8月，山東青島中韓兩國(guó)陸海聯(lián)運(yùn)汽車(chē)貨物運(yùn)輸聯(lián)檢通道建設(shè)緊鑼密鼓地開(kāi)始了。此通道開(kāi)通后，中韓之間將又增添一條陸海聯(lián)運(yùn)的新型物流通道。如今，中國(guó)威海和韓國(guó)仁川之間的陸海聯(lián)運(yùn)進(jìn)入每周1班的常態(tài)化。此前，山東將煙臺(tái)和濰坊確定為多式聯(lián)運(yùn)試點(diǎn)城市。

　　不僅在山東，目前天津港已開(kāi)通與內(nèi)陸腹地連接的海鐵聯(lián)運(yùn)通道達(dá)到15條。今年上半年海鐵聯(lián)運(yùn)共完成吞吐量12.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。此外，重慶將在今年國(guó)慶節(jié)前開(kāi)通成渝兩地的鐵水聯(lián)運(yùn)班列。

　　早在2009年出臺(tái)的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》就把“多式聯(lián)運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施工程”列為9項(xiàng)重點(diǎn)工程之首。但山東、天津和重慶等省市搞得有聲有色的多式聯(lián)運(yùn)只是個(gè)案和在小范圍內(nèi)開(kāi)展，未能形成氣候?；A(chǔ)設(shè)施、交通管理及物流企業(yè)的“集約化”程度不高，使得多式聯(lián)運(yùn)這種能大大降低物流成本，提高服務(wù)效率的先進(jìn)模式在國(guó)內(nèi)發(fā)展步履遲緩。

　　斷“鏈”的交通基建

　　“我考慮一下，過(guò)兩分鐘給你回話！”放下手機(jī)的陳明軍盤(pán)算著接不接這趟活兒。5年前，陳明軍買(mǎi)了一輛車(chē)跑運(yùn)輸，現(xiàn)在掛靠在上海市一家貨代公司旗下。打來(lái)電話的就是這家貨代公司的經(jīng)理張春雨，讓他把一個(gè)集裝箱拉到洋山港。“有沒(méi)有回市區(qū)的活兒，再給我安排一個(gè)？要不然我這一趟連本都賺不回來(lái)了！”簡(jiǎn)單考慮了一下的陳明軍撥通了張春雨的電話。張春雨的回答讓陳明軍很失望。但他還是決定碰碰運(yùn)氣?！耙苍S到港口就有活兒了。”陳明軍自我安慰地說(shuō)?！叭绻谘笊礁蹧](méi)有攬到活，他還要到（上海市）動(dòng)物園去。這一趟全程近250公里，需要5個(gè)小時(shí)。按照現(xiàn)在的油價(jià)，僅油費(fèi)一項(xiàng)就要近600元錢(qián)，再加上過(guò)橋費(fèi)往返各55元錢(qián)，如果是空車(chē)回來(lái)肯定是虧本?！标惷鬈娬f(shuō)。由于洋山港與上海市區(qū)之間沒(méi)有鐵路連接，載著集裝箱往返于兩地之間，成了陳明軍生意的主要來(lái)源。

　　上海洋山港集裝箱承運(yùn)的一類(lèi)主力軍就是陳明軍等個(gè)體戶。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，其中需要通過(guò)公路運(yùn)輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%。公路運(yùn)輸僅油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)的費(fèi)用就高達(dá)34.6億元。

　　有研究機(jī)構(gòu)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，500公里的距離，公路運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)價(jià)的4~5倍。在我國(guó)港口集疏的運(yùn)輸方式主要是公路，占比高達(dá)84%。水運(yùn)給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說(shuō)江海聯(lián)運(yùn)占了14%，還剩下一個(gè)2%只有通過(guò)鐵路來(lái)運(yùn)輸集疏港。發(fā)達(dá)國(guó)家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，高的像美國(guó)甚至能達(dá)到40%，就連印度的海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。

　　為什么洋山港不采用效率更高，成本更低的鐵路運(yùn)輸？張春雨對(duì)此也很無(wú)奈，“沒(méi)有延伸到洋山港區(qū)腹地的鐵路，我們不得不采取這種‘落后’的運(yùn)輸方式。將集裝箱從碼頭卸貨后，只能通過(guò)集裝箱卡車(chē)螞蟻搬家式地運(yùn)走。”

　　事實(shí)上，國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)港口都沒(méi)有鐵路與之對(duì)接。非官方的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)95%的港口沒(méi)有鐵路銜接。在北京交通大學(xué)副教授張曉東看來(lái)，港口與鐵路的銜接不到位恰恰是制約海鐵聯(lián)運(yùn)的直接原因。

　　雖然目前國(guó)內(nèi)不少港口開(kāi)始開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，嘗試與鐵路部門(mén)共同建立一個(gè)集裝箱場(chǎng)站。但是大部分港區(qū)沒(méi)有與鐵路直接銜接，集裝箱裝卸線、存車(chē)線，列車(chē)的編發(fā)線沒(méi)有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，集裝箱到“站”不到“港”。在港區(qū)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸還要依賴(lài)拖車(chē)來(lái)完成，增加了物流成本。集裝箱的多次搬運(yùn)，增加了貨物的破損率、延長(zhǎng)了服務(wù)時(shí)間，造成作業(yè)成本增加。這導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)效果大打折扣的同時(shí)，也制約了海運(yùn)聯(lián)運(yùn)低成本優(yōu)勢(shì)。

　　不僅僅是海鐵聯(lián)運(yùn)，公水聯(lián)運(yùn)、空鐵聯(lián)運(yùn)等其他多式聯(lián)運(yùn)方式發(fā)展，同樣面臨著基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)縫銜接的尷尬。

　　近幾年，隨著高鐵的迅速發(fā)展，高鐵對(duì)民航中短途航線的沖擊愈發(fā)明顯。民航業(yè)內(nèi)空鐵聯(lián)運(yùn)的呼聲越來(lái)越強(qiáng)烈。但是由于絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)并未與鐵路實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接。目前國(guó)內(nèi)多家航空公司創(chuàng)新的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，大多通過(guò)大巴接駁旅客。

　　“獨(dú)立”的交通管理

　　洋山港主要靠卡車(chē)集疏集裝箱的低效運(yùn)輸方式。本來(lái)東海大橋設(shè)計(jì)時(shí)可以被鐵路運(yùn)輸所取代。

　　“洋山港的東海大橋在規(guī)劃時(shí)曾考慮過(guò)建鐵路橋，但是建成時(shí)卻是一個(gè)長(zhǎng)達(dá)30多公里的公路橋，造成洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)未能發(fā)揮?！敝羞h(yuǎn)集裝箱船務(wù)代理有限公司人士透露。

　　“做好各種運(yùn)輸方式的有效銜接”、“推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)”在“十一五”規(guī)劃就曾被提出?！笆濉币?guī)劃中更是單列出“構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系”一節(jié)?？梢?jiàn)國(guó)家層面對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的重視。在現(xiàn)行的交通管理體制下，加之缺乏良好的溝通協(xié)調(diào)、合作以及利益分配機(jī)制，國(guó)家雖然“三令五申”加快多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，但是進(jìn)展依然緩慢。

　　近幾年來(lái)，我國(guó)公路、鐵路、港口和機(jī)場(chǎng)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度非?？?，但是各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效銜接并沒(méi)有得到根本性改善?！拔锪骰A(chǔ)設(shè)施規(guī)劃時(shí)存在的先天缺陷只是表面現(xiàn)象，問(wèn)題源頭在于與多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)應(yīng)的多頭監(jiān)管的交通管理體系?！鄙鲜鲋羞h(yuǎn)集裝箱船務(wù)公司人士指出。

　　2008年大部制改革后成立的交通運(yùn)輸部，鐵道部未列入其中。按照不同運(yùn)輸方式劃分的分部門(mén)管理體制，從中央到地方相應(yīng)的管理部門(mén)和層次也未得到徹底改善。交通管理方式“集約化”缺失，使得部門(mén)之間、地區(qū)之間權(quán)力和責(zé)任交叉，地方封鎖和行業(yè)壟斷，阻礙了物流資源的整合和一體化運(yùn)作。而且分段式的管理模式，又造成多種運(yùn)輸方式不協(xié)調(diào)，線路和物流節(jié)點(diǎn)不配套和各種設(shè)施之間不銜接矛盾進(jìn)一步制約了多式聯(lián)運(yùn)的推廣?！凹词寡笊礁塾需F路與市區(qū)連接，我們也會(huì)勸說(shuō)客戶選擇公路運(yùn)輸，雖然鐵路運(yùn)輸成本會(huì)減少20%~30%?！睆埓河杲o出的理由是鐵路不如公路運(yùn)輸那樣靈活，“貨物少了不運(yùn)、貨物急了運(yùn)不了，是力求降低庫(kù)存的企業(yè)寧可選擇運(yùn)輸成本相對(duì)較高的公路運(yùn)輸?shù)母驹颉！?/P>

　　雖然近幾年我國(guó)鐵路路網(wǎng)建設(shè)成績(jī)斐然，但是鐵路供需矛盾一直沒(méi)有根本性改善。90%的鐵路貨運(yùn)運(yùn)力被用來(lái)保障糧食、煤炭等事關(guān)國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸，很難滿足時(shí)效性較高的貨主要求。鐵路運(yùn)力的緊張要求鐵路班列必須達(dá)到一定貨量才能發(fā)送。然而，船公司的班輪則有固定的班期。鐵路運(yùn)輸靈活性差的短處就凸顯出來(lái)?！案鞣N運(yùn)輸業(yè)態(tài)分屬于不同部門(mén)管理，各有各的經(jīng)營(yíng)模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制?！睆垥詵|認(rèn)為這是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。

　　中海集運(yùn)負(fù)責(zé)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的唐偉非常認(rèn)同張曉東的觀點(diǎn)。他告訴記者，鐵路集裝箱運(yùn)輸在發(fā)展側(cè)重點(diǎn)與船公司的重點(diǎn)不同。船公司考慮的是超過(guò)500公里以上的陸路運(yùn)輸，距離越遠(yuǎn)鐵路優(yōu)勢(shì)越能更好的發(fā)揮。而鐵路重點(diǎn)考量的是貨源，比如鐵路部門(mén)把義烏作為發(fā)展重點(diǎn)。這類(lèi)地方的貨源確實(shí)比較充足，但是與上海的距離只有300多公里，與公路集裝箱運(yùn)輸相比，鐵路的優(yōu)勢(shì)無(wú)法體現(xiàn)出來(lái)?！拌F路運(yùn)輸歸口鐵道部主管，船公司在海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的一些想法，有時(shí)還得與鐵道部門(mén)協(xié)調(diào)，在某種程度上降低了物流效率。”同時(shí)唐偉也坦承，“鐵道部門(mén)對(duì)集裝箱運(yùn)輸不能說(shuō)不重視，但是與散貨幾百萬(wàn)噸的貨量相比，集裝箱貨量少得可憐，其發(fā)展重點(diǎn)和相關(guān)扶持政策不得不向散貨運(yùn)輸傾斜。”

　　分散的服務(wù)資源

　　物流基礎(chǔ)設(shè)施的銜接不暢、多門(mén)管理的交通管理體制的確制約了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。但是在發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴看來(lái)，多式聯(lián)運(yùn)主要還是市場(chǎng)行為，最終還得依靠企業(yè)自身去完成。他認(rèn)為，改革交通管理體制只是在物流設(shè)施方面為多式聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造更好的條件。

　　唐偉也坦言：“如果要進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，完全可以通過(guò)與其他企業(yè)來(lái)合作共同完成，通過(guò)純市場(chǎng)化的途徑就可以解決聯(lián)運(yùn)問(wèn)題。如同海鐵聯(lián)運(yùn)，我們只要與鐵道部下屬的中鐵集運(yùn)合作就能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)運(yùn)。”

　　按照這個(gè)邏輯，多式聯(lián)運(yùn)能否取得成功的關(guān)鍵很大程度上取決于，作為市場(chǎng)主體的企業(yè)能否有效整合物流設(shè)施資源。

　　然而，“散、小、弱”仍是我國(guó)物流業(yè)的主要特征。以公路貨運(yùn)行業(yè)為例，目前在工商部門(mén)注冊(cè)的公路貨運(yùn)企業(yè)達(dá)幾十萬(wàn)家。眾多企業(yè)搶奪市場(chǎng)，使得前十家最大的物流企業(yè)占全部市場(chǎng)份額還不到2%。在這樣的市場(chǎng)環(huán)境中，物流資源分散也就“順理成章”。這或許為多式聯(lián)運(yùn)，這種在物流市場(chǎng)集中度較高的歐美國(guó)家被廣泛采用的運(yùn)輸組織方式，在我國(guó)卻舉步維艱提供了一個(gè)全新的認(rèn)識(shí)視角。

　　物流業(yè)“國(guó)八條”要求：“支持大型優(yōu)勢(shì)物流企業(yè)對(duì)分散的物流設(shè)施資源進(jìn)行整合，鼓勵(lì)中小物流企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)盟合作。”這為物流企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提供了一個(gè)思路。國(guó)內(nèi)越來(lái)越多的物流企業(yè)正通過(guò)物流設(shè)施資源尋路多式聯(lián)運(yùn)。

　　今年大連提出了“大連港集裝箱3年突破千萬(wàn)標(biāo)箱”的目標(biāo)?！凹訌?qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)、內(nèi)陸干港建設(shè)，提供便利服務(wù)，吸引企業(yè)發(fā)展適箱產(chǎn)品”，是大連市為達(dá)到這一目標(biāo)的重要舉措。為此，今年5月中旬，大連市政府分別與中遠(yuǎn)集團(tuán)、中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)、中鐵集裝箱運(yùn)輸公司以及沈陽(yáng)鐵路局、哈爾濱鐵路局簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　簡(jiǎn)單了解一下大連港選擇合作的這幾家企業(yè)的背景，就不難發(fā)現(xiàn)大連港整合物流設(shè)施資源的多式聯(lián)動(dòng)發(fā)展策略。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有和控制各類(lèi)現(xiàn)代化商船近800艘，船隊(duì)規(guī)模穩(wěn)居國(guó)內(nèi)首位，年貨運(yùn)量超4億噸，遠(yuǎn)洋航線覆蓋全球160多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1600多個(gè)港口，并投資經(jīng)營(yíng)了32個(gè)碼頭，總泊位達(dá)157個(gè)；中國(guó)海運(yùn)在全球90個(gè)國(guó)家和地區(qū)，設(shè)有香港、北美、歐洲、東南亞、西亞5個(gè)控股公司，境外產(chǎn)業(yè)下屬90多家公司、代理、代表處，營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)點(diǎn)總計(jì)超過(guò)300多個(gè)，且擁有各類(lèi)船舶440余艘，2200萬(wàn)載重噸，集裝箱載箱位50萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱；中鐵集裝箱則是鐵道部直屬的專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸公司，具有集裝箱鐵路運(yùn)輸承運(yùn)權(quán)，現(xiàn)有股東15家，其中鐵道部中鐵集裝箱運(yùn)輸中心占股份51％，其他14個(gè)鐵路局合占股份49％。

　　對(duì)于物流設(shè)施資源的整合，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，需要多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)鏈條上的關(guān)聯(lián)企業(yè)，通過(guò)合資公司或者交叉持股等形式，真正結(jié)成利益共同體。這比僅僅簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議所建立起來(lái)的松散合作關(guān)系更為穩(wěn)定。