隨著物流快遞從價格競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)競爭，送貨上門越來越受到重視，電商物流的頭部企業(yè)如菜鳥，順豐都拿出了具體方案。要解決物流末端配送這一痛點，無人車可能是一條重要途徑，但目前的落地情況怎樣呢？國外在無人配送方面正遭遇挫折，國內(nèi)則高歌猛進，當(dāng)然也遇到不少問題，本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、中外兩重天

　　年輕人的生活觀、消費觀與智能、智慧聯(lián)系更加緊密，從而使無人配送，在我國物流快遞行業(yè)進入發(fā)展快車道。然而，國外的企業(yè)，對于無人配送，卻在裁員，關(guān)門停運，真是冰火兩重天。

　　先看國外，電商巨頭亞馬遜，2019 年組建了一個團隊，專門研究如何用電動無人小車完成「最后三公里」的配送，當(dāng)時頗意氣風(fēng)發(fā)，但進入2022年，讓人意想不到的是，這個被稱為「Scout」的項目，卻被亞馬遜直接砍掉，將近 400 人的團隊解散，內(nèi)部轉(zhuǎn)崗或者另尋高就。

　　同年，聯(lián)邦快遞（Fedex）也宣布停運旗下的無人配送機器人Roxo。美國無人配送的領(lǐng)頭羊 Starship 公司，也裁員超過 11%。曾經(jīng)拿到大眾、福特數(shù)十億美元投資，無人駕駛領(lǐng)域的超級獨角獸 Argo.AI 宣布解散。

　　曾幾何時，Starship 的第一款無人配送產(chǎn)品在倫敦街頭，成功將披薩送到用戶手中，點燃了這個賽道，亞馬遜、聯(lián)邦快遞，沃爾瑪?shù)?，自研或者合作?chuàng)業(yè)公司進行無人配送的開發(fā)；資本也青睞，投資阿里巴巴的軟銀孫正義，就曾豪擲 9.4 億美金給由谷歌 waymo 首席工程師創(chuàng)辦的 Nuro 公司。

　　有著合適場景的無人配送，在歐美就怎么進入寒冬？有技術(shù)不成熟的原因，也有經(jīng)濟下行的因素，更有美歐各國央行持續(xù)加息的影響。過去十年曾長期實施零利率貨幣政策，驅(qū)使資本將錢投入創(chuàng)新的領(lǐng)域?qū)で蟾呋貓?，今天寬松時代已過去，無人配送機器人等需要長期投入的行業(yè)深受其影響。

　　在國內(nèi)，無人配送有百花齊放之勢，不僅有互聯(lián)網(wǎng)獨角獸美團，京東，阿里，更有快遞大鱷順豐和三通一達，還有初創(chuàng)公司毫末智行、Apollo、新石器、白犀牛、行深智能等。

　　在無人配送這個賽道上，阿里、京東自帶場景，自己研發(fā)自動駕駛技術(shù)，自己就是運營商。早在2021年上半年，京東物流獲得的無人配送領(lǐng)域相關(guān)專利超過500項。

　　在過去幾年里，美團持續(xù)聚焦于無人配送車和無人機的研發(fā)；強調(diào)科技屬性的京東物流更是無人配送的先行者，早在2016年就成立了X事業(yè)部，布局無人配送，2019年11月發(fā)布最新一代4.0版本無人配送車。

　　毫末智行沒有直接面向C端提供服務(wù)，而是專注于提供無人配送解決方案；新石器、白犀牛、行深智能等手握自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)公司積極尋找商用場景，商用門檻更低的無人配送自然成了必然選擇，推出了自主無人配送機器人。

　　再說應(yīng)用，美團無人配送車僅在北京已累計配送訂單近5萬單，并將在未來幾年內(nèi)進行更廣泛的推廣；京東物流的無人配送車已在常熟等10個城市部分真實道路應(yīng)用，覆蓋校園快遞等場景，具備人車協(xié)同運營體系；菜鳥小蠻驢、已在真實城市道路和小區(qū)中商業(yè)運營。

　　低速無人駕駛不同類型產(chǎn)品加速落地，已在某些領(lǐng)域及場景實現(xiàn)了小批量的落地，難怪業(yè)內(nèi)有人稱，2021年是無人配送商用元年，無人配送的解決方案，正從一個長期趨勢的探索，變成中期更現(xiàn)實甚至迫切的命題。

　　為什么無人配送在國外熄火，在國內(nèi)卻高歌猛進，有這幾方面的原因。

　　一是政策支持：中國整體上對自動駕駛更加友好開放，這一點是世界公認(rèn)的，北京高級別自動駕駛示范區(qū)向美團、京東等企業(yè)頒發(fā)國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，首次給予了無人配送車相應(yīng)的路權(quán)。

　　二是資金雄厚：美團、阿里和京東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭家大業(yè)大，財力雄厚，短期內(nèi)可以持續(xù)投入，直到無人配送商業(yè)化規(guī)模擴大到邊際成本顯著降低。另一方面，他們擁有末端物流配送場景，以及較完整的自主研發(fā)能力，可采用軟件自研 +硬件采購+自運營的方式推進無人配送。

　　三是場景適配：從自動駕駛落地的規(guī)律來說，遵循“從低速到高速、從載物到載人、從商用到民用”三大定律，低速、載物、商用場景的無人配送車更有機會率先大規(guī)模商用，尤其在末端配送中找到適配的場景。

　　四是效率明顯：美國的資料證明，從倉儲或配送中心到最終用戶，在大多數(shù)供應(yīng)鏈中占整個運輸成本的28%左右，其中大頭主要來自配送人力成本。引入無人配送方案成為快遞、外賣等場景的歷史必然，除了提升當(dāng)下效率、降低成本，更重要的是，能打破人力造成的邊際成本天花板。

　　五是范圍廣闊：無人配送+本地生活服務(wù)、無人配送+電商、無人配送+新零售等等，應(yīng)用在城市開放區(qū)域的無人配送，應(yīng)用場景更多，市場空間更大，隨著技術(shù)架構(gòu)體系在業(yè)內(nèi)逐步達成共識，可適配通用性場景將更廣泛。

　　二、落地待有時

　　有專家預(yù)測，未來十年80%的包裹交付都將采取自動配送，其蛋糕將遠(yuǎn)不止于千億規(guī)模，然而今天，無人配送在中國的所有大街小巷出現(xiàn)，還為時過早，商業(yè)模式如何選擇，成為入局企業(yè)面臨的考驗之一。

　　無人快遞配送的優(yōu)勢是在上路，然而，應(yīng)對公開道路行駛、小區(qū)穿行、路徑規(guī)劃、停車地點規(guī)劃、人車交互等問題，還需要技術(shù)的進一步深入。即使技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)過關(guān)，成本應(yīng)該不菲，落地應(yīng)用還有很大的坎。并且，就目前來說，無人車上樓，難度特別大，這會導(dǎo)致用戶體驗下降。

　　無人配送機器人的技術(shù)核心是自動駕駛，這對車輛定位、環(huán)境感知、路徑規(guī)劃決策、車輛控制執(zhí)行等都提出了非常高的要求，但當(dāng)前絕大部分無人配送機器人仍然停留在 L3 水平到接近 L4 水平（高度自動駕駛），對高精度地圖采集和路況規(guī)劃還不完善，離獨立運營還有一段距離。

　　無人配送的落地，會帶來技術(shù)挑戰(zhàn)，但在這其中最難的挑戰(zhàn)將是技術(shù)與商業(yè)、用戶體驗的有效結(jié)合。無人配送的前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運營能力、拼產(chǎn)品、拼用戶體驗。

　　隨著無人配送走向深水區(qū)，對場景理解的重要性，越來越凸顯出來。如果沒有對場景的深刻理解，哪怕對技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合場景的產(chǎn)品。

　　許多問題 在內(nèi)部測試的時候很可能被“放過”，但在真實運營中，這些都會被發(fā)現(xiàn)，因此，來自真實場景的反饋，才能推動技術(shù)迭代，讓無人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地，閉門造車肯定是不行的。

　　無人配送從實驗室走出來之后，需要在實際應(yīng)用場景中的技術(shù)積累，然而，選對場景只是企業(yè)入局的第一步，后續(xù)要擴大商用規(guī)模，還需從多方面著重發(fā)力，大規(guī)模商用需要天時地利人和。

　　無人配送車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前缺乏像汽車一樣的成熟產(chǎn)業(yè)鏈，要大規(guī)模商用必須要將無人配送車做到跟汽車一樣成熟、安全和經(jīng)濟。

　　從目前展示的實際配送能力和場景來看，現(xiàn)階段無人配送距離大家想象中的理想狀態(tài)依舊還有著一定的距離，未來新技術(shù)是否會出現(xiàn)爆發(fā)性升級，成為最后一公里的最優(yōu)解，則還有待時間給出答案。

　　市場也還沒完全準(zhǔn)備好接受機器人作為配送員，比如d在外賣等高頻場景，在用餐時間需要大量運力，但在大部分時間卻又用不上，這就導(dǎo)致配送機器人綜合使用效率不高。

　　無人配送接下來大規(guī)模商用，要基于商業(yè)化的正循環(huán)，不能靠資本無休無止地輸血，而是要形成造血能力。

　　如果無人配送成本高昂，既體現(xiàn)不出其相對于人力配送的成本優(yōu)勢，更不可能大規(guī)模商用，產(chǎn)業(yè)鏈完善、規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動成本下降，數(shù)據(jù)積累驅(qū)動算法迭代，無人配送車在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、實踐經(jīng)驗上更加成熟，才是大規(guī)模商用的前提。

　　無人配送大規(guī)模商用階段的競爭，是將強大的技術(shù)形成軟硬件結(jié)合的整車產(chǎn)品能力，將整車大規(guī)模量產(chǎn)的能力，在商業(yè)場景運營產(chǎn)品的能力，以及在場景獲取數(shù)據(jù)再反哺給技術(shù)的能力。

　　總之，無人配送的價值毋庸置疑，無人配送機器人產(chǎn)品試驗范圍獲得了擴張，產(chǎn)品迭代速度大大提升，極有可能改變整個配送產(chǎn)業(yè)生態(tài)，我們也許正處于無人配送車規(guī)模落地前夜，但大規(guī)模商業(yè)化尚有難關(guān)需要攻克，其關(guān)鍵在于技術(shù)完善、路權(quán)開放和商業(yè)場景的磨合。

　　三、混用最適宜

　　互聯(lián)網(wǎng)下半場，我們步入了人機混用新生態(tài)，過去的人工作業(yè)生態(tài)肯定不能滿足當(dāng)前物流發(fā)展的需要，但完全的無人化，不僅當(dāng)前技術(shù)達不到，就是從成本效益角度考慮，也不見得有必要，“人機混用”恐怕是當(dāng)前最好的物流配送生態(tài)。

　　人口紅利的消失，無人機器人成為各大互聯(lián)網(wǎng)電商平臺和初創(chuàng)科技企業(yè)解決末端配送問題的新方向，雖然陸續(xù)有好消息傳出，但仍存在一些發(fā)展瓶頸需要突破，如何破解無人配送的局限性，如何擴展配送場景，人機混用恐怕是最好的選擇，即，人做人擅長的，而機器做機器所擅長的。

　　無人配送，強化商業(yè)價值的重心，人機混用肯定是最好的選擇，無人配送必須與人們生活接軌，才能推動實際應(yīng)用場景的增多，因此，物流配送必然是人機協(xié)作、共同完成，而且隨著模式的成熟，配送成本將因此而大大降低，應(yīng)用場景也將大幅擴展。

　　正如美團配送部高管所說，無人配送車是對騎手的有效補充，它可以持續(xù)工作，比如承擔(dān)更多夜間配送的工作；而騎手更為靈活，可以處理一些較為復(fù)雜的場景，騎手與無人配送車可以發(fā)揮各自優(yōu)勢，提升效率與優(yōu)化用戶體驗。

　　低速無人駕駛配送車+快遞員模式正好彌補了二者的缺陷，發(fā)揮了二者的融合優(yōu)勢，難怪將迎來井噴式發(fā)展，加快著物流產(chǎn)業(yè)的升級步伐。

　　復(fù)雜場景對無人配送的設(shè)備類型、運行模式產(chǎn)生更多種組合，人機/車結(jié)合配送、需要根據(jù)不同場景進行規(guī)劃和適配，從實際出發(fā)，探索特色化模式。

　　在未來相當(dāng)長的一段時間里，人機協(xié)作將成為共識，將帶來更高效率、更優(yōu)體驗，更多的配送場景，智慧物流終端即將進入人機混用時代。

　　人機混用的配送模式會在更大規(guī)模的場景中使用，人工智能的引入將拓寬其使用邊界，徹底解決勞動密集型的行業(yè)現(xiàn)狀的瓶頸。

　　深入的人機混合其實是在平臺背后，或者說是技術(shù)層面，即人工智能與研發(fā)技術(shù)團隊之間的人機混合，或者說人機交互式學(xué)習(xí)。人工智能配送，跳出了傳統(tǒng)末端配送人力驅(qū)動，而進入了技術(shù)驅(qū)動范疇，成為“專職配送+智能派單”的平臺。

　　人機混用——“無人車+騎手”，即公開道路段由人送，園區(qū)內(nèi)由機器送，這樣一個組合并非當(dāng)下的權(quán)宜之計，而是一項中長期的策略。某種意義上說，豐巢就是人機混用比較好的解決方案，成本和用戶體驗?zāi)鼙容^好。

　　無人配送開發(fā)的初衷，不是代替員工，而是為了減少員工的勞動量，人與機器，各有分工，密切合作。人機混用，推進快遞小哥升級迭代。

　　過硬的技術(shù)以及與實際場景結(jié)合的能力才是真本領(lǐng)，無人配送技術(shù)儲備迎來爆發(fā)點，還需要和場景結(jié)合，以人機混用為模式，商業(yè)化才能逐步落地。

　　未來，還將面臨人機混合作業(yè)過程中，人機的分工，如何達到全配送流程的效率提升。線下配送主體、流程的變化，還要考慮系統(tǒng)對接、云端調(diào)度等問題，但人機混用，將無可爭議地推進物流業(yè)的升級。

　　總之，盡管“無人化”物流已進入我們的視野，全面普及還為時過早，我們將步入的是人機混用新時代，這是既智慧又經(jīng)濟的物流新時代。

　　結(jié)語：無人配送技術(shù)的落地應(yīng)用，可能成為在線電商、快遞、外賣平臺重新洗牌的籌碼，某種程度上來說，無人配送將重塑商業(yè)模式的底層模型，獲得長遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展。