一、 國外物流園區(qū)發(fā)展情況

　　由于物流園區(qū)的發(fā)展時間比物流發(fā)展歷史短許多，而且在物流發(fā)展水平較高 的發(fā)達國家中，物流園區(qū)在建設、規(guī)模和發(fā)展模式上都有一定的差異和各自的特 點。了解這些差異、特點和發(fā)展經驗，對于指導我國處于發(fā)展起步階段的物流園 區(qū)的建設具有較為積極、實際的借鑒意義。

　　在物流園區(qū)發(fā)展較為成熟的國家中， 以日本、德國及美國等發(fā)達國家物流園區(qū)最具代表性。

　　1、日本

　　在日本，物流園區(qū)被稱為“物流團地”。日本是最早提出和發(fā)展物流園區(qū)的 國家，最初建設物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力。1965 年，在東京出 現(xiàn)了第一個物流園區(qū)。 在物流園區(qū)發(fā)展上以“宏觀統(tǒng)籌調控，微觀自由放開”模式為主。

　　日本政府 對物流園區(qū)建設有規(guī)模經營和總量的控制 (涉及覆蓋面和人口，且超過經濟規(guī)模， 效益反而下降)，對建筑用地規(guī)模等作了相應的限制，規(guī)定一般物流團地的用地 規(guī)模約為 20 萬平方米，不超過 35 萬平方米 (約 500 畝)，要求園區(qū)向高層空 間進行開發(fā)利用。

　　日本政府重視物流園區(qū)的規(guī)劃工作，在物流園區(qū)發(fā)展中起到了舉足輕重的作 用。日本建設物流園區(qū)的建設通常是采用“官民協(xié)力”的方式：政府首先綜合考 慮城市土地、人口數(shù)量、經濟總量、運輸總量、環(huán)境、區(qū)域交通條件、城市與經 濟發(fā)展等因素，制定總體市政規(guī)劃，優(yōu)先選擇位于城市邊緣地帶交通通達性較好， 方便轉運或多種運輸方式銜接的樞紐地區(qū)作為物流中心用地的地區(qū)作為物流園 區(qū)發(fā)展用地，確定合理的物流園區(qū)選址，發(fā)揮政府的宏觀調控作用。如日本政府 頒布《流通業(yè)務市街地整備法律》，規(guī)定了允許和禁止建設的物流空間設施，以及由于特殊需要經地方政府批準后允許建設的物流空間設施，以保證有效的發(fā)揮 物流園區(qū)的功能，從而促進其健康發(fā)展。

　　其次，政府出臺一系列有關物流園區(qū)開 發(fā)建設的土地政策和優(yōu)惠政策，將物流園區(qū)用地以較低的價格出售給行業(yè)協(xié)會或 物流開發(fā)商，由行業(yè)協(xié)會或物流園區(qū)開發(fā)商在其會員或客戶中進行融資，獲得物 流園區(qū)建設資金。如果資金不足，政府則提供相應的優(yōu)惠貸款、稅收政策，如長 期低息貸款、減免稅收等，如日本開發(fā)銀行、北海道東北開發(fā)公庫等就是專門向 物流產業(yè)提供貸款支持的政府金融機構。

　　同時，政府注重在物流園區(qū)周邊區(qū)域加 強交通配套及基礎設施的建設，創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，促使該地區(qū)市場繁榮、經 濟增長，使物流開發(fā)商享受到由于地價、房價增值帶來的回報，推動物流園區(qū)進 一步發(fā)展。政府在物流園區(qū)發(fā)展的整個過程中參與的不多，實際運作主體是物流 行業(yè)協(xié)會及協(xié)會會員(物流企業(yè)、物流研究咨詢機構等)，各協(xié)會的專業(yè)公司根據 實際需求, 在園區(qū)內統(tǒng)一規(guī)劃建設物流配套設施, 建成后由專業(yè)公司進行管理。 物流園區(qū)土地的開發(fā)和建設等工作由政府委托行業(yè)協(xié)會來完成，并在資金上以低 息貸款的方式給予扶持。

　　如東京的四家物流園區(qū)的經營管理主體是東京團地倉庫 株式會社。這樣既保護了協(xié)會中投資者的利益,又避免了協(xié)會成員間的過度競爭， 使物流設施和資源得到充分利用。

　　日本在物流園區(qū)建設中積累的經驗，主要有以下三點：

　　1、重視規(guī)劃——由于日本存在土地資源緊張，城市發(fā)展造成交通擁堵等問題，而物流園區(qū)的建設規(guī)模大， 影響范圍廣，因此政府非常重視物流園區(qū)的規(guī)劃。通過制定園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和市政 規(guī)劃配套，在靠近城市的邊緣地帶、內環(huán)線外或城市主干道附近，科學合理地規(guī) 劃、選擇有利于緩解城市交通壓力和未來城市發(fā)展的土地作為物流園區(qū)的開發(fā)用 地;

　　2、優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策——將規(guī)劃好的物流園區(qū)土地分地塊以較低 的生地價格出售給協(xié)會等機構，購得土地的協(xié)會再以股份制等方式招募投資資金， 以便進行物流園區(qū)的建設和購買相關設備設施;若運作資金不足，可向政府申請 長期低息貸款;

　　3、良好的市政配套及投資環(huán)境——政府針對物流園區(qū)的規(guī)劃建設， 積極推進加快園區(qū)周邊公共交通、公共設施和服務的配套建設，以吸引相關企業(yè) 進駐園區(qū)，在為園區(qū)企業(yè)提供良好發(fā)展條件的同時，通過各種有利措施促進物流 園區(qū)及周邊房產和地價的升值，使園區(qū)投資者及客戶得到良好收益。

　　2、德國

　　在德國，物流園區(qū)被稱為“貨運村”。 德國許多物流園區(qū)的面積都超過 200 公頃，物流園區(qū)的規(guī)劃選址主要是以下四個方面的因素為主：一是轉運方便;二 是交通便利;三是經濟合理;四是生態(tài)環(huán)保。

　　1984 年，德國第一個真正意義上 的物流園區(qū)——不萊梅物流園區(qū)，在不萊梅市政府和州政府的支持下組建而成， 通過優(yōu)惠土地價格，擴建周邊的公路、港口等基礎設施建設促使園區(qū)得到了迅速 的發(fā)展。

　　在 1992 年的聯(lián)邦德國運輸網規(guī)劃中，德國即規(guī)劃建設 42 個貨運中心， 據不完全統(tǒng)計，現(xiàn)已建成并投入使用 35 個，其中較著名的物流園區(qū)為不萊梅物 流園區(qū)和紐倫堡物流園區(qū)。以紐倫堡物流園區(qū)為例，作為交通樞紐建于 20 世紀 70 年代中期，80 年代向物流園區(qū)發(fā)展，占地 3.37 平方公里。其中，一期開發(fā) 2.17平方公里，二期開發(fā)(建設進行中)1.2 平方公里;建設的主體是由政府支持的 股份公司，建設資金來源主要是政府撥款和企業(yè)貸款。物流園區(qū)管理股份公司的 職能是土地開發(fā)、公用運輸、基礎設施建設、大型設備租賃、公用設施維護以及 與有關部門的協(xié)調等。

　　在物流園區(qū)的規(guī)劃建設方面，德國與日本有一定差別。德 國的基本做法是聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府、市政府投資建設，公司化經營管理， 入駐企業(yè)自主經營。

　　德國在物流園區(qū)建設中積累的經驗，主要有以下幾點：

　　1、聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃——聯(lián)邦政府在詳細調研總體物流狀況，綜合考慮各區(qū)域 物流需求差異并統(tǒng)籌規(guī)劃全國交通干線、運輸樞紐的基礎上，對全國物流園區(qū)的 布局、用地規(guī)模、功能定位與未來發(fā)展方向等問題進行統(tǒng)一、科學、合理的規(guī)劃。

　　在規(guī)劃過程中，市政府和物流企業(yè)合作進行本地區(qū)的物流園區(qū)選址、規(guī)模與功能 設計，并上報州政府進行審批、立項;州政府負責管理與組織協(xié)調，聯(lián)邦政府從 全國物流系統(tǒng)優(yōu)化角度進行總體協(xié)調與管理(具體由德國聯(lián)邦交通部完成)。同 時，由于德國實行大交通管理體制，主管運輸?shù)穆?lián)邦交通建設城市發(fā)展部，其職 能不僅包括公路、鐵路、水路、航空等基礎設施規(guī)劃建設，還統(tǒng)管國家城市發(fā)展、 土地規(guī)劃、居民住房規(guī)劃及建設等工作。因此，在整體交通及物流發(fā)展規(guī)劃方面, 有較強的宏觀調控能力。