìn)之時，七月開始，陸續(xù)有車主發(fā)現(xiàn)，新能源汽車充電費開始漲價了。上海打響了充電費上漲的首槍：過去每度電1.15元，現(xiàn)在卻漲到了2.15元，漲幅高達(dá)87%；平日最便宜的“深夜階段”充電費用，漲幅接近一倍。重慶，廣州、青島、杭州緊隨其后，商用充電站充電費用也迎來大漲，有的充電價瘋漲2倍，催生出了一種對于充電站開始割韭菜的恐慌。商用充電站充電費狂飆，而且還不是個例，難免使人想到，未來全國各地都會出現(xiàn)上漲嗎？更為擔(dān)心的是，這是全球普遍的趨勢嗎？去年，特斯拉就宣布：歐洲超充站漲價，同時，歐洲其他公共充電站也出現(xiàn)了漲價。當(dāng)然，歐洲的情況與我國不同，由于能源危機(jī)，歐洲市場目前呈現(xiàn)出嚴(yán)重的電價偏高情況，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至公共充電領(lǐng)域。電動汽車的購車成本是高于燃油車的，如果充電費用不斷攀升，逐漸向燃油車靠近，優(yōu)勢何在？這引發(fā)了社會各界對電動汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的思考和探討。新能源汽車充電成本主要由電價、充電樁建設(shè)和運(yùn)維成本組成，充電費報價方式為充電費=銷售電價+度電服務(wù)費。6月1日起實行新的電價方案，大型充電站的用電被劃歸到了工業(yè)用電中，對銷售電價有影響，但這次漲價，更為關(guān)鍵的是服務(wù)費的上漲。度電服務(wù)費2020年前由地方政府指定價格上限，此后逐漸市場化，服務(wù)費價格彈性上漲。例如鄭州區(qū)域“特來電”公司充電樁的服務(wù)費，由0.42元/度調(diào)整為0.6元/度，漲幅達(dá)43%。隨著更多充電樁加快建設(shè)和投入運(yùn)營，過去“充電難”已大幅緩解，如今卻面臨“充電貴”的問題。然而，包括電動汽車等新能源汽車的發(fā)展，就是在曲折中發(fā)展的，在解決問題中進(jìn)步的。

　　我國新能源車產(chǎn)業(yè)仍處于高速發(fā)展階段，正從一二線城市用戶向三四線城市、廣大農(nóng)村地區(qū)用戶擴(kuò)展，而后者相當(dāng)比例屬于價格敏感型群體，如果充電樁費用大幅上漲現(xiàn)象持續(xù)，將拖累這一布局的進(jìn)展。

        二、根源何在？

        充電樁是保障新能源汽車發(fā)展的基石設(shè)施，可以類比加油站，是新能源汽車能源供給的重要來源，也是純電汽車能源供給的唯一來源，按照輸出電流的方式，充電樁可以分為交流充電樁和直流充電樁二種類型。

　　這次充電費上漲，有電價方面的原因，更重要的是服務(wù)費的上漲：電力市場發(fā)生了變化，以及隨著夏季高溫天氣到來，電價本身有所波動；而服務(wù)費的上漲，其背后的深層原因是盈利難題與供需矛盾。事實上，整個充電樁行業(yè)都飽受盈利之困，面臨虧損難題，翻看頭部充電樁運(yùn)營公司的業(yè)績數(shù)據(jù)后不難發(fā)現(xiàn)，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)，這可能是重資產(chǎn)模式初期的必然規(guī)律。截至今年3月，行業(yè)領(lǐng)頭羊特來電以38.8萬臺充電樁，暫居市場第一名，然而，特來電2022年營收45.7億元，凈虧損2600萬元，而前幾年都有上億的虧損。新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)需要大量投資，為了確保設(shè)備的可靠性和穩(wěn)定性，充電樁設(shè)備的維護(hù)費用和人力成本也不是一個小數(shù)目。剛布局的企業(yè)需要投資，而起步較早的充電樁運(yùn)營商，如今也面臨著老舊設(shè)備急需升級改造的難題，需要二次投資。能源基礎(chǔ)設(shè)施是重資產(chǎn)投資，投資回報周期往往被拉長至三年、五年，乃至十年以上，因此，絕大多數(shù)充電樁運(yùn)營商都處于虧損階段。由于部分充電樁提供免費停車服務(wù)，運(yùn)營公司需要給停車場支付額外的停車費用，這更加劇了虧損幅度。讓企業(yè)賺到錢，這個行業(yè)才能夠持續(xù)發(fā)展下去，服務(wù)費上漲就是要緩解充電樁企業(yè)目前的盈利壓力，從而進(jìn)一步調(diào)整時間與空間上的資源匹配問題，但也可以從其它方面破解盈利難題。目前，充電樁盈利模式單一，充電服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。運(yùn)營商也可在提升充電樁使用率、廣告渠道收入等方面增收，尤其是隨著用戶規(guī)模擴(kuò)大，運(yùn)營商可以與電網(wǎng)談判獲得更低的采購價，從而降低用電成本。運(yùn)營商正確的路線應(yīng)該是“充電網(wǎng)”而非“充電樁”，充電網(wǎng)利用本身規(guī)?；?、集成化、數(shù)據(jù)化、互聯(lián)網(wǎng)化的優(yōu)勢，在滿足基本充電需求的同時，可衍生出數(shù)據(jù)增值、充電安全、能源交易、電商服務(wù)等多種商業(yè)模式，有更大的盈利價值潛力。目前，供求關(guān)系的嚴(yán)重不匹配，也是導(dǎo)致充電費用上漲的重要原因。充電費的飆升，歸根到底還是選擇新能源汽車的消費者越來越多，但充電樁建設(shè)的規(guī)模沒有完全跟上，并且從國家范圍與城市范圍來看，布局也不合理。2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量達(dá)到520萬臺，同比增長近100%，截至2023年5月底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模已達(dá)到635.6萬臺。盡管全國充電樁基礎(chǔ)設(shè)施增量迅猛，但相比新能源車上千萬的存量，公共充電樁仍呈現(xiàn)出一定的“滯后性”。

　　更為嚴(yán)重的是公共充電樁實際運(yùn)營的困境在于，受限于充電效率，忙時很忙，一樁難求；閑時大量時間空置，造成運(yùn)營壓力。另一方面，一、二級市場場地資源有限，難搶；三、四級市場有空間優(yōu)勢，卻沒人去。時間、空間上的資源匹配不均衡問題將長期存在，這本身就是市場規(guī)律，從不理性到理性，從不成熟到成熟，市場需要時間成長，市場供需關(guān)系決定了運(yùn)營商有漲價底氣。可喜的是我國權(quán)威部門明確表示，到‘十四五’末將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求，屆時，供應(yīng)端的穩(wěn)定將有助于價格持穩(wěn)。從政府角度，對于充電樁企業(yè)，要防止內(nèi)卷，也要防止價格聯(lián)盟式的壟斷。隨著新能源汽車風(fēng)生水起，充電樁行業(yè)也熱鬧起來，同時也“內(nèi)卷”起來。充電站長時間低價惡性競爭和電損較高，導(dǎo)致運(yùn)營成本增加，交不起租金，面臨拆除的風(fēng)險，有些充電站一年賠幾十萬，難以為繼，破壞了行業(yè)健康投資和經(jīng)營發(fā)展環(huán)境。另一方面，我國充電樁運(yùn)營市場逐漸呈現(xiàn)集中化趨勢，頭部運(yùn)營商占據(jù)了較大市場份額，公共充電樁運(yùn)營企業(yè)中市場份額前15家運(yùn)營商占總量的94.2%，易形成價格壟斷。就目前部分城市充電價格的暴漲，多品牌充電站幾乎“共同漲價”，還不能稱之為“集體漲價”，壟斷行為。目前國內(nèi)較為主流的充電品牌有5種，且整體實力較為均衡，都處于發(fā)展中階段，且大多都在尋求投資，不可能成立“壟斷性質(zhì)的聯(lián)盟”，更不會有“共同協(xié)商漲價”行為的決策過程。

　　未來3~5年將是充電樁行業(yè)發(fā)展的重要時間節(jié)點，其最大的特點是，正在從政策扶持為主，向政策和市場雙驅(qū)動轉(zhuǎn)化，再后將真正達(dá)到完全的市場化。可以肯定是，新能源車市的增長風(fēng)口還在，但新能源車主的特權(quán)開始慢慢減少，公共充電樁費用上漲是綜合因素共同作用的結(jié)果，不以任何人的意志為轉(zhuǎn)移，需要理性對待。

        三、影響幾何？

        充電樁作為新能源體系中非常關(guān)鍵的一環(huán)，其使用體驗、成本都會是消費者非常關(guān)注的因素。權(quán)威預(yù)測，我國2025年電動汽車滲透率將突破50%，2030年將突破80%，然而，面對當(dāng)前充電費的上漲，這一目標(biāo)還能順利實現(xiàn)嗎？

　　其實，目前我國電車充電費比起燃油，非常低，即使翻倍，比起燃油還有很大空間，更為重要的是，充電費大規(guī)模、持續(xù)性漲價的可能性不大，新能源汽車在燃油車面前巨大的補(bǔ)能成本優(yōu)勢還在，發(fā)展前景還好。我國是石油進(jìn)口大國，同時，也是全球發(fā)電量最大的國家，一個是進(jìn)口，一個是自產(chǎn)，決定了兩者價格的可控性不同。國際油價直接影響到我國的原油進(jìn)口成本，而我國以煤電為代表的整個電力體系的穩(wěn)定和煤炭的自給自足，決定了中國電動汽車的電價波動不會太大。目前，充電樁行業(yè)仍處于搶占市場的階段，虧損是因為賺到的錢要用于繼續(xù)開拓市場，因此，不得不提價，如果市場布局差不多了，盈利是非常容易的，屆時，市場參與者會針對不同細(xì)分場景，找尋合適自己的定位，不會在充電費漲價上做文章。當(dāng)下，充電費上漲，其中一個重要原因是充電樁利用率太低，企業(yè)虧損嚴(yán)重。從長遠(yuǎn)來看，當(dāng)整個新能源汽車的保有量達(dá)到3000萬~4000萬輛的規(guī)模后，場站運(yùn)營的效率和回收周期將趨于合理。隨著新能源汽車充電樁的普及和充電技術(shù)的進(jìn)步，電價和建設(shè)成本都有望逐漸下降，充電場站的擴(kuò)容，對電網(wǎng)調(diào)度運(yùn)行提出更高要求，從電網(wǎng)、電價角度說，電動汽車廣泛普及之后，如果處理得好，可能利好于電網(wǎng)；如果處理不好，對電力系統(tǒng)是一個巨大的沖擊。因為，利用電動汽車的動力電池，可滿足電網(wǎng)所需的調(diào)控儲能需求，屆時，電網(wǎng)在滿足電動汽車充電需求的同時，利用電動汽車的電池做儲能，能夠平抑電網(wǎng)的峰谷需求。

　　據(jù)分析，到了2030年，以電動汽車和梯次電池為基礎(chǔ)的儲能，就達(dá)到1320GW，如何用好巨量的電動汽車的海量儲能資源，是行業(yè)未來很重要的一個課題。對于那些艱難維持經(jīng)營的充電樁運(yùn)營商而言，提高充電樁利用率是幫助企業(yè)快速增長的一個要點，目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低。提升充電樁的利用率，本質(zhì)是提升放電量，可以通過技術(shù)端與運(yùn)營端兩個維度來實現(xiàn)。其中，在技術(shù)端可以重點關(guān)注大功率柔性充電堆技術(shù)。動力電池的補(bǔ)能時間長短是由為其充電時功率構(gòu)成的電壓與電流決定的，也就是說隨著充電設(shè)施整體功率的提升，充電時間也會隨之下降。目前大多數(shù)的充電設(shè)備充電太慢，市面上的充電樁，根據(jù)充電速度的不同，可以分為慢充、快充、和超充。慢充一般又指“交流電樁”；而快充、超充一般都是“直流電樁”。國網(wǎng)快充的功率一般在40～60KW，將車從20％電量充至80％需要30-40分鐘。國內(nèi)對于”超充“KW的理解，已經(jīng)有了600KW的概念，華為600KW超充實拍圖曝光，外衣為中國紅，單樁單槍設(shè)計，相當(dāng)于10分鐘能充100度電。充電速度的提升不僅可以提高消費者的用車體驗，愿意給予服務(wù)費的可能性更高，而且對于充電樁企業(yè)而言，其單位時間銷售額也得到提升。目前的問題是，大部分的電動汽車還不支持過高功率的充電方式，如果充電方，汽車方都著力解決這一問題，充電時間將明顯下降，從而為充電費下降創(chuàng)造條件。還有一個問題是，超充的功率越高，配電網(wǎng)的負(fù)荷也就越重，不少地方的配電網(wǎng)還沒有配備大功率的變壓器，當(dāng)電動汽車使用超充時，會形成150～600A的大電流，屆時會造成電網(wǎng)不穩(wěn)定。換電則可以通過快速給電動汽車更換電池以大大縮短司機(jī)的充電時間，也可以在一定程度上提升充電效率。儲能充電也是一個好的方法，儲能可以在用電低谷時段將電網(wǎng)多余的電能進(jìn)行儲存，在高峰時段再將電量放出，利用峰谷套利差價，解決高峰時段充電成本高的難題?！肮鈨Τ洹痹谡{(diào)節(jié)用電負(fù)荷、增加長期收益上，起到了重要作用。光”就是光伏發(fā)電，一般是將光伏板裝在充電樁頂棚上；“儲”就是智能化的儲存電力系統(tǒng)；“充”，就是給電動汽車終端充電。光儲充一體站，可以理解為一個由供配電系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)、光伏發(fā)電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)等組成的小型微網(wǎng)，從長期來看，不僅可以拓寬收益渠道，降低充電樁后期成本，而且減少了新能源車在大量接入時對電網(wǎng)造成的瞬時沖擊。

　　隨著充電費的上調(diào)，儲能和換電或許將會成為減少電動汽車用電成本的有效解決方案，特斯拉未來可能會加大對太陽能和超級充電站儲能的投資，以幫助控制能源成本，并最終控制超級充電站的價格。充電樁儲能，將偏向能源基礎(chǔ)方面的投資，預(yù)計前期投入較高，歐州專責(zé)發(fā)展電動車快充基礎(chǔ)設(shè)施的Atlante Co，充電站100%使用綠電并且結(jié)合儲能。未來光儲充一體化后有望賺取電價利潤，也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。因此，電動汽車充電費上漲可能刺激充電設(shè)施的技術(shù)創(chuàng)新和發(fā)展，充電設(shè)施運(yùn)營商可能會面臨更大的市場競爭壓力，迫使他們尋求降低成本和提高效率的方法：更快的充電速度、更智能的充電管理系統(tǒng)等。從差異化、細(xì)致化服務(wù)角度來說，服務(wù)費的浮動，價格是否合理，主要看充電站為客戶提供怎樣的服務(wù)，充電速度和站內(nèi)環(huán)境如何，應(yīng)像酒店一樣，分為三星、四星、五星級，不同星級的充電站對應(yīng)不同的管理、運(yùn)營水平，提供差異化的服務(wù)，收取不同的服務(wù)費?？傊妱榆嚨闹饕獌?yōu)勢是不燃油、無污染且操作體驗好，充電成本低僅僅是其一個賣點，新能源汽車的維護(hù)成本較低，充電也可以避免石油價格的波動，同時對環(huán)境友好，這些優(yōu)勢使得新能源汽車在長期使用中可能會比傳統(tǒng)燃油車更經(jīng)濟(jì)實惠。目前，歐洲和美國等國家和地區(qū)針對新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)制定的政策，非常明確且積極，歐洲新能源汽車首次超過燃油車。我國推行電動汽車普及化的決心依然很堅定，前階段宣布，新能源汽車購置稅相關(guān)優(yōu)惠政策繼續(xù)延續(xù)4 年到 2027 年，這就是證明。

　　另一方面，純電汽車的興起，在一定程度上幫助了自主汽車品牌完成了對合資品牌的彎道超車，打破了原有的市場框架，提供了全新的產(chǎn)品體驗，于國于民都是好事。新能源汽車仍是一個處于‘風(fēng)口’上的行業(yè)，電動車發(fā)展的大方向并未改變，但是，我們要清醒地認(rèn)識到，新能源汽車真正普及之后，以前的優(yōu)惠政策肯定會慢慢取消的，新能源汽車購置稅政策、綠牌政策取消之后，那時，真正考驗純電汽車的時刻才會到來。

      四、電貨前途？

       新能源汽車市場滲透率逐步提升的大背景下，新能源貨車狀況如何呢？就目前來說，新能源，特別是電動貨車發(fā)展?fàn)顩r如何呢？發(fā)展趨勢又如何呢？

　　新能源在乘用車賽道打得火熱，在貨車市場卻還是個新手，新能源的下一個風(fēng)口，會是大貨車嗎？受“雙碳”目標(biāo)以及“雙積分”政策的影響，新能源車已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，但對于以柴油燃料為主的貨車，新能源還是一個新鮮事物。貨車由于種類繁多，應(yīng)用場景差異化也非常大，因此，要從場景化、智能化、共享化等方面探討電動貨車的發(fā)展技術(shù)趨勢。由于對于物流效率的要求，用戶對于新能源貨車有著長續(xù)航、充電快、強(qiáng)動力、高可靠和低能耗等綜合性能更高的要求，同時也要性價比高。高排放、高載重的貨車在城市道路行駛有諸多問題，不僅存在交通隱患，也不利于城市環(huán)保和路面安全。港口運(yùn)輸、市政專用車、城市渣土、短途的卡車和城市物流車，由于對于續(xù)航能力并未有強(qiáng)烈的需求，因此，純電動仍然是其主要的技術(shù)路線。微型貨車和皮卡車是第一步，物流公司是第一批客戶，他們驗證了小型新能源貨車在城市中成長的可能性，緊接著輕型卡車也在慢慢地被短途運(yùn)輸、鄰省運(yùn)輸?shù)膹臉I(yè)者接受。新能源電動汽車輕載重、短貨箱、短續(xù)航，適用于一般的城際運(yùn)輸，菜鳥裹裹的“ACE計劃”、京東的“青流計劃”，包括順豐速運(yùn)和貨拉拉等物流運(yùn)輸企業(yè)都在與電動車企達(dá)成的合作，以滿足城市運(yùn)輸?shù)男枨?。新能源電動貨運(yùn)車超長軸距提供了大容量，沒有發(fā)動機(jī)、沒有變速箱，取而代之的是電池和電機(jī)，簡單實用，是同城物流，城際配送運(yùn)送的最好運(yùn)載工具。當(dāng)前的狀況是，新能源貨車不好賣的最大原因是，車型少，適用人群受限。在售的新能源貨車車型主要以輕型卡車、皮卡車為主，想要貨箱更大的重卡，目前的鋰電池技術(shù)還跟不上，因此幾乎只有長度4.2米以內(nèi)的貨箱，載重不超過5噸。但城際運(yùn)輸在整個陸運(yùn)行業(yè)中只占很小一部分，低于5噸的載重、不足500公里的續(xù)航無法滿足大部分車主的需求。另一個是價位，4.2米貨箱的輕卡為例，柴油車的售價在8到16萬元左右，電動車的售價在二十萬元以上，幾乎有一倍的差距。加一次油的時間不到10分鐘，充一次電卻需要2-8個小時，時間成本才是物流行業(yè)最交不起的成本。再考慮到換車的折舊損耗高，如果不是經(jīng)常出入城市中心，這樣的成本差距實在太大。純電貨車最重要的就是電池、電機(jī)、電控，其中的核心就是電池。能載多重的貨、能跑多遠(yuǎn)的路，都取決于電池的質(zhì)量。

　　就目前來說，電動重卡的普及，任重而道遠(yuǎn)。對于快充模式純電動重型貨車，由于車載動力電池的成本需要用戶承擔(dān)， 其一次性購置成本約為傳統(tǒng)燃油貨車購置成本的2倍。乘用車品牌進(jìn)軍貨車是發(fā)展的必經(jīng)之路。首先，新能源車企在電動車領(lǐng)域已經(jīng)有了足夠的話語權(quán)，只發(fā)展乘用車是一種資源浪費，早在2017年，特斯拉就推出了純電動重卡。最大續(xù)航里程達(dá)到804公里，最大載重量為36.29噸。比國內(nèi)大部分現(xiàn)有的電動貨車更成熟，可見新能源乘用車進(jìn)入電動貨車領(lǐng)域有很重要的指導(dǎo)意義。在重型柴油車“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)正式實施之后，新能源重卡再次迎來了新的機(jī)遇。新能源重卡從場景上區(qū)分，長途運(yùn)輸?shù)闹乜▽⒃谥卸唐谝远喾N新能源技術(shù)路線并存的方式發(fā)展，如純電、換電和氫燃料技術(shù)路線等。我們期待綠牌大卡跑滿高速的那天，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，新能源大卡的應(yīng)用領(lǐng)域也在不斷拓展，從原來的輕型貨車應(yīng)用領(lǐng)域逐步向重型貨車應(yīng)用領(lǐng)域滲透，充電費的上漲，對于重卡來說，影響很小吧！

　　結(jié)語：充電費集體上漲，車企和新能源行業(yè)形成了一個共識：加快充電樁設(shè)施建設(shè)，未來，哪里有路，哪里就有充電樁；哪里有陽光，哪里就有充電樁，充電樁會很快代替加油站，燃油車維修保養(yǎng)店會慢慢消失在視線，新能源汽車代替燃油車沒有任何懸念！