上文表述的操作全部是理想狀態(tài)，實際運行中會發(fā)生車輛故障、道路、天氣、交通等異常，司機和運行管理人員基于運行計劃判斷異常并及時報告·聯(lián)絡·商談，并進行有效的異常對應（廣汽豐通物流有限公司正在基于數(shù)年以來的經(jīng)驗積累自主開發(fā)“電子管理看板”，達到自動識別和報告異常的目的），盡管及時發(fā)現(xiàn)和解決異常是日常運行中最重要的課題，并沒有抹煞計劃的重要性，沒有了計劃將使管理陷入全面混亂的局面。

　　生產(chǎn)零部件的調(diào)達計劃、物流、檢查、確認等全過程是完整的PDCA，調(diào)達計劃是P，物流全過程則是D，足見調(diào)達計劃的重要性（GTMC內(nèi)部廣泛存在的上工序、下工序之一）。包含完整的裝載、運行、可以指導全過程作業(yè)的調(diào)達計劃，才是完美的調(diào)達計劃。以JIT的作業(yè)指令的形式向每個作業(yè)人員下達計劃，才能做到JIT的物流，足見物流對信息流的高度依賴?？掌骶叩姆祷厥枪谭浅ｊP注的，如果不能及時返回空器具，將加大器具投入并帶來保管、數(shù)量管理等一系列課題，空器具不能及時返回累積的結果必然是特便返回空箱。所以，空器具的返回和零部件的取貨處于同等重要的地位。筆者以為，有效控制器具投入數(shù)量可以有效控制庫存。大野耐一先生當年認為，有效控制發(fā)行看板數(shù)量可以有效控制庫存。當時看板的使用如同本文描述的YARD看板，看板隨器具1：1循環(huán)使用?，F(xiàn)在電子技術和網(wǎng)絡的高速發(fā)展，很多看板都是一次性使用的紙看板甚至大量使用電子看板。所以基于現(xiàn)狀提出該觀點。

　　月度之內(nèi)，日裝車計劃完全相同且被徹底平準化地安排到各個時段，需求得到平準化，車輛到貨計劃才可能安排得徹底平準化，并平準化地安排到各個受入口和各個時段，使得人、場地、車輛、各種器材得到平準化的使用。相鄰的月度之間，日產(chǎn)量的差異也被最大程度地平準化了，因為差異一定會造成日運行便數(shù)的變化，甚至會影響車輛投入數(shù)。GTMC成立之初，每月都有特車（特別車輛，僅返回空箱無取貨或派空車去取貨），隨著現(xiàn)地人才運用TBP（Toyota Business Practices，豐田工作方法）、QC等工具持續(xù)改善，人才得以快速成長，特車也越來越少，現(xiàn)在已經(jīng)基本消除。只有類似于釣魚島事件這種極大影響生產(chǎn)計劃的情況，才會派出特車。

　　有觀點認為，廠外物流計劃實現(xiàn)平準化的關鍵在供應商出貨能力和物流公司運力資源準備。而筆者認為，廠外物流取貨計劃的平準化正是上工序零部件訂單平準化分割的實體體現(xiàn)。GTMC將精確的零部件管理系統(tǒng)作為最基礎數(shù)據(jù)，將生產(chǎn)線能力工時、部品包裝規(guī)格、MilkRun路線周期、虛擬生產(chǎn)線等作為約束條件的輸入選項。在全球采用的新e-Kanban（電子看板）系統(tǒng)里，將以上各類數(shù)據(jù)統(tǒng)合，每天進行零部件采購訂單的計算，從而構筑起準時化的零部件訂購和物流。借助準確的部品采購分割信息流，實現(xiàn)實物流的零部件取貨貨量平準化。生產(chǎn)過程中會有很多變化的地方，零部件的設計變更、物流路線的改變、生產(chǎn)計劃調(diào)整等，為了保證準時化的訂單采購，日常的維護和調(diào)整顯得非常重要。

　　有觀點認為，從供應商至中繼地的零部件取貨計劃，主機廠沒有必要過分介入，由物流公司自行與供應商協(xié)調(diào)取貨、貨量、頻次、交貨期即可。還有觀點認為，供應商廠家內(nèi)部的在制品和成品庫存還未由主機廠接收，不需要納入管理范圍。目前整車廠常見的做法是將傳統(tǒng)的零部件庫存的壓力從主機廠轉(zhuǎn)移到供應商，供應商既要滿足供給多樣性的要求，又需要提供一定存貨對應產(chǎn)量波動帶來的風險，則無法避免庫存帶來的浪費。TPS觀點認為，計劃應該是從全局角度統(tǒng)籌設計，主機廠、供應商、物流公司互為上下工序，主機廠應當承擔起信息流的源流和管控工作，確保數(shù)據(jù)的一致性和系統(tǒng)性，防止數(shù)據(jù)多層傳遞牛尾效應帶來信息失真的不良影響。至此才容易理解大批量生產(chǎn)的車型垂直轉(zhuǎn)換時，全供應鏈剩余零件控制在1萬元以內(nèi)。

　　有觀點認為，不必將作業(yè)計劃計算得如此精細，現(xiàn)場投入一些電話、對講機加強聯(lián)絡，就可以省去計劃的麻煩。筆者用TPS的思想加以解讀，計劃性的作業(yè)和JIT的作業(yè)指令，可以徹底消除庫存、因忙閑不均造成的諸多浪費。要通過現(xiàn)象分析存在什么問題，并針對問題推進改善，不能簡單地使用對講機而忽視計劃的制作。

　　有觀點認為，中繼地與傳統(tǒng)整車廠設置的區(qū)域配送倉庫沒有太大不同，都是在供應商集中區(qū)域設置零部件中轉(zhuǎn)功能的倉庫。傳統(tǒng)的區(qū)域配送倉庫，會設置一定天數(shù)的安全庫存，只要零部件持續(xù)訂貨，供應商或物流公司即會源源不斷地向區(qū)域配送倉庫送貨。中繼地的機能是中轉(zhuǎn)而不是倉儲，完全不是庫存的概念而是在途的概念。當零部件被從中繼地取走，根據(jù)需求計劃補充相應的零件，才是TPS的“在必要的時刻領取必要數(shù)量的必要產(chǎn)品”。正常運作二者區(qū)別不大，當產(chǎn)量變化（增產(chǎn)、減產(chǎn)或停產(chǎn)）或大批量生產(chǎn)的車型垂直轉(zhuǎn)換新車型時，才凸現(xiàn)TPS的優(yōu)勢。

　　有觀點認為，從區(qū)域配送倉庫 — 整車工廠使用敞篷的干線平板車運輸比標準飛翼車更經(jīng)濟，無論在途情況如何，只要到貨的包裝形態(tài)完好即可。供應商 — 區(qū)域配送倉庫和區(qū)域配送倉庫 —整車工廠零部件包裝堆疊配載方式需要發(fā)生變化，增加零部件裝卸頻次，并且在中國復雜路況和自然環(huán)境條件下，對零部件品質(zhì)也將帶來諸多一時無法看見的影響。標準化的作業(yè)方法和標準工時被打亂，管理的隨意性和主觀性為后續(xù)安全、品質(zhì)的管理留下無窮隱患。TPS的觀點認為，組織最關注的應該是客戶的安全和品質(zhì)，安全、品質(zhì)與成本發(fā)生矛盾時安全、品質(zhì)優(yōu)先。

　　有觀點認為，在YARD停放的實便和進口零件集裝箱無非是沒有篷的零部件中轉(zhuǎn)倉庫。實際上YARD除了具有暫放的功能，也是吸收不平準的緩沖區(qū)。YARD在庫的概念完全不同于普通倉庫庫存的概念，是有指向的需求，貫徹了TPS思想“對必要的產(chǎn)品在必要的時間內(nèi)生產(chǎn)必要的數(shù)量”。不論實便、空便還是集裝箱，都是消除浪費之后的必要數(shù)量，如果簡單理解成把掛車當倉庫，而沒有其他方面實質(zhì)的改善，很容易造成器材投入過少或過多的浪費。