中國物流業(yè)當(dāng)前的階段性特征是：物流大國地位基本確立但遠(yuǎn)非強(qiáng)國；需求旺盛并將長(zhǎng)期保持；全面開放格局形成、競(jìng)爭(zhēng)激烈；地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢(shì)明顯；增長(zhǎng)方式粗放；總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求。未來發(fā)展需加快構(gòu)建現(xiàn)代物流服務(wù)體系，推動(dòng)物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合，注重物流要素發(fā)展與資源整合，積極轉(zhuǎn)變物流增長(zhǎng)方式，推進(jìn)區(qū)域和城鄉(xiāng)物流協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌國內(nèi)與國際物流發(fā)展，加強(qiáng)應(yīng)急物流體系建設(shè)，完善物流市場(chǎng)體系與物流管理體制。

　　一、對(duì)當(dāng)前物流業(yè)階段性特征的判斷

　　以改革開放為時(shí)間起點(diǎn)，中國物流業(yè)走過了30個(gè)春秋，歷經(jīng)改革初期概念引入、20世紀(jì)80年代緩慢起步、20世紀(jì)90年代中后期以來加快推進(jìn)，到目前進(jìn)入全方位快速發(fā)展的新時(shí)期，呈現(xiàn)出重要的階段性特征。

　?。ㄒ唬┪锪鞔髧匚换敬_立但遠(yuǎn)非強(qiáng)國

　　2007年，中國ＧＤＰ達(dá)24．95萬億元，成為世界第四大經(jīng)濟(jì)體。貨物進(jìn)出口總額2．17萬億美元位居世界第三。社會(huì)消費(fèi)品零售總額８．９萬億元，全社會(huì)生產(chǎn)資料銷售總額２２．１萬億元。全國社會(huì)物流總額７５．２萬億元，物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值１．７萬億元，占全國服務(wù)業(yè)增加值的１７．６％，占ＧＤＰ比重的６．９％。全國完成貨物運(yùn)輸總量２２７．６億噸，貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量１０．１４萬億噸公里，沿海主要港口完成貨物吞吐量３８．８２億噸，集裝箱吞吐量１．１２億標(biāo)準(zhǔn)箱。從上述各項(xiàng)物流指標(biāo)看，不少已經(jīng)位居世界前列。

　　但從產(chǎn)業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力看，中國還不是物流強(qiáng)國。一是規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、集約化、專業(yè)化的現(xiàn)代物流服務(wù)體系尚未形成；二是衡量國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率的指標(biāo)——物流費(fèi)用占國民生產(chǎn)總值的比重在２００７年為１８．４％，高出發(fā)達(dá)國家近１０個(gè)百分點(diǎn)。國內(nèi)物流效率不高，工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金平均周轉(zhuǎn)速度比發(fā)達(dá)國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內(nèi)領(lǐng)先的物流企業(yè)與跨國物流企業(yè)相比，無論是規(guī)模、品牌、盈利能力、國際市場(chǎng)份額，還是物流提供能力、服務(wù)創(chuàng)新能力、運(yùn)作模式、供應(yīng)鏈管理能力等，均有很大差距。

　?。ǘ┪锪餍枨笸⒉⒈３州^長(zhǎng)時(shí)期

　　３０年來經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)總體上仍將保持較高速增長(zhǎng)，中國將成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，物流規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)條件非常堅(jiān)實(shí)。

　　工業(yè)化從中期向中后期推進(jìn)，為物流業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。早期工業(yè)化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運(yùn)輸方式，將逐步朝滿足工業(yè)化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產(chǎn)方式和全球生產(chǎn)體系的物流需求轉(zhuǎn)變，物品流動(dòng)基于時(shí)間價(jià)值和空間價(jià)值的要求越來越高。隨著工業(yè)化推進(jìn)帶動(dòng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，物流外包的規(guī)模會(huì)越來越大。分離外包物流業(yè)務(wù)的行業(yè)已經(jīng)從家電、電子、快速消費(fèi)品等向鋼鐵、建材、煤炭等中上游企業(yè)擴(kuò)展；外包的環(huán)節(jié)由銷售物流向供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、回收物流滲透，外包的方式由簡(jiǎn)單的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包向供應(yīng)鏈一體化延伸。

　　城市化進(jìn)程的加快對(duì)城市物流、城市圈物流和城鄉(xiāng)物流提出巨大需求。城市化率由１９７９年的１７．９％，１９９５年的２９．０４％，提高到２００７年的４４．９４％，推動(dòng)著城市數(shù)量和規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節(jié)點(diǎn)。

　　此外，進(jìn)出口產(chǎn)品量增長(zhǎng)和結(jié)構(gòu)的變化，為國際物流發(fā)展提供了充足的貨源，對(duì)國際物流提出強(qiáng)烈的需求。

　?。ㄈ┪锪鳂I(yè)全面開放格局形成，國內(nèi)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

　　早在２０世紀(jì)８０年代，跨國物流企業(yè)就開始進(jìn)入中國。如美國聯(lián)邦快遞于１９８４年、德國敦豪公司于１９８６年、荷蘭天地物流于１９８８年、美國聯(lián)合包裹于１９８８年、丹麥馬士基于１９９９年相繼在中國建立合資企業(yè)。２００１年，中國加入世貿(mào)組織后，物流業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)外開放，加速了與國際市場(chǎng)接軌。從２００６年起，外資企業(yè)可以在中國自行設(shè)立分銷網(wǎng)絡(luò)，獨(dú)立經(jīng)營物流業(yè)務(wù)。中國巨大的物流市場(chǎng)和開放的格局促使跨國物流公司加快了在中國的布局，其借助資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡(luò)全方位展開。２００７年，外商在中國物流領(lǐng)域的投資項(xiàng)目達(dá)６９９６個(gè)，占外商同期中國投資項(xiàng)目個(gè)數(shù)的１８．５％。

　　迄今，國外著名物流企業(yè)大都進(jìn)入了國內(nèi)物流市場(chǎng)，不僅在快遞、航運(yùn)物流、汽車物流等高端市場(chǎng)領(lǐng)域占據(jù)了主導(dǎo)，而且向傳統(tǒng)物流領(lǐng)域進(jìn)行滲透和擴(kuò)張，中國物流業(yè)面臨越來越激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

　　（四）物流業(yè)地域性行業(yè)性不均衡態(tài)勢(shì)明顯

　　物流業(yè)在珠三角、長(zhǎng)三角地區(qū)率先發(fā)展，環(huán)渤海地區(qū)和中西部地區(qū)漸次得到發(fā)展。這種物流發(fā)展的地域性特點(diǎn)與中國地域遼闊、東中西部生產(chǎn)力發(fā)展水平差異、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡導(dǎo)致的物流需求不平衡密切相關(guān)。東部沿海地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)發(fā)達(dá)，物流發(fā)展水平相對(duì)較高，物流需求旺盛，而中西部地區(qū)特別是經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)物流運(yùn)作水平則相對(duì)落后。東部地區(qū)物流率先發(fā)展的同時(shí)，中西部地區(qū)逐步出現(xiàn)一批物流功能集聚區(qū)。即使在同一地區(qū)，城市與農(nóng)村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區(qū)和節(jié)點(diǎn)，農(nóng)村地區(qū)物流則相當(dāng)落后。

　　物流服務(wù)需求的主體多集中于中外合資、外商獨(dú)資企業(yè)、大型流通企業(yè)和制造企業(yè)等。物流需求旺盛的行業(yè)集中于家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售等行業(yè)。調(diào)查表明，中國社會(huì)物流總額近９０％為工業(yè)品物流，農(nóng)產(chǎn)品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滯后，使得農(nóng)產(chǎn)品資源優(yōu)勢(shì)(2367.445,-2.44,-0.10%)難以轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。特別是農(nóng)副土特產(chǎn)品運(yùn)銷不暢，是造成農(nóng)民增收緩慢、城鄉(xiāng)差距和區(qū)域差距進(jìn)一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后，且效率不高。

　　（五）物流業(yè)增長(zhǎng)方式粗放

　　一是物流規(guī)劃和布局存在地區(qū)分割、部門分割的問題。盡管政府推動(dòng)物流發(fā)展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區(qū)，造成物流資源的巨大浪費(fèi)。

　　二是物流市場(chǎng)還不夠規(guī)范有序成熟。“數(shù)量擴(kuò)張的高速增長(zhǎng)”特征明顯，市場(chǎng)無序競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，物流企業(yè)“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數(shù)物流企業(yè)缺乏規(guī)范的運(yùn)作、明晰的戰(zhàn)略、合理的人力資源組合、必要的學(xué)習(xí)能力。在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略方面多采用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，為客戶提供個(gè)性化服務(wù)的能力不足。

　　三是制造企業(yè)的物流組織和業(yè)務(wù)流程不合理，信息技術(shù)不能有效地被引入生產(chǎn)和經(jīng)營中去，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力提高受到抑制。

　　四是物流裝備和技術(shù)水平不高。物流技術(shù)進(jìn)步動(dòng)力不強(qiáng)，自主創(chuàng)新能力不高，物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化尚未進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。由于技術(shù)參差不齊，使得在物流運(yùn)作中服務(wù)不規(guī)范，大大增加了運(yùn)行成本和交易成本。

　　五是物流可持續(xù)問題突出。公路、航空、鐵路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴(yán)峻的生態(tài)環(huán)境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

　?。┪锪鳂I(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求

　　一是單一物流環(huán)節(jié)發(fā)展的滯后，物流基礎(chǔ)設(shè)施還相對(duì)薄弱。例如，從鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量和密度等指標(biāo)來看，鐵路網(wǎng)絡(luò)整體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。按國土面積計(jì)算，中國路網(wǎng)密度為８１．２公里／萬平方公里；按人口計(jì)算的路網(wǎng)密度為０．６公里／萬人，不但低于美國、英國、德國、日本等發(fā)達(dá)國家，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于印度等國家。從機(jī)場(chǎng)數(shù)量看，與歐美等發(fā)達(dá)國家相比，中國民用機(jī)場(chǎng)數(shù)量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有０．２３個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，美國為５．９８?jìng)€(gè)。一些發(fā)展中國家的機(jī)場(chǎng)密度也大于中國，如巴西為１．０６個(gè)，印度為０．７２個(gè)，巴基斯坦為０．４３個(gè)。在全國公共通用倉庫中，１９８０年以前建造的占４５％，２０世紀(jì)八九十年代建造的占３０％，２０００年以來新建的僅占２５％。從倉庫結(jié)構(gòu)看，小型平房倉庫約占７０％，樓房倉庫約占２０％，高站臺(tái)庫與立體庫約占５％左右。相當(dāng)一部分２０世紀(jì)五六十年代建設(shè)的倉庫“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。
　
　　二是物流要素供給不足。專業(yè)化技能型管理型物流人才、先進(jìn)的軟硬件物流技術(shù)、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的質(zhì)量和效率，物流業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)慢于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)，難以滿足更高水平的物流需求。

　　三是綜合物流能力形成的嚴(yán)重滯后。多數(shù)物流企業(yè)功能單一、集成化程度低、社會(huì)物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統(tǒng)一市場(chǎng)體系建設(shè)的漸進(jìn)性，使跨部門跨地區(qū)物流能力在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)難以有效形成?！霸谡_的時(shí)間以正確的方式把正確的物品送到正確地點(diǎn)的正確客戶手中”的物流目標(biāo)，難以有效實(shí)現(xiàn)。

　　四是應(yīng)急物流極為薄弱。在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到第一時(shí)間的應(yīng)急物資保障，因應(yīng)急物資保障延誤造成的生命財(cái)產(chǎn)損失巨大。