圖片來源：網(wǎng)絡(luò)一直以來，航空物流是我國物流的軟肋，在國際航空貨運市場的占比份額上，60%的運力資源來自于外資企業(yè)，一定程度上說，我國國際航空物流的命脈被外資企業(yè)所掌握，現(xiàn)在這一局面正在發(fā)生變化，能否彎道超車？在這里談幾點看法，不妥之處，敬請指正。一、樞紐，破零之戰(zhàn)航空貨運的專業(yè)化、物流化發(fā)展需要功能齊全的航空物流樞紐，航空物流樞紐，在我國雙循環(huán)發(fā)展新格局中發(fā)揮壓艙石作用。

　　如果說物流樞紐是我國物流發(fā)展的短板，那么航空物流樞紐則是短板中的短板。航空物流樞紐短缺現(xiàn)象突出，直接影響了航空貨運服務(wù)能力和運行效率，新冠疫情以來，在航空貨運方面暴露的問題十分突出。美國小城孟菲斯，開啟全球首個真正意義上的商業(yè)航空貨運樞紐，近日花湖機場的第二條貨運航線正式開通，標志著我國首個貨運樞紐機場的順利運營，力爭明年開通40條以上貨運航線?；êC場，是中國貨運機場的破零之戰(zhàn)，也是中國航空物流樞紐的開局之戰(zhàn)，擔負著代表國家參與全球航空物流競爭的重任。順豐航空物流將以花湖機場為核心樞紐，與其在北京、深圳、杭州和成都的區(qū)域性機場構(gòu)建“1+4”模式，構(gòu)建航空運輸網(wǎng)絡(luò)，以國際航線為主、國內(nèi)航線為輔，打造具有國際競爭力的航空貨運樞紐。2030年預(yù)計貨運年吞吐量330萬噸，計劃到2050年前后實現(xiàn)貨郵吞吐量700萬噸以上，成為全球第一大貨運機場。花湖機場是中國航空貨運樞紐的破零之戰(zhàn)，但絕不是唯一之戰(zhàn)，目前快遞巨頭自帶流量，打造地域航空樞紐的，還有圓通的嘉興機場，京東南通航空樞紐等等。圓通宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并依托該樞紐打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運中心和商貿(mào)集散中心，到2030年，每年航空貨郵量達110萬噸，到2050年，每年航空貨郵量將達240萬噸。物流網(wǎng)絡(luò)是為社會經(jīng)濟發(fā)展輸送養(yǎng)分與能量的“動脈”，貨運樞紐則是保障“動脈”健康、提升“動脈”機能的、具有“心臟”功能的動力源。我國航空物流表面上弱在空中，實際上弱在樞紐。

　　不斷增加的航空貨運需求使樞紐機場的硬件設(shè)施面臨嚴峻的挑戰(zhàn)，我國已經(jīng)認識到航空貨運的發(fā)展需要功能齊全的航空物流樞紐，但目前，尚未形成國內(nèi)國際高效銜接的貨運航空樞紐體系。航空貨運樞紐與城市共同發(fā)展，各城市，各企業(yè)都對航空樞紐情有獨鐘，并展開了激烈的競爭。近年來，航空貨運樞紐的建設(shè)成為地方政府提振經(jīng)濟，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，增強區(qū)域整體競爭力的重要抓手。地方政府通過財政補貼和產(chǎn)業(yè)支持政策，發(fā)揮航空物流對推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要作用。拿城市來說，爭做中國孟菲斯的城市“大有人在”，既有內(nèi)陸樞紐城市重慶、武漢、鄭州、西安，又有上海、深圳、廣州等沿海發(fā)達城市，還有營口、臨沂、贛州這樣的新興城市及二連浩特這樣的陸上邊境口岸，首都機場集團公司也致力于將大興機場打造為東北亞航空貨運樞紐。去年成立的華貿(mào)物流航空公司，也通過協(xié)同各方資源在廣州興建國際航空樞紐中心。對有14億人口的中國來說，對世界上物流強國的中國來說，需要的不僅是一個孟菲斯，還需要更多的“路易斯維爾”和“萊比錫”。鄭州就明確提出，不但要做“中國孟菲斯”，還要做“中國亞特蘭大”和“中國芝加哥”。

　　國外發(fā)展經(jīng)驗表明，一個貨運核心樞紐能為當?shù)貛砭薮蟮慕?jīng)濟貢獻，具有芝麻開門的驚喜，引發(fā)蝴蝶效應(yīng)。哪幾個城市先成為孟菲斯？一切靠市場確定，靠時間驗證結(jié)果。但有一點可以肯定，破零之后，中國的物流航空樞紐有望如雨后春筍般地出現(xiàn)。二、航企，入局踴躍想成為國內(nèi)一流或具備國際競爭力的物流企業(yè)，航空貨運是必不可少的條件之一。在疫情沖擊、全球產(chǎn)業(yè)重構(gòu)和出海熱潮的背景下，發(fā)展航空貨運逐漸成為企業(yè)的第二增長極。

　　國內(nèi)航空貨運賽道早已形成群雄逐鹿局面，國家隊選手便是中國郵政航空，郵航是國內(nèi)首家專營特快專遞和貨物運輸?shù)暮娇展荆壳暗娜洐C機隊規(guī)模34架。電商物流系，順豐擁有中國最大、全球前列的貨運航空公司，也是全國貨機數(shù)量最多的企業(yè)，目前有80架貨機。圓通是通達系中唯一一家擁有航空貨運能力的企業(yè)，圓通從2009年開始布局航空，2022年底圓通機隊的規(guī)模預(yù)計達到20架左右。京東貨運航空獲得中國民航局頒發(fā)的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，正式投入運營，成為我國第13家航空貨運公司。京東航空擬引進3架波音737貨機，在3年內(nèi)實現(xiàn)自有貨機超20架。對標亞馬遜，有望在2030年之前擁有不少于100架貨運飛機。相比于其他航空貨運公司，順豐與京東航空最大的優(yōu)勢便在于背后的集團公司的支持，順豐有強大的貨源，而京東有強大的商流支撐，在優(yōu)質(zhì)的貨源保障上具有先天的優(yōu)勢。

　　在國有三大航司中，最早建立貨運航空公司的是東航，擁有10架全貨機。隨著東航物流正式掛牌上市，東航成為首家實現(xiàn)航空客運和航空物流兩項核心主業(yè)“雙上市”的國有大型航空運輸集團。據(jù)說，三大航司正將貨運業(yè)務(wù)統(tǒng)籌起來，以取得規(guī)模優(yōu)勢。此外還有，空港宏遠自持運力機隊規(guī)模已達3架寬體全貨機，縱騰集團推出自己的貨機，有利于提升跨境物流服務(wù)的穩(wěn)定性。而大手筆的是中國物流集團下屬單位華貿(mào)物流與嘉誠國際宣布擬設(shè)立合資公司——廣東華貿(mào)嘉誠國際航空有限公司，預(yù)計在3 年內(nèi)擁有12架飛機，9年內(nèi)達到50架。中國物流集團，這個“中國物流巨無霸”已經(jīng)開始對航空物流布局，收割時代紅利。支線作為航空貨運的重要組成部分，不可或缺，干支結(jié)合的航空貨運模式必將成為樞紐大城市與二、三線城市貨物往來的新選擇。大型貨運無人機，將使物流發(fā)展跨入一個新時代，物流頭部企業(yè)，順豐，京東，都不約而同布局中大型無人機，擔負的是城對城支線，甚至干線的運輸任務(wù)，世界物流無人機產(chǎn)業(yè)正處在快速成長期，我國正從追趕轉(zhuǎn)向領(lǐng)跑的格局。這是一個追求時效性的時代，于是代表著“速度”的航空物流越來越引起人們的重視，航空物流在遠距離、高時效運輸?shù)谋容^優(yōu)勢會更凸顯，航空貨運成為物流業(yè)爭奪的關(guān)鍵資源，新玩家不斷入局，老玩家也不甘落后。

　　針對貨運航空公司規(guī)模小、缺乏規(guī)模經(jīng)濟效益的狀況，政府鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司，我們希望的是行業(yè)龍頭地位穩(wěn)固的同時，新生勢力不斷崛起。三、發(fā)展，進入窗口從全球貿(mào)易總量看，航空貨運僅占貨運量1%，但在全球貿(mào)易總額中，其貨值卻占三分之一以上。

　　當然，無論是“買飛機”還是“養(yǎng)飛機”都需長期重金投入，自購飛機運營的成本大，但是，于此同時 “買飛機”和“養(yǎng)飛機”的高成本可能會反過來形成為企業(yè)的重資產(chǎn)競爭壁壘。波音公司表示，在未來 20 年，將會有 2,610 架全貨機的需求空間，當然，其中的大多數(shù)，將由客機改裝成貨機，890 架飛機為新生產(chǎn)的全貨機。從航空運力來看，2030年之前，航空貨運市場都將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，全貨機需求遠大于現(xiàn)在市場的實際保有量。從全球范圍來看，具備航空貨運條件的企業(yè)并不多，不到50家，而我國航空貨運企業(yè)2021年底，共有14家，但從飛機數(shù)量上來看，UPS目前在役機隊數(shù)量為645架，UPS目前在役機隊數(shù)量為624架。就是國際電商，亞馬遜自建的亞馬遜航空，其運營的飛機已超過100架，而我國，目前還沒有擁有一家數(shù)量超過100架貨機的企業(yè)，數(shù)量最多的順豐，也只有75架，全國總共全部貨機198架，而且大型貨機僅43架，中小型貨機155架，這表明，發(fā)展的空間很大。航空貨運是溝通“大循環(huán)”“雙循環(huán)”的重要動力源，我國航空物流這一細分領(lǐng)域?qū)⑦M入一個新的態(tài)勢——發(fā)展機遇期，不僅有政策的扶持，還有市場配置資源的決定性作用。培育具有競爭力航空物流企業(yè)是國家的既定政策，航空業(yè)長期以來存在的客貨之爭，現(xiàn)在有了結(jié)果，那就是客貨并重，從國家層面來說，就是從“重客輕貨”到實施“客貨并重”的發(fā)展策略。

　　航空物流具備極高準入壁壘，當前我國共計只有十幾張貨運航空牌照，牌照資質(zhì)和航線都是重要的資源，我國航空貨運企業(yè)仍然缺乏自主運營的全球貨運網(wǎng)絡(luò)，距離建立網(wǎng)格式的全球運力網(wǎng)，實現(xiàn)多國互發(fā)，還有很長的路要走。航空物流是國家重要的戰(zhàn)略性資源，在構(gòu)建新型全球供應(yīng)鏈過程中十分重要，依托中國全球供應(yīng)鏈以及出口的核心地位優(yōu)勢，發(fā)展航空貨運，以跨境電商為代表的新業(yè)態(tài)新模式為航空物流提供發(fā)展動能。從航空貨運到航空物流，向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型成為行業(yè)共識。航空運輸?shù)呢浽唇Y(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化，航空貨運融入到現(xiàn)代物流服務(wù)體系之中。航空貨運企業(yè)必須創(chuàng)新服務(wù)體系和業(yè)務(wù)模式，整合上下游資源，由單純的承運人角色向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。國外大型貨運航空公司通過服務(wù)鏈整合，提供從空中到地面再到客戶手中的全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，已經(jīng)基本實現(xiàn)了從傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代航空物流的轉(zhuǎn)型。我國航空物流業(yè)正處于由航空貨運企業(yè)主導(dǎo)向航空快遞企業(yè)主導(dǎo)的過渡階段。傳統(tǒng)的航空貨運公司向物流一體化方向發(fā)展，各大航空貨運企業(yè)不斷尋找轉(zhuǎn)型路徑，通過投資并購向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，成為主要的破局方向。航空是國際性的產(chǎn)業(yè)，開放是航空運輸發(fā)展的基因，也是高質(zhì)量發(fā)展的必由之路，通過與國外航司的交流與合作，利用他們覆蓋全球的網(wǎng)絡(luò)能力幫助中國企業(yè)“走出去”。尊重行業(yè)自身的發(fā)展規(guī)律，著力解決結(jié)構(gòu)性問題，在國內(nèi)企業(yè)出海成為趨勢、跨境電商持續(xù)火熱的背景下，航空資源已經(jīng)成為快遞物流行業(yè)下一個5年爭奪的關(guān)鍵資源?？缇畴娚瘫l(fā)再次催熱了航空貨運，跨境電商B2C出口對航空物流的需求更高。據(jù)麥肯錫預(yù)計，跨境電商勢頭不減，預(yù)計70%-80%的跨境電商件主要由航空運輸完成，跨境電商航空物流將成為新物流格局的重要內(nèi)容。我國航空物流發(fā)展面臨新的格局，存在的挑戰(zhàn)依然嚴峻，傳統(tǒng)航空貨運向現(xiàn)代航空物流轉(zhuǎn)型成為行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，創(chuàng)新服務(wù)模式、應(yīng)用前沿物流技術(shù)，有助于實現(xiàn)門對門的全程供應(yīng)鏈一體化的航空物流服務(wù)。

　　未來中國有望涌現(xiàn)出2~3家比肩DHL、FEDEX等國際航空物流巨頭企業(yè)。結(jié)語：我國航空貨運企業(yè)走向全球化還有很長的路要走，購飛機，建樞紐，拓展航線，還只是一個開始，我國航空貨運超越美國，可能需要更長的時間和努力。