如果環(huán)視印度所處海陸地緣環(huán)境的就不難發(fā)現(xiàn)，世界上可能再?zèng)]有比印度更適合發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膰?guó)家了。印度所處的南亞次大陸背靠歐亞板塊，但卻像楔子一樣深深嵌入印度洋之中，擁有東西兩側(cè)長(zhǎng)達(dá)7000多公里的海岸線，且向南一路再無(wú)阻隔，直接與南極洲大陸相望。

　　除了較長(zhǎng)的海岸線，印度的疆域形狀也頗具特點(diǎn)，如果阿拉伯海和孟加拉灣的海運(yùn)能夠齊頭并進(jìn)，中部地區(qū)或許都能被利好海運(yùn)▼

　　印度距離東亞、西歐等的工業(yè)核心地帶，及非洲、大洋洲的能礦主要產(chǎn)地都距離相似且不算太遠(yuǎn)，同時(shí)又比全球任何其他主要經(jīng)濟(jì)地帶更接近中東能源產(chǎn)區(qū)?？梢哉f(shuō)，印度占據(jù)了北半球工業(yè)地帶的地理核心，某種程度上說(shuō)簡(jiǎn)直是老天爺賞飯吃，想搞砸都難。

　　按理說(shuō)，印度滿懷爭(zhēng)做世界大國(guó)的野望，又坐擁得天獨(dú)厚地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，本應(yīng)發(fā)展出具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的港口群，哪怕自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢和內(nèi)生需求不足，單靠聚焦發(fā)展物流服務(wù)和中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ)，也足以打造一些世界級(jí)的港口。

　　但是，印度非但沒(méi)發(fā)展出足以服務(wù)全球經(jīng)濟(jì)的港口群，其自身的物流需求反而還依賴周邊國(guó)家才得以滿足。直到如今，號(hào)稱崛起大國(guó)的印度，多達(dá)30％的海運(yùn)進(jìn)出口貨物還需周邊國(guó)家的樞紐港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，令人大跌眼鏡。印度的“上?！泵腺I，年吞吐量還不到上海的一半。

　　印度港口究竟為什么拉胯不堪？這些港口以后還有希望嗎？

　　印度港口為什么拉胯不堪？

　　從排名上看，在2018年世界銀行物流績(jī)效指數(shù)（LPI）中，印度在全球160個(gè)國(guó)家中排名第44位，相較2016年的35位不升反降。雖然看起來(lái)印度港口排名還不算太低，但這卻難改區(qū)域內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)的殘酷局面。如果僅說(shuō)排名下滑的話，倒也不只是印度一家，不過(guò)從5位到7位的新加坡保持著前十名的地位，即使是馬來(lái)西亞，下滑之后也排在印度前面，更不說(shuō)一直在穩(wěn)步上升的中國(guó)了。

　　從影響排名的子領(lǐng)域看，印度在“基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量”和“時(shí)效性程度”（如船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間）兩項(xiàng)港口短板極其明顯，均排名第52位（2018年），遠(yuǎn)低于其他子項(xiàng)目排名。

　　按印度的海岸線潛力和區(qū)位，這個(gè)排名實(shí)屬拉胯，然而印度超過(guò)90%的貿(mào)易量卻是由海運(yùn)完成的▼

　　從具體數(shù)據(jù)上看，貨物在印度主要港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)2.5天，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全球平均基準(zhǔn)的1~2天，而船只在印度港口需要繳納的費(fèi)用總額平均也是科倫坡等周邊國(guó)家港口的5至6倍。如果用一句話總結(jié)，印度港口的服務(wù)簡(jiǎn)直是“又貴，又慢，還不靠譜”。

　　事實(shí)上，印度港口其實(shí)完全可以做的更好，但卻被國(guó)內(nèi)重重弊病掣肘——根深蒂固的政治經(jīng)濟(jì)壁壘，嚴(yán)重制約了印度港口和物流現(xiàn)代化改造的推進(jìn)。印度港口滿足于“得過(guò)且過(guò)”，用小噸位、吃水淺的小型“支線船”來(lái)維持與周邊國(guó)家大港口之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，而不愿意下大氣力疏通港口，以保證更高效的大型集裝箱船能夠直接在印度靠岸。

　　如果深挖印度港口服務(wù)性價(jià)比糟透的本質(zhì)原因，就不難發(fā)現(xiàn)印度國(guó)內(nèi)港口普遍疏浚不到位，實(shí)用水深不足，無(wú)法裝卸運(yùn)輸效率最高的大型貨輪。疏浚港口工期長(zhǎng)、收益慢，又缺乏政府激勵(lì)，印度國(guó)內(nèi)很少港口運(yùn)行企業(yè)愿意推動(dòng)實(shí)施。印度港口因此無(wú)法滿足大型貨輪的水深要求，大多只能接駁噸位小、吃水淺的中小型船只，裝卸效率和性價(jià)比長(zhǎng)期難以提高。

　　受這些原因強(qiáng)力勸退，大型國(guó)際貨輪對(duì)印度港口敬而遠(yuǎn)之，即使印度真有吞吐貨物的需求，也優(yōu)先選擇周邊國(guó)家港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。這就是為什么，直到如今，全印多達(dá)30％的海運(yùn)進(jìn)出口貨物仍需用外國(guó)樞紐港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。

　　印度主要港口▼

　　印度如何把一手好牌打得稀巴爛？

　　印度國(guó)內(nèi)港口物流效率低下，客觀上已成為阻礙印度經(jīng)濟(jì)崛起騰飛的桎梏，但從技術(shù)上說(shuō)，只要莫迪政府著重提高港口基礎(chǔ)設(shè)施、努力改善港口效率，這些問(wèn)題其實(shí)都不叫事兒。但社會(huì)很單純，復(fù)雜的是人。印度港口問(wèn)題之下，卻是牽涉盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的政治經(jīng)濟(jì)利益糾葛，構(gòu)成難以攻破的既得利益堡壘，這可能才是印度歷屆政府都束手無(wú)策的真正原因。

　　就在前幾天的75周年獨(dú)立日活動(dòng)上，莫迪說(shuō)要砸錢搞出世界一流的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施，也包括物流，這是抄了拜登的作業(yè)？（圖：twitter@narendramodi)

　　印度行政效率低下早就是世界公認(rèn)的。這一點(diǎn)在港口事務(wù)上體現(xiàn)得淋漓盡致。比如，印度政府內(nèi)具有管理港口職能的單位就超過(guò)20個(gè)，此外還有40個(gè)機(jī)構(gòu)和部門有輔助監(jiān)管的權(quán)限。

　　可想而知，這么冗雜、臃腫的監(jiān)管體系，其決策不僅無(wú)力突破既得利益的藩籬推動(dòng)港口發(fā)展，反而由于扯皮、推諉經(jīng)常導(dǎo)致政策失當(dāng)、監(jiān)管不力、行政效率低下、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一等問(wèn)題。甚至可以說(shuō)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不僅沒(méi)能解決問(wèn)題，還反過(guò)來(lái)成了最亟待解決的問(wèn)題。

　　不過(guò)，就算印度政府真下定決心，要實(shí)施港口的現(xiàn)代化改造的話，大概率也會(huì)遭到港口工人和工會(huì)的阻撓。比如說(shuō)，現(xiàn)代化改造意味著將有更多機(jī)械設(shè)備參與進(jìn)港口作業(yè)，雖然大幅提高了運(yùn)轉(zhuǎn)效率，但勢(shì)必?cái)D壓對(duì)港口工人的需求。為了維持薪資水平、保護(hù)工作機(jī)會(huì)，工會(huì)往往是反對(duì)改造港口的力量中最激烈的，同時(shí)也因?yàn)檎莆杖粘＿\(yùn)作，他們?cè)诿鎸?duì)港口當(dāng)局和監(jiān)管部門時(shí)也有巨大的議價(jià)能力。

　　按理說(shuō)，港口當(dāng)局和貨輪船東應(yīng)當(dāng)最希望提升港口效率，來(lái)為自己增加貨運(yùn)量和利潤(rùn)，但在印度，事實(shí)卻并非如此。印度國(guó)內(nèi)船東大多背靠公私合營(yíng)，容易和政府形成利益共同體。

　　掌握監(jiān)管大權(quán)卻臃腫低效的印度政府、反對(duì)改革的工會(huì)、以及與港口結(jié)成利益同盟的船東，他們都能從低效的港口中獲利，因此結(jié)成了捆綁緊密的既得利益共同體，成為阻礙港口改造的頑固分子。這種情形下，印度物流行業(yè)長(zhǎng)期難以吸引國(guó)內(nèi)外投資，而當(dāng)其他世界級(jí)港口物流技術(shù)升級(jí)換代時(shí)，印度港口卻在新技術(shù)面前固步自封，海運(yùn)成本因此陡增。

　　本質(zhì)上看，這些既得利益集團(tuán)力量集中，且占據(jù)關(guān)鍵位置，盡管人數(shù)不多，卻與印度的整體發(fā)展利益捆綁在一起，迫使每個(gè)印度人都為他們的一己私利買了單。

　　比如，物流成本推高了印度企業(yè)進(jìn)口零部件的價(jià)格，反過(guò)來(lái)又削弱了出口產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，使印度產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。再如，物流成本推高進(jìn)口商品價(jià)格，使印度本土商品得以保持高價(jià)，又損害了廣大印度消費(fèi)者的利益。

　　物流行業(yè)是否能夠健康的運(yùn)轉(zhuǎn)且不斷發(fā)展，直接影響到一個(gè)國(guó)家作為消費(fèi)端和供給端的參與度，也就間接影響到普通民眾的消費(fèi)和收入差異。

　　印度國(guó)內(nèi)各利益相關(guān)方往往追求彼此沖突的利益，甚至各利益相關(guān)方自己也在追求自相矛盾的利益。人們?cè)?jīng)寄希望于莫迪的經(jīng)濟(jì)政策，但執(zhí)政七年后，莫迪治下印度的外強(qiáng)中干已經(jīng)盡數(shù)體現(xiàn)。疫情以來(lái)，印度呈現(xiàn)給外界的形象近乎荒誕，“政治強(qiáng)人”莫迪和“南亞大國(guó)”印度的實(shí)力也被暴露無(wú)遺。

　　但莫迪之外，印度又能有什么更好的選擇呢？歸根結(jié)底，在印度現(xiàn)行的政治體制下，無(wú)法出現(xiàn)強(qiáng)有力的權(quán)威去彌合各方利益分歧，站在國(guó)家角度去提升整體經(jīng)濟(jì)福祉。

　　中國(guó)為什么又成了印度的眼中釘？

　　近年來(lái)，隨著共建“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)影響力已開(kāi)始對(duì)沿線國(guó)家深刻重塑，尤其是海上絲綢之路沿線各國(guó)的港口建設(shè)和物流業(yè)。然而，在驕傲又缺乏安全感的印度看來(lái)，中國(guó)似乎正在利用“港口困局”，有針對(duì)性的對(duì)印度實(shí)施地緣經(jīng)濟(jì)包圍。

　　位于斯里蘭卡的漢班托塔港口是由中國(guó)投資建設(shè)而成，斯里蘭卡2017年7月與中國(guó)簽署協(xié)議，中國(guó)招商局控股港口有限公司購(gòu)得漢班托塔港口70%的股權(quán)，并可租用港口及周邊土地，租期為99年。

　　值得注意的是，通過(guò)斯里蘭卡轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物，超過(guò)70％與印度的進(jìn)出口有關(guān)。因此，中國(guó)在斯里蘭卡的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資就這樣觸及到了印度最敏感的神經(jīng)，印度認(rèn)為，中國(guó)企圖通過(guò)推進(jìn) “一帶一路”的建設(shè)，加劇印度與斯里蘭卡之間本已扭曲的轉(zhuǎn)運(yùn)問(wèn)題。

　　實(shí)際上，周邊國(guó)家港口轉(zhuǎn)運(yùn)貨物能力增強(qiáng)，正好符合印國(guó)內(nèi)既得利益集團(tuán)的想法，他們可以借此維持現(xiàn)有的利益格局。本來(lái)這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的事，但眼看中國(guó)開(kāi)始插手“后花園”，印度作為“南亞霸主”自然咽不下這口氣。

　　目前，莫迪政府已啟動(dòng)“ 海洋花環(huán)（Sagarmala）”和“印度花環(huán)（Bharatmala）”兩大項(xiàng)目，旨在提高物流系統(tǒng)效率。其實(shí)，莫迪政府最明智的選擇可能是將有限投資投入本國(guó)建設(shè)，及時(shí)疏浚港口，并建立先進(jìn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，提高自身物流效率，降低對(duì)斯里蘭卡的依賴。然而，目前看來(lái)，比起緩解印度本身的“港口困局”和物流短板，莫迪政府更在意對(duì)中國(guó)發(fā)起針?shù)h相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)。

　　來(lái)自印度人民的嘲諷（圖：Twitter@ModiOnceMore）▼

　　2021年3月，印度攜手日本、斯里蘭卡成立合資企業(yè)，計(jì)劃投資科倫坡港口的新轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施。斯里蘭卡擁有這家合資公司51％的股權(quán)，而印度和日本擁有其余49％的股權(quán)。這將為斯里蘭卡再增加一個(gè)物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心，與中國(guó)投建的漢班托塔港并駕齊驅(qū)。

　　莫迪投資斯里蘭卡與其遏制中國(guó)、發(fā)展自身港口的目標(biāo)南轅北轍。投資多個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施不僅有可能加劇競(jìng)爭(zhēng)，壓低市場(chǎng)價(jià)格，使印度的港口生意更加難做，還勢(shì)必會(huì)提高斯里蘭卡港口的轉(zhuǎn)運(yùn)效率，印度的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)就更加離不開(kāi)斯里蘭卡了。

　　“寬以律己，嚴(yán)以待人”這話放在印度身上一點(diǎn)兒不假。從這一系列令人費(fèi)解的操作中可以看出，印度人非但沒(méi)有意識(shí)到自身糟糕的治理體系和國(guó)內(nèi)既得利益集團(tuán)才是最大的禍根，反而將困境歸咎于中國(guó)在南亞的投資。能否解決這一問(wèn)題，很大程度上決定了印度在全球貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)視自身重重弊病掣肘，反而盲目緊盯中國(guó)，印度“破局”難上加難。