如果環(huán)視印度所處海陸地緣環(huán)境的就不難發(fā)現(xiàn),世界上可能再?zèng)]有比印度更適合發(fā)展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)膰?guó)家了。印度所處的南亞次大陸背靠歐亞板塊,但卻像楔子一樣深深嵌入印度洋之中,擁有東西兩側(cè)長(zhǎng)達(dá)7000多公里的海岸線,且向南一路再無(wú)阻隔,直接與南極洲大陸相望。
除了較長(zhǎng)的海岸線,印度的疆域形狀也頗具特點(diǎn),如果阿拉伯海和孟加拉灣的海運(yùn)能夠齊頭并進(jìn),中部地區(qū)或許都能被利好海運(yùn)▼
印度距離東亞、西歐等的工業(yè)核心地帶,及非洲、大洋洲的能礦主要產(chǎn)地都距離相似且不算太遠(yuǎn),同時(shí)又比全球任何其他主要經(jīng)濟(jì)地帶更接近中東能源產(chǎn)區(qū)??梢哉f(shuō),印度占據(jù)了北半球工業(yè)地帶的地理核心,某種程度上說(shuō)簡(jiǎn)直是老天爺賞飯吃,想搞砸都難。
按理說(shuō),印度滿懷爭(zhēng)做世界大國(guó)的野望,又坐擁得天獨(dú)厚地理區(qū)位優(yōu)勢(shì),本應(yīng)發(fā)展出具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的港口群,哪怕自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢和內(nèi)生需求不足,單靠聚焦發(fā)展物流服務(wù)和中轉(zhuǎn)倉(cāng)儲(chǔ),也足以打造一些世界級(jí)的港口。
但是,印度非但沒(méi)發(fā)展出足以服務(wù)全球經(jīng)濟(jì)的港口群,其自身的物流需求反而還依賴周邊國(guó)家才得以滿足。直到如今,號(hào)稱崛起大國(guó)的印度,多達(dá)30%的海運(yùn)進(jìn)出口貨物還需周邊國(guó)家的樞紐港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn),令人大跌眼鏡。印度的“上?!泵腺I,年吞吐量還不到上海的一半。
印度港口究竟為什么拉胯不堪?這些港口以后還有希望嗎?
印度港口為什么拉胯不堪?
從排名上看,在2018年世界銀行物流績(jī)效指數(shù)(LPI)中,印度在全球160個(gè)國(guó)家中排名第44位,相較2016年的35位不升反降。雖然看起來(lái)印度港口排名還不算太低,但這卻難改區(qū)域內(nèi)港口競(jìng)爭(zhēng)的殘酷局面。如果僅說(shuō)排名下滑的話,倒也不只是印度一家,不過(guò)從5位到7位的新加坡保持著前十名的地位,即使是馬來(lái)西亞,下滑之后也排在印度前面,更不說(shuō)一直在穩(wěn)步上升的中國(guó)了。
從影響排名的子領(lǐng)域看,印度在“基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量”和“時(shí)效性程度”(如船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間)兩項(xiàng)港口短板極其明顯,均排名第52位(2018年),遠(yuǎn)低于其他子項(xiàng)目排名。
按印度的海岸線潛力和區(qū)位,這個(gè)排名實(shí)屬拉胯,然而印度超過(guò)90%的貿(mào)易量卻是由海運(yùn)完成的▼
從具體數(shù)據(jù)上看,貨物在印度主要港口的周轉(zhuǎn)時(shí)間平均長(zhǎng)達(dá)2.5天,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全球平均基準(zhǔn)的1~2天,而船只在印度港口需要繳納的費(fèi)用總額平均也是科倫坡等周邊國(guó)家港口的5至6倍。如果用一句話總結(jié),印度港口的服務(wù)簡(jiǎn)直是“又貴,又慢,還不靠譜”。
事實(shí)上,印度港口其實(shí)完全可以做的更好,但卻被國(guó)內(nèi)重重弊病掣肘——根深蒂固的政治經(jīng)濟(jì)壁壘,嚴(yán)重制約了印度港口和物流現(xiàn)代化改造的推進(jìn)。印度港口滿足于“得過(guò)且過(guò)”,用小噸位、吃水淺的小型“支線船”來(lái)維持與周邊國(guó)家大港口之間的轉(zhuǎn)運(yùn),而不愿意下大氣力疏通港口,以保證更高效的大型集裝箱船能夠直接在印度靠岸。
如果深挖印度港口服務(wù)性價(jià)比糟透的本質(zhì)原因,就不難發(fā)現(xiàn)印度國(guó)內(nèi)港口普遍疏浚不到位,實(shí)用水深不足,無(wú)法裝卸運(yùn)輸效率最高的大型貨輪。疏浚港口工期長(zhǎng)、收益慢,又缺乏政府激勵(lì),印度國(guó)內(nèi)很少港口運(yùn)行企業(yè)愿意推動(dòng)實(shí)施。印度港口因此無(wú)法滿足大型貨輪的水深要求,大多只能接駁噸位小、吃水淺的中小型船只,裝卸效率和性價(jià)比長(zhǎng)期難以提高。
受這些原因強(qiáng)力勸退,大型國(guó)際貨輪對(duì)印度港口敬而遠(yuǎn)之,即使印度真有吞吐貨物的需求,也優(yōu)先選擇周邊國(guó)家港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。這就是為什么,直到如今,全印多達(dá)30%的海運(yùn)進(jìn)出口貨物仍需用外國(guó)樞紐港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)。
印度主要港口▼
印度如何把一手好牌打得稀巴爛?
印度國(guó)內(nèi)港口物流效率低下,客觀上已成為阻礙印度經(jīng)濟(jì)崛起騰飛的桎梏,但從技術(shù)上說(shuō),只要莫迪政府著重提高港口基礎(chǔ)設(shè)施、努力改善港口效率,這些問(wèn)題其實(shí)都不叫事兒。但社會(huì)很單純,復(fù)雜的是人。印度港口問(wèn)題之下,卻是牽涉盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的政治經(jīng)濟(jì)利益糾葛,構(gòu)成難以攻破的既得利益堡壘,這可能才是印度歷屆政府都束手無(wú)策的真正原因。
就在前幾天的75周年獨(dú)立日活動(dòng)上,莫迪說(shuō)要砸錢搞出世界一流的現(xiàn)代基礎(chǔ)設(shè)施,也包括物流,這是抄了拜登的作業(yè)?(圖:twitter@narendramodi)
印度行政效率低下早就是世界公認(rèn)的。這一點(diǎn)在港口事務(wù)上體現(xiàn)得淋漓盡致。比如,印度政府內(nèi)具有管理港口職能的單位就超過(guò)20個(gè),此外還有40個(gè)機(jī)構(gòu)和部門有輔助監(jiān)管的權(quán)限。
可想而知,這么冗雜、臃腫的監(jiān)管體系,其決策不僅無(wú)力突破既得利益的藩籬推動(dòng)港口發(fā)展,反而由于扯皮、推諉經(jīng)常導(dǎo)致政策失當(dāng)、監(jiān)管不力、行政效率低下、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)難以統(tǒng)一等問(wèn)題。甚至可以說(shuō),監(jiān)管機(jī)構(gòu)不僅沒(méi)能解決問(wèn)題,還反過(guò)來(lái)成了最亟待解決的問(wèn)題。
不過(guò),就算印度政府真下定決心,要實(shí)施港口的現(xiàn)代化改造的話,大概率也會(huì)遭到港口工人和工會(huì)的阻撓。比如說(shuō),現(xiàn)代化改造意味著將有更多機(jī)械設(shè)備參與進(jìn)港口作業(yè),雖然大幅提高了運(yùn)轉(zhuǎn)效率,但勢(shì)必?cái)D壓對(duì)港口工人的需求。為了維持薪資水平、保護(hù)工作機(jī)會(huì),工會(huì)往往是反對(duì)改造港口的力量中最激烈的,同時(shí)也因?yàn)檎莆杖粘_\(yùn)作,他們?cè)诿鎸?duì)港口當(dāng)局和監(jiān)管部門時(shí)也有巨大的議價(jià)能力。
按理說(shuō),港口當(dāng)局和貨輪船東應(yīng)當(dāng)最希望提升港口效率,來(lái)為自己增加貨運(yùn)量和利潤(rùn),但在印度,事實(shí)卻并非如此。印度國(guó)內(nèi)船東大多背靠公私合營(yíng),容易和政府形成利益共同體。
掌握監(jiān)管大權(quán)卻臃腫低效的印度政府、反對(duì)改革的工會(huì)、以及與港口結(jié)成利益同盟的船東,他們都能從低效的港口中獲利,因此結(jié)成了捆綁緊密的既得利益共同體,成為阻礙港口改造的頑固分子。這種情形下,印度物流行業(yè)長(zhǎng)期難以吸引國(guó)內(nèi)外投資,而當(dāng)其他世界級(jí)港口物流技術(shù)升級(jí)換代時(shí),印度港口卻在新技術(shù)面前固步自封,海運(yùn)成本因此陡增。
本質(zhì)上看,這些既得利益集團(tuán)力量集中,且占據(jù)關(guān)鍵位置,盡管人數(shù)不多,卻與印度的整體發(fā)展利益捆綁在一起,迫使每個(gè)印度人都為他們的一己私利買了單。
比如,物流成本推高了印度企業(yè)進(jìn)口零部件的價(jià)格,反過(guò)來(lái)又削弱了出口產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力,使印度產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。再如,物流成本推高進(jìn)口商品價(jià)格,使印度本土商品得以保持高價(jià),又損害了廣大印度消費(fèi)者的利益。
物流行業(yè)是否能夠健康的運(yùn)轉(zhuǎn)且不斷發(fā)展,直接影響到一個(gè)國(guó)家作為消費(fèi)端和供給端的參與度,也就間接影響到普通民眾的消費(fèi)和收入差異。
印度國(guó)內(nèi)各利益相關(guān)方往往追求彼此沖突的利益,甚至各利益相關(guān)方自己也在追求自相矛盾的利益。人們?cè)?jīng)寄希望于莫迪的經(jīng)濟(jì)政策,但執(zhí)政七年后,莫迪治下印度的外強(qiáng)中干已經(jīng)盡數(shù)體現(xiàn)。疫情以來(lái),印度呈現(xiàn)給外界的形象近乎荒誕,“政治強(qiáng)人”莫迪和“南亞大國(guó)”印度的實(shí)力也被暴露無(wú)遺。
但莫迪之外,印度又能有什么更好的選擇呢?歸根結(jié)底,在印度現(xiàn)行的政治體制下,無(wú)法出現(xiàn)強(qiáng)有力的權(quán)威去彌合各方利益分歧,站在國(guó)家角度去提升整體經(jīng)濟(jì)福祉。
中國(guó)為什么又成了印度的眼中釘?
近年來(lái),隨著共建“一帶一路”倡議的不斷推進(jìn),中國(guó)的經(jīng)濟(jì)影響力已開(kāi)始對(duì)沿線國(guó)家深刻重塑,尤其是海上絲綢之路沿線各國(guó)的港口建設(shè)和物流業(yè)。然而,在驕傲又缺乏安全感的印度看來(lái),中國(guó)似乎正在利用“港口困局”,有針對(duì)性的對(duì)印度實(shí)施地緣經(jīng)濟(jì)包圍。
位于斯里蘭卡的漢班托塔港口是由中國(guó)投資建設(shè)而成,斯里蘭卡2017年7月與中國(guó)簽署協(xié)議,中國(guó)招商局控股港口有限公司購(gòu)得漢班托塔港口70%的股權(quán),并可租用港口及周邊土地,租期為99年。
值得注意的是,通過(guò)斯里蘭卡轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物,超過(guò)70%與印度的進(jìn)出口有關(guān)。因此,中國(guó)在斯里蘭卡的商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投資就這樣觸及到了印度最敏感的神經(jīng),印度認(rèn)為,中國(guó)企圖通過(guò)推進(jìn) “一帶一路”的建設(shè),加劇印度與斯里蘭卡之間本已扭曲的轉(zhuǎn)運(yùn)問(wèn)題。
實(shí)際上,周邊國(guó)家港口轉(zhuǎn)運(yùn)貨物能力增強(qiáng),正好符合印國(guó)內(nèi)既得利益集團(tuán)的想法,他們可以借此維持現(xiàn)有的利益格局。本來(lái)這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的事,但眼看中國(guó)開(kāi)始插手“后花園”,印度作為“南亞霸主”自然咽不下這口氣。
目前,莫迪政府已啟動(dòng)“ 海洋花環(huán)(Sagarmala)”和“印度花環(huán)(Bharatmala)”兩大項(xiàng)目,旨在提高物流系統(tǒng)效率。其實(shí),莫迪政府最明智的選擇可能是將有限投資投入本國(guó)建設(shè),及時(shí)疏浚港口,并建立先進(jìn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心,提高自身物流效率,降低對(duì)斯里蘭卡的依賴。然而,目前看來(lái),比起緩解印度本身的“港口困局”和物流短板,莫迪政府更在意對(duì)中國(guó)發(fā)起針?shù)h相對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)。
來(lái)自印度人民的嘲諷(圖:Twitter@ModiOnceMore)▼
2021年3月,印度攜手日本、斯里蘭卡成立合資企業(yè),計(jì)劃投資科倫坡港口的新轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施。斯里蘭卡擁有這家合資公司51%的股權(quán),而印度和日本擁有其余49%的股權(quán)。這將為斯里蘭卡再增加一個(gè)物流轉(zhuǎn)運(yùn)中心,與中國(guó)投建的漢班托塔港并駕齊驅(qū)。
莫迪投資斯里蘭卡與其遏制中國(guó)、發(fā)展自身港口的目標(biāo)南轅北轍。投資多個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施不僅有可能加劇競(jìng)爭(zhēng),壓低市場(chǎng)價(jià)格,使印度的港口生意更加難做,還勢(shì)必會(huì)提高斯里蘭卡港口的轉(zhuǎn)運(yùn)效率,印度的貨物轉(zhuǎn)運(yùn)就更加離不開(kāi)斯里蘭卡了。
“寬以律己,嚴(yán)以待人”這話放在印度身上一點(diǎn)兒不假。從這一系列令人費(fèi)解的操作中可以看出,印度人非但沒(méi)有意識(shí)到自身糟糕的治理體系和國(guó)內(nèi)既得利益集團(tuán)才是最大的禍根,反而將困境歸咎于中國(guó)在南亞的投資。能否解決這一問(wèn)題,很大程度上決定了印度在全球貿(mào)易中的競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)視自身重重弊病掣肘,反而盲目緊盯中國(guó),印度“破局”難上加難。
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