物流產(chǎn)品網(wǎng)（ID:products56）原創(chuàng)

　　作者 | 科技物語

　　編輯 |科技物語

　　圖片來源 | 網(wǎng)絡

　　近日，國內首張自動駕駛重卡公開道路測試牌照誕生，重卡自動駕駛進入“主駕無人”時代嗎？

　　幾年來，無人重卡測試的消息常常見之于媒體，給人們了無限想象，但都是只聽樓梯響，不見人下來，那么，無人重卡落地應用的難點在哪里？真正落地離我們還有多遠？就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、蜂擁而上：布局無人重卡的豪杰們

　　無人駕駛技術正在成為數(shù)字時代的一項核心技術，無人卡車將成為數(shù)字物流的重要生產(chǎn)工具。

　　從媒體到大眾，在無人駕駛方面，關注家庭用車、公交系統(tǒng)等領域多，關注物流領域最常用的卡車卻很少，其實那是一個更加廣闊的市場，有志于此的企業(yè)其實也很多。

　　在國內，電商企業(yè)紛紛扎堆推出自己的無人駕駛卡車，服務于自身物流業(yè)務，看重無人駕駛在貨運領域應用的未來；傳統(tǒng)車廠不甘落后，也在不斷發(fā)力中；一些新型無人駕駛企業(yè)、或稱造車新勢力，攜先進技術入場，從貨運場景切入……

　　先說電商物流企業(yè)。2018年，被稱為“行龍一號”的蘇寧無人重卡在蘇寧物流上海奉賢園區(qū)成功完成首測，其后，京東無人重卡也相繼被曝光。在2021全球智慧物流峰會上，阿里巴巴首席技術官兼菜鳥首席技術官程立透露，阿里正在研發(fā)無人卡車，近日，與嬴徹科技一同獲得牌照的還有阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”。

　　美團、順豐、德邦等產(chǎn)業(yè)資本相繼入場，在商業(yè)化之前搶占自動駕駛技術應用到自身業(yè)務上的機會，并且取得了不小的進展。

　　再說車企?？ㄜ?，如果都實現(xiàn)自動駕駛，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)制造商的利潤將會被互聯(lián)網(wǎng)科技公司搶占，甚至是傳統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)在汽車領域的角色只能是配角，因此，車企自然成為布局無人卡車的主力軍。

　　無人卡車是汽車行業(yè)中一個不可逆轉的趨勢，重卡自動駕駛商業(yè)化落地探索加速，卡車自動駕駛與產(chǎn)業(yè)結合更加緊密，國內各家卡車企業(yè)，不僅參與競爭，而且有中長期的規(guī)劃，展現(xiàn)出不錯的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　據(jù)說，解放/東風/重汽/陜汽/福田/紅巖等品牌都在這樣做，也就是說，上海汽車集團股份有限公司、中國第一汽車集團有限公司、廣州汽車集團股份有限公司、比亞迪股份有限公司等都參與其中。例如，特斯拉有像跑車一樣的自動駕駛卡車；沃爾沃發(fā)布了新款VNL系列重卡……

　　科技主宰未來，科技企業(yè)，造車新勢力紛紛參與其中，斯坦福大學、中國科學院、中國航天科工集團第三研究院、國防科技大學、北京理工大學等院校及科研機構，蘋果、谷歌、百度等造車新勢力，紛紛參與無人駕駛技術的研發(fā)。

　　已經(jīng)有一定的知名度的圖森未來、贏徹科技、主線科技、智加科技、集度汽車等都在布局無人卡車。

　　百度有一家名為DeepWay（中文名“深向”）的智能新能源卡車公司，也是專注于研發(fā)制造L3/L4級自動駕駛卡車。

　　布局無人重卡，不排除有些企業(yè)是趕時髦，吸引眼球，特別是技術概念出現(xiàn)的早期，但不能否認，無人重卡不僅是物流交通行業(yè)智能化的重要組成部分，也是未來大趨勢，能為運輸行業(yè)帶來實實在在的好處，從成本上來說，據(jù)測算，與傳統(tǒng)模式相比，無人重卡節(jié)省了約60%的成本。

　　在這些林林總總的企業(yè)里，誰最有希望，時間會告訴我們，但有一點要強調，無人卡車無論是車輛硬件本身，還是操作系統(tǒng)、各類型的軟件，甚至是數(shù)據(jù)處理與存儲都存在非常巨大的研發(fā)、購買、維護經(jīng)費，只有足夠的資本才能堅持到勝利的那一刻。

　　目前看來，布局其中的企業(yè)都出手不凡，重型卡車在還沒有完全定勢的前提下，大家都有希望，另一方面，要看到，針對于卡車無人化的發(fā)展，企業(yè)之間既存在著競爭，又有著合作，共同努力把這一新事物往前推進。

　　二、各展雄姿：一字之差，天壤之別

　　無人駕駛汽車發(fā)展迅速，成為人工智能領域最受熱捧的行業(yè)之一，隨著自動駕駛技術的持續(xù)突破和細分領域市場需求的提升，無人駕駛卡車迎來大好前景，市場對于產(chǎn)品價值的共識正在逐步形成。

　　21世紀最具顛覆性的技術是無人駕駛技術，從原理上說，無人重卡，或者叫智能重卡，和一般大卡車相比，車身上多了雷達和視覺攝像機，它們如同智能重卡的眼睛和耳朵，能感知外部環(huán)境和障礙物，確保車輛在自動駕駛途中隨機應變。

　　然而，實際情況并不如此簡單，每一點點的改進，都要花費大力氣，例如在上港集團里落地的重卡列隊行駛的跟車距離，從原來的150米縮短到50米，期間就花費了科研人員大量時間，采用了許多新的技術。

　　無人駕駛領域發(fā)展已成為全球各國都十分重視的未來核心產(chǎn)業(yè)，得到了政府的大力支持與推動，這是大勢所趨，據(jù)資料，2021年中國重卡（總質量大于14噸）智能化市場規(guī)模為135.9億元，2022年預計將達到339.8億元，2030年將突破1萬億元，投入巨大的無人駕駛企業(yè)定然不會輕易放棄無人卡車這個市場潛力廣闊的產(chǎn)品。

　　這里所需的智能化，包括L3、甚至L2、當然也有L4。技術研發(fā)是基礎，無人卡車，每一步都走的很艱難，此前的自動駕駛卡車公開道路測試為L3級別，仍需在主駕駛座配備安全員，L4級別則是主駕無人的自動駕駛，從L3到L4，將是一個非常艱巨的跨越，所幸，這個跨越已經(jīng)取得了成績。

　　在我國，L4級別的重卡，取得了一定的成績，不少企業(yè)紛紛推出了自己的新產(chǎn)品。

　　早在2018年，蘇寧物流與智加科技聯(lián)合推出的達到L4級別無人駕駛能力的重型卡車“行龍一號”，因采用了先進的人工智能和深度學習技術，裝配有激光雷達等高科技設備，使其具有超越人類的超強視力，成為國內首個在物流園區(qū)和高速場景測試無人駕駛重卡的電商企業(yè)。

　　2020年11月，達到L4級別的陜汽X6000亮相2020世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會。上汽紅巖，其“5G+L4智能重卡”于2020年7月在洋山港實現(xiàn)了準商業(yè)化運營。

　　2018年5月，在京東JD CUBE大會上，京東首次公布了自主研發(fā)L4級別自動駕駛重型卡車決定，隨后，京東無人重卡已經(jīng)在美國一些獲得授權的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試。據(jù)稱，圖森未來與其股東車廠合作開發(fā)的L4級自動駕駛卡車，將在2024年面市。

　　近日，嬴徹科技已于近日獲得浙江省湖州市公安局交通警察支隊頒發(fā)的國內首張“主駕無人”自動駕駛重卡公開道路測試牌照?？梢栽谥付▍^(qū)域內進行主駕無人的自動駕駛測試，將進入更開放、更高階、更貼近實際運營場景的“主駕無人”測試階段。

　　阿里達摩院研發(fā)的L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”也獲得牌照，未來，“大蠻驢”將被允許在指定區(qū)域進行路測工作，其中包括部分高速路段。國內首張“主駕無人”重卡自動駕駛牌照誕生則意味著，自動駕駛開始進入新的更高級別的探索階段。

　　作為市場潛力巨大，且被全球各大科技、汽車巨擘看好并大力投入的核心產(chǎn)業(yè)，無人大卡承載著新一代物流發(fā)展里程碑式的任務，L4級別量產(chǎn)競爭成為接下來幾年的主要看點。

　　如果L4自動駕駛真的大規(guī)模商運，對整個貨運方式會帶來顛覆性變化，首先，L4使得整個貨運里面最困難的一點——對人管理的難度大幅度下降。

　　三、落地艱難：完全上路還需時日

　　無論是國內還是國外，無人卡車都暫未大規(guī)模投入實際使用，就目前來說，無人卡車依舊處于測試狀態(tài)，沒有商用時間表。波士頓咨詢發(fā)布的《中國公路貨運市場發(fā)展趨勢》報告顯示，L4預期于2030年在長途干線開始大規(guī)模商業(yè)化應用。

　　對于無人重卡，許多人認為應早于無人轎車先落地，正如有人所說：無人卡車搭載的是你等待的貨品，而無人轎車搭載是你的生命，從安全上說，前者比后者要求低。

　　由于卡車、尤其是重卡在物流運輸中常起到的作用是公路轉運，大部分行駛路段為高速公路，因此行駛環(huán)境相對城市道路簡單很多，相比乘用車使用場景工況較簡單。

　　在無人駕駛領域，更多的研發(fā)集中在乘用車領域，其實，乘用車實際落地更難，卡車將會是自動駕駛技術落地的最好土壤，無人駕駛會更傾向于先應用于風險相對較低的物流行業(yè)。

　　在可預測性高的貨運干線路段或者封閉性貨運場景，將是無人駕駛率先落地的優(yōu)先場景，當然，重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題，重達幾十噸的載重，也需要更高更強的技術來實現(xiàn)。

　　目前，無人駕駛重卡的商用化運營場景依舊集中在港口、礦山等封閉環(huán)境，例如，中國重汽的無人駕駛集裝箱重卡已在天津港、寧波港正式投入運營；圖森未來，還有西井科技、主線科技等企業(yè)也有重卡落地港區(qū)自動駕駛項目。

　　這說明其已經(jīng)開始落地，另一方面也說明，整體市場還不夠成熟，在干線運輸上還無所作為。從技術成熟度、環(huán)境復雜性影響、市場認可度以及法律法規(guī)支撐層面上來說，無人駕駛重卡還有很長的路要走。

　　現(xiàn)階段，要打通自動駕駛卡車的商業(yè)化路徑還需要突破三方面瓶頸。首先，產(chǎn)品化，最終讓用戶買單的是自動駕駛卡車產(chǎn)品，只有產(chǎn)品規(guī)?；\營后才能夠持續(xù)保持技術先進性。其次，運營瓶頸，如何確保用戶將產(chǎn)品運營起來，并產(chǎn)生效益。第三，數(shù)據(jù)瓶頸，通過運營數(shù)據(jù)、經(jīng)驗反哺技術，打通研發(fā)、生產(chǎn)、運營的整個閉環(huán)過程。我們從以下幾個方面進行考量。

　　1、安全考量

　　無人駕駛重卡的優(yōu)勢比較多，但在安全上依然存在不確定性，無人重卡，需要上百萬公里的測試，然而，這也不能保證安全，我國現(xiàn)行法規(guī)并不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，

　　無人駕駛通?？煞譃楦兄㈩A測、規(guī)劃和控制四個部分，霧天、雨雪天的可見度較低，無人駕駛重卡對周圍交通參與者、靜止物體的感知與識別能力會有所下降，從而影響無人駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

　　一些負面消息可能使人們望而卻步，相繼出現(xiàn)無人駕駛汽車發(fā)生事故，讓有關無人駕駛汽車安全問題引起越來越多的廣泛討論。

　　實質上無人駕駛汽車是建立在傳統(tǒng)汽車安全技術和智能化技術逐步升級的基礎之上，對于交通系統(tǒng)的安全性和通行效率有較高的保障。

　　2、量產(chǎn)

　　推出一兩臺樣車，固然值得欣慰，但真正的落地還需要量產(chǎn)。無量產(chǎn)，談不上落地。做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，要模擬了國內最豐富、最真實的場景和交通流，對L4能力進行全面測試，還需要五年甚至更久的時間才能將產(chǎn)品做到量產(chǎn)。

　　另一方面，量產(chǎn)，需要借力傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線，在產(chǎn)業(yè)鏈上的車企如何把自動駕駛能力搬運到卡車上？如何將技術方案科學地適配到已有百年歷史的復雜的汽車生產(chǎn)工藝中？難度其實很大。

　　技術并不是唯一的評判標準，商業(yè)化成熟的標志是產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，自動駕駛真正要大規(guī)模商業(yè)化，需要一個整體的產(chǎn)業(yè)成熟，需要產(chǎn)業(yè)鏈上各個鏈條都能發(fā)揮作用，這是需要時間，需要堅持，需要投入的。

　　3、政策因素

　　無人重卡，目前處于技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，隨著技術進一步成熟，國家政策法規(guī)會進一步完善。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，自動駕駛重卡和物流結合相對于乘用車來說會節(jié)約更多時間，但是也需要相關政策、法規(guī)和企業(yè)的支持。

　　目前無人駕駛汽車在技術、認知、成本以及法律法規(guī)方面還面臨著諸多困難和問題需要解決。

　　4、倫理

　　無人駕駛汽車作為一項新技術新產(chǎn)品，在逐步形成新市場的過程中，政府、市場以及消費者的認知程度至關重要。據(jù)美國相關研究機構調查，75％的駕駛者對于無人駕駛汽車保持謹慎的態(tài)度，有許多倫理和法律困境尚未解決。

　　美國交通部長趙小蘭就曾表示，無人駕駛汽車對美國就業(yè)的影響令她“非常擔心”。在我國，無人重卡真的上路，將對3000多萬卡友造成巨大沖擊。

　　但是，如果處理得好，則是雙贏局面，而不是零和博弈，無人卡車技術的研發(fā)可以為干線司機創(chuàng)造更舒適的工作環(huán)境，有數(shù)據(jù)顯示，未來通過無人駕駛技術來替代疲勞駕駛的貨運卡車司機，可以降低75%的高速公路事故致死率，將極大改善交通安全現(xiàn)狀。

　　無人卡車，真正的大規(guī)模商用落地已成為了眾多公司最重要的任務，面向大眾、面向投資人、甚至面向自己，商業(yè)化都是他們脫離不開的問題，急不得，更不能慢。

　　結語：科技越來越發(fā)達的今天，無人重卡的落地真的越來越近，一旦無人卡車技術成熟并大規(guī)模應用，帶來的會是物流行業(yè)的一次重大洗牌。