一、物流園區(qū)交通特征

　　物流園區(qū)建立的一個重要目的就是為了實現(xiàn)“貨暢其流”，而且能夠提供社會化、專業(yè)化和規(guī)?；木C合物流服務(wù)，因此物流園區(qū)大多選擇在交通條件好、出入便利的地方，其交通特征主要反映在以下三個方面：

　　1.選址原則

　　一般選址于交通便利處，物流園區(qū)選址大多遵從以下原則：

　?。?）靠近貨物轉(zhuǎn)運樞紐；

　　（2）緊鄰大型工業(yè)、企業(yè)；

　?。?）考慮物流通道網(wǎng)絡(luò)的影響因素，如道路網(wǎng)分布，通行能力和交通管制情況；

　?。?）靠近交通主干道出入口，對外交通便捷；

　?。?）考慮綠化、生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市生活的干擾；

　　（6）周圍有足夠的發(fā)展空間，已有基礎(chǔ)設(shè)施、地價因素及勞動力條件等便利的交通條件是一把“雙刃劍”，一方面為物流園區(qū)的運輸流動提供便利的交通出行條件；另一方面正是由于其交通的便利性，對其他交通的吸引使得該區(qū)域的交通狀況通常已經(jīng)接近或達(dá)到飽和，因此對物流園區(qū)的運輸流動反倒成為一種約束。

　　2.單位面積的貨運發(fā)生強(qiáng)度大

　　單位面積貨運發(fā)生強(qiáng)度大與傳統(tǒng)的倉儲運輸不同，物流園區(qū)作為公共的物流節(jié)點，承擔(dān)著社會服務(wù)的功能，其要求貨物處于流動中，因此貨物的周轉(zhuǎn)率大，單位面積的貨運發(fā)生強(qiáng)度大。

　　3.對主線的交通狀況造成干擾

　　大量貨車從有限的出入口集中匯入路網(wǎng)，從安全、便于運作控制的角度出發(fā)，物流園區(qū)通常采取相對封閉的運作模式，與周邊路網(wǎng)的結(jié)合處往往是受到嚴(yán)格控制的，進(jìn)出物流園區(qū)的大量貨車只能從有限的出入口集中匯入路網(wǎng)，雖然在出入口的選擇上往往會選擇交通負(fù)荷相對較小的道路作為貨運主通道匯入路線，但是這種輕的負(fù)荷只是相對的，所以貨車在從出入口匯入主線的過程中，對主線的交通狀況仍然會造成很大的干擾。

　　二、物流園區(qū)用地交通特性

　　物流園區(qū)用地作為一種特殊的用地性質(zhì)，具有與商業(yè)用地與工業(yè)用地大不相同的交通特性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

　　1.用地交通生成以貨運交通為主

　　物流園區(qū)作為貨物流通的起終點，吸引大量的貨運車輛往來于此。物流園區(qū)一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多。據(jù)調(diào)查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右。貨運車輛的大量聚集和產(chǎn)生，成為了物流園區(qū)區(qū)別于其他用地的交通特性。

　　物流園區(qū)貨運車輛占到了車輛總數(shù)的半數(shù)以上。貨運車輛以加減速為主要特征的運行特性通常較差，因此對車道上其他車輛的影響非常大，可能在路段上形成“移動瓶頸”，如果車道上貨車達(dá)到一定的比例，將會對整個區(qū)域造成很大的影響。

　　2.不同用地類型交通產(chǎn)生強(qiáng)度不同

　　不同用地類型交通產(chǎn)生強(qiáng)度不同，而且差異較大物流園區(qū)各功能用地之間的交通產(chǎn)生存在很大的差異，物流園區(qū)貨物以“快進(jìn)快出”為特征，車輛的來往比較頻繁，倉庫內(nèi)的貨物一般庫存周轉(zhuǎn)快等特點，車輛的來往也很迅速和頻繁。

　　3.不同用地類型高峰時段的出現(xiàn)與其業(yè)務(wù)流程具有很大的相關(guān)性

　　在物流園區(qū)內(nèi)，貨運的幾個交通產(chǎn)生吸引點主要分布在倉儲區(qū)、配送區(qū)等功能用地上，客運的交通產(chǎn)生吸引點則主要集中于商務(wù)辦公區(qū)以及綜合服務(wù)區(qū)內(nèi)。不同用地類型高峰時段的出現(xiàn)并不完全重合，與各功能區(qū)中的業(yè)務(wù)流程有很大的相關(guān)性。

　　生產(chǎn)企業(yè)倉庫，存放的貨物以穩(wěn)定的供給生產(chǎn)企業(yè)為主，除了季節(jié)性生產(chǎn)的企業(yè)，一般來說企業(yè)的生產(chǎn)需求基本在一年各季節(jié)、一天之中沒有太大的波動。企業(yè)生產(chǎn)線的時刻不停，使得物資的配送一直持續(xù)。因此交通需求也是一直持續(xù)的，因此出貨的時間也基本均勻分布。

　　流通倉庫，作為一種倉儲形式，具有與生產(chǎn)企業(yè)倉儲完全不同的運作模式，其強(qiáng)調(diào)“快進(jìn)快出”，注重效率，一般來說進(jìn)庫只是為了一般例行的檢查。因此周轉(zhuǎn)率很高，而且隨著物流業(yè)務(wù)的擴(kuò)充和發(fā)展，虛擬港以及區(qū)域聯(lián)動等業(yè)務(wù)新模式的產(chǎn)生和推廣，流動倉庫也開始承擔(dān)一些新的功能，這些業(yè)務(wù)的流程決定了物流園區(qū)流通倉庫可能有比較明顯的高峰和平峰。

　　物流園區(qū)商務(wù)辦公區(qū)域的交通特性與一般商務(wù)用地類似，也有早晚高峰的差別。

　　三、物流園區(qū)的運輸系統(tǒng)進(jìn)行合理的控制

　　物流園區(qū)交通系統(tǒng)雖然是城市交通系統(tǒng)的一個組成部分，但由于其用地性質(zhì)的特殊性，它與城市交通有很大的區(qū)別，在微觀表現(xiàn)上主要有以下幾個方面：

　　1.交通構(gòu)成

　　從交通的構(gòu)成來說，物流園區(qū)內(nèi)部的交通流主要有車輛構(gòu)成，其中又以貨運車輛為主，這主要是由物流園區(qū)的用地性質(zhì)決定的。物流園區(qū)作為貨物流通的起終點，必定會吸引大量的貨運車輛往來于此，另外由于物流園區(qū)一般都處于城市外圍交通便利處，過境、出入境的交通車輛較多。據(jù)調(diào)查，一般在城市外圍道路與公路上，貨運車輛的比例在50%左右。

　　因此，貨運車輛的大量聚集和產(chǎn)生，構(gòu)成了物流園區(qū)的主要交通特性。而城市交通流則主要由車輛、行人和非機(jī)動車共同構(gòu)成，其中車輛構(gòu)成中則以客運車輛為主；另外城市貨運車輛在城市交通運行中又要分時段、分區(qū)域進(jìn)行。

　　2.道路橫斷面與交通控制

　　由于物流園區(qū)交通方式相對比較單一，物流園區(qū)內(nèi)的道路橫斷面類型基本都一樣，而且物流園區(qū)內(nèi)部交叉路口不設(shè)交通信號燈，基本上只是靠駕駛員自行判斷，在物流園區(qū)交通量比較大的時候，交通安全存在一定的隱患。因此，從道路橫斷面設(shè)計和交通控制上來看物流園區(qū)的交通。

　　3.交通延誤

　　在駕駛員能夠容忍的情況下，城市交通大都允許高峰期時存在一定的交通堵塞和排隊現(xiàn)象：但對物流園區(qū)交通來說，由于貨物的運輸時間和效率直接影響到物流園區(qū)的運行效率，進(jìn)而影響到物流園區(qū)的整體服務(wù)質(zhì)量，所以物流園區(qū)的交通要盡可能的減少堵塞和排隊現(xiàn)象。

　　4.車輛行駛路徑

　　進(jìn)出物流園區(qū)的車輛目的性很強(qiáng)，特別是進(jìn)出物流園區(qū)的貨車，一般都沿著固定的路線行駛和到達(dá)固定的目的地，因此，在物流園區(qū)內(nèi)部，交通流行駛的路線是很有規(guī)律性的；但在城市道路上，由于從出發(fā)地到目的地有很多的路徑可供選擇，因此很難確定出行車輛究竟會選擇哪條道路，相對于車輛在物流園區(qū)內(nèi)部行駛時，規(guī)律性并不明顯。

　　5.交通流量大小

　　從交通流量的大小來看，物流園區(qū)內(nèi)的交通流量大小比較有規(guī)律，大體上可以通過物流園區(qū)的生成物流量來判斷和估計。

　　6.行駛速度的波動性

　　物流園區(qū)內(nèi)行駛貨車的速度都限制在20-35km/h范圍之內(nèi)，物流園區(qū)的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更強(qiáng)。如果能夠?qū)ξ锪鲌@區(qū)的布局進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃和設(shè)計，對物流園區(qū)內(nèi)部貨運運行路線進(jìn)行優(yōu)化，對整個物流園區(qū)的運輸系統(tǒng)進(jìn)行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現(xiàn)象的發(fā)生，進(jìn)而提高物流園區(qū)整體的交通效益。

　　(未完待續(xù))