我國(guó)已是世界第一大公路運(yùn)輸市場(chǎng)，雖然同比有所下滑，不過(guò)2019年全國(guó)公路貨運(yùn)量仍有343.5億噸，公路貨運(yùn)市場(chǎng)仍是我們必須加以重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。

　　讀數(shù)據(jù)，找問(wèn)題，看似枯燥的數(shù)據(jù)背后蘊(yùn)藏著豐富的信息。近期，交通運(yùn)輸部先后發(fā)布了《2019年道路貨物運(yùn)輸量專(zhuān)項(xiàng)調(diào)查公報(bào)》與《2019年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，同時(shí)《2019中國(guó)公路貨運(yùn)大數(shù)據(jù)報(bào)告》也適時(shí)發(fā)布了。通過(guò)數(shù)據(jù)深挖，公路貨運(yùn)現(xiàn)狀如何呢？行業(yè)里有哪些變化。

　　一、任重道遠(yuǎn)的公轉(zhuǎn)鐵

　　早在2018年9月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018-2020年)》，計(jì)劃以調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、提高綜合運(yùn)輸效率為原則，減少公路特別是大宗產(chǎn)品公路貨運(yùn)量，增加鐵路運(yùn)輸量，并以推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主攻方向。

　　效果如何呢？2019年各種貨運(yùn)運(yùn)輸量中公路運(yùn)輸量占比仍最大，達(dá)到了73%，但與2018年相比，公路運(yùn)輸量占比有所下降，鐵路和水運(yùn)貨運(yùn)量占比上升。雖然有進(jìn)步，效果確不明顯?？梢?jiàn)，公路貨運(yùn)還是貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中最主要的運(yùn)輸方式。

　　公路運(yùn)輸具有兩快、三少的優(yōu)點(diǎn)，即送達(dá)速度快、資金周轉(zhuǎn)快；損耗少、投資少、中轉(zhuǎn)少，能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸，能靈活適應(yīng)客貨流變化和提供多樣化服務(wù)，汽車(chē)運(yùn)輸?shù)妮椛淠芰h(yuǎn)比其他運(yùn)輸方式大。

　　而鐵路作為國(guó)家重要基礎(chǔ)設(shè)施，以運(yùn)能大、安全性好、能全天候運(yùn)營(yíng)、運(yùn)輸成本低等優(yōu)勢(shì)，成為大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹髁Α?/p>

　　尤其是高速鐵路，由于實(shí)現(xiàn)了控制自動(dòng)化，行車(chē)密度大，最小行車(chē)間隔可達(dá)3到4分鐘。就運(yùn)行成本而言，一般鐵路運(yùn)輸成本（公里/人）為公路運(yùn)輸?shù)囊话胱笥遥咚勹F路運(yùn)輸也不會(huì)超過(guò)高速公路運(yùn)輸成本的70%。

　　同時(shí)，鐵路運(yùn)輸還具有環(huán)保優(yōu)勢(shì)，鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個(gè)是15%，一個(gè)是8%。所以，無(wú)論從能耗還是從排放來(lái)說(shuō)，鐵路比公路在長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面都有很大的優(yōu)勢(shì)。

　　因此，公路鐵路運(yùn)輸各有優(yōu)勢(shì)。公路和鐵路不是主輔的關(guān)系，而是互補(bǔ)關(guān)系，只有通過(guò)合理的分工，才能發(fā)揮各自的作用。

　　目前的問(wèn)題是公路貨運(yùn)量在全社會(huì)貨運(yùn)中占比過(guò)高，比較一下2008年-2017年，公路貨運(yùn)量占比由47.1%上升到78%，鐵路貨運(yùn)量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。這樣從結(jié)構(gòu)上看，確實(shí)不是很合理。京津冀地區(qū)鐵礦石的疏港運(yùn)輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過(guò)公路進(jìn)行疏港。

　　各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮。部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設(shè)滯后，通達(dá)性不高，所以公路運(yùn)輸成為部分企業(yè)唯一的選擇，承擔(dān)了大量的大宗物資中長(zhǎng)途運(yùn)輸任務(wù)，鐵路和水運(yùn)輸成本低、低能耗的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。

　　主要體現(xiàn)在信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式、一體化運(yùn)輸組織程度低，多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體少，發(fā)展嚴(yán)重滯后。比如我們國(guó)家目前沿海港口的鐵水聯(lián)運(yùn)的比例僅為2%左右，而在世界上發(fā)達(dá)國(guó)家鐵水聯(lián)運(yùn)的比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。

　　公轉(zhuǎn)鐵雖然任重道遠(yuǎn)，但解決公路貨運(yùn)量占比過(guò)高，公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水已成為趨勢(shì)。

　　二、利益驅(qū)動(dòng)的大車(chē)化

　　交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)載貨汽車(chē)為1087.82萬(wàn)輛，同比下降19.8%；不過(guò)其噸位卻增長(zhǎng)了5.5%，達(dá)到13587萬(wàn)噸。一降一升說(shuō)明我國(guó)貨車(chē)平均載重量在提升。

　　而《中國(guó)公路貨運(yùn)大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)公路貨運(yùn)車(chē)輛平均噸位已保持連續(xù)5年上升態(tài)勢(shì)，2019年較2018年更是增長(zhǎng)了9.5%，增長(zhǎng)率為近五年來(lái)第二位，這說(shuō)明我國(guó)公路貨運(yùn)車(chē)輛載運(yùn)能力不斷增強(qiáng)，載運(yùn)工具朝大型化發(fā)展的趨勢(shì)。

　　究其原因，有如下幾點(diǎn)：

　　國(guó)家把8噸以上的重型柴油貨車(chē)和加速敞篷貨車(chē)的廂式化列入《道路運(yùn)輸規(guī)劃綱要》，并制訂了一系列優(yōu)惠政策，貨運(yùn)市場(chǎng)對(duì)重型車(chē)需求的增進(jìn)已成必然趨勢(shì)。

　　超載治理疊加按軸收費(fèi)，促進(jìn)物流企業(yè)小車(chē)換大車(chē)，以追求更高的單車(chē)規(guī)模效益，大噸位、重型專(zhuān)用運(yùn)車(chē)高速平安、單元運(yùn)輸成本低。

　　近三年來(lái)，我國(guó)12 噸以上重卡的平均車(chē)齡呈現(xiàn)大幅度下降趨勢(shì)，從2016年到2018年，其平均車(chē)齡由5.91年下降到4.56年，反映出近兩年出現(xiàn)大幅度的新車(chē)替換舊車(chē)的情況。新舊替換中，大車(chē)化趨勢(shì)明顯。

　　專(zhuān)線(xiàn)聯(lián)盟整合趨勢(shì)，提升了物流企業(yè)使用大車(chē)的可行性。競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，攬貨難度越來(lái)越大，利潤(rùn)越來(lái)越薄，為了生存與發(fā)展，越來(lái)越多的專(zhuān)線(xiàn)開(kāi)始抱團(tuán)聯(lián)盟或是加入大平臺(tái)，將各自流量加以整合，加粗線(xiàn)路，從而在應(yīng)用大車(chē)型上有越來(lái)越多的需求。

　　頭部快遞企業(yè)開(kāi)始提升自營(yíng)車(chē)輛的大車(chē)比例，以降低運(yùn)輸成本。截止2019年末，申通自營(yíng)大車(chē)占比達(dá)到了79.1%，中通車(chē)輛中15-17米長(zhǎng)尾甩掛車(chē)的比例也由2019年第三季度的69.3%，提升至2019年第四季度的72.1%，運(yùn)輸大車(chē)化在持續(xù)推進(jìn)中。

　　三、城市群下的中短途化

　　城市群、經(jīng)濟(jì)圈的出現(xiàn)，會(huì)極大地減少長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)谋壤?，省?nèi)、省際的中短途運(yùn)輸?shù)谋壤环糯蟆?/p>

　　按照車(chē)輛活動(dòng)的區(qū)域劃分，200公里以?xún)?nèi)的城際、200-500公里省際、500-1000公里的相鄰經(jīng)濟(jì)區(qū)、1000-2000公里的跨經(jīng)濟(jì)區(qū)、2000公里以上的超長(zhǎng)途。

　　交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019年全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車(chē)輛平均運(yùn)距為174公里，而這個(gè)數(shù)據(jù)在2015年時(shí)為184公里，貨車(chē)平均運(yùn)距在4年時(shí)間里縮短了10公里。

　　從運(yùn)力活躍角度看，位于長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、珠三角的我國(guó)三大沿海城市群地區(qū)已成為集中運(yùn)輸區(qū)域，活躍車(chē)輛份額占比超過(guò)45%。

　　根據(jù)車(chē)輛營(yíng)運(yùn)里程分析，日均營(yíng)運(yùn)里程小于200km的車(chē)輛占比達(dá) 47%，2018年為54%；200-500km 的車(chē)輛占比達(dá) 38%，2018 年為 20%；城際和省際運(yùn)輸占據(jù)主流。

　　《中國(guó)公路貨運(yùn)大數(shù)據(jù)2019》的數(shù)據(jù)則告訴我們，約有70%的貨運(yùn)車(chē)輛營(yíng)運(yùn)范圍在單個(gè)省內(nèi)，近85%的貨運(yùn)車(chē)輛以市內(nèi)運(yùn)輸、周邊城市運(yùn)輸為主，日均營(yíng)運(yùn)里程小于200公里的車(chē)輛占到47%左右。

　　我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)入城市群與都市圈時(shí)代，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)活躍催生更多中短途運(yùn)輸需求。目前我國(guó)城鎮(zhèn)化率已達(dá)到60%左右，進(jìn)入城鎮(zhèn)化后期階段，形成了以中心城市+衛(wèi)星城市的眾多城市群，而核心城市和重點(diǎn)城市將進(jìn)入都市圈建設(shè)時(shí)代。

　　在此階段，中心城市與周邊地區(qū)資源要素實(shí)現(xiàn)良好的雙向流動(dòng)，區(qū)域內(nèi)通勤能力大幅度提升，制造業(yè)從特大城市、大城市向中小城市擴(kuò)散，相應(yīng)地形成中心城市與周邊城市的頻繁中短途運(yùn)輸。

　　作為社會(huì)發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)中的基礎(chǔ)建設(shè)，交通運(yùn)輸帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在一定程度上的擴(kuò)張，與此同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也完善了交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)，因此兩者聯(lián)系是緊密的。

　　運(yùn)力活躍度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，四大核心運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)圈已經(jīng)初步形成。從活躍運(yùn)力數(shù)據(jù)看，已經(jīng)形成了長(zhǎng)三角、環(huán)渤海、珠三角、成渝四大經(jīng)濟(jì)圈，運(yùn)力數(shù)據(jù)占比分別為18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合計(jì)占比超過(guò)44%。

　　另外，大宗貨物運(yùn)輸鐵路化，短駁運(yùn)輸將成為公路貨運(yùn)的主要方向。采用鐵路、水路等方式進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸，很大程度上減少了重型卡車(chē)長(zhǎng)距離運(yùn)輸造成的污染排放；在中短途運(yùn)輸中，車(chē)輛運(yùn)輸距離短，周轉(zhuǎn)快，在提升效率的同時(shí)，也可以更多的使用新能源車(chē)輛，以減少污染。

　　四、大車(chē)化與中短途化矛盾

　　大車(chē)化的優(yōu)勢(shì)，為規(guī)避治超問(wèn)題，同時(shí)在同樣車(chē)軸數(shù)量下，使用載貨量大的車(chē)輛將更為劃算，更有利于提升單車(chē)的經(jīng)濟(jì)收益，前提是貨源的充足。

　　隨著公路貨運(yùn)的大車(chē)化，將要求物流企業(yè)提升攬貨能力，吸納更多貨源，以填滿(mǎn)大車(chē)的車(chē)廂，進(jìn)而加劇了物流價(jià)格戰(zhàn)，大車(chē)化也與輕資產(chǎn)化趨勢(shì)相矛盾。

　　公路物流發(fā)展趨勢(shì)是隨著商流的變化而變化的，當(dāng)前企業(yè)銷(xiāo)售模式都在發(fā)生轉(zhuǎn)變，同時(shí)對(duì)庫(kù)存管理要求和時(shí)效性也在不斷提高，短途化成為趨勢(shì)。但大車(chē)化與中短途化相矛盾，公路貨運(yùn)的中短途化則將要求車(chē)企針對(duì)中短途運(yùn)輸中多拉快跑的需求，研發(fā)、生產(chǎn)出更多相匹配的車(chē)型，要求車(chē)身重量輕、個(gè)頭要小、馬力要足、貨箱要大、速度要快。