京東十年布下一盤汽車大棋，劉強(qiáng)東用數(shù)據(jù)“造車”顛覆行業(yè)規(guī)則！

　　2025年10月14日，京東一條微博激起千層浪：宣布聯(lián)合寧德時(shí)代和廣汽集團(tuán)推出“國(guó)民好車”。 朋友圈瞬間刷屏，不少人驚呼劉強(qiáng)東也要下場(chǎng)造車了。 但隨后京東的回應(yīng)卻給這股熱情稍稍降了溫：并不直接涉及制造環(huán)節(jié)。

　　這就有意思了。 不造車，那京東到底在玩什么新花樣？

　　鐵三角分工：京東的輕資產(chǎn)破局術(shù)

　　在這場(chǎng)跨界合作中，三巨頭組成了堅(jiān)實(shí)的“鐵三角”。 廣汽集團(tuán)負(fù)責(zé)整車研發(fā)制造，拿出中歐雙五星安全標(biāo)準(zhǔn)、純電專屬平臺(tái)和燈塔工廠等硬實(shí)力；寧德時(shí)代專攻“續(xù)航焦慮”，提供電池技術(shù)與換電生態(tài)支持；而京東，定位為“生態(tài)整合者”，不碰制造，專注用戶需求洞察與獨(dú)家銷售。

　　這種分工模式讓京東聰明地繞開了重資產(chǎn)陷阱。 小米走的是自建工廠的“All in”路線，砸了百億、用了三年才推出SU7；華為則提供智能汽車解決方案。 京東的“生態(tài)整合”模式更像是一場(chǎng)“平臺(tái)驅(qū)動(dòng)型產(chǎn)品共創(chuàng)”實(shí)驗(yàn)，主打用戶洞察、產(chǎn)品共創(chuàng)和渠道轉(zhuǎn)化。 簡(jiǎn)單說(shuō)，京東不想成為汽車制造商，它想成為汽車生態(tài)的定義者和整合者。

　　十年布局：劉強(qiáng)東的汽車夢(mèng)早已埋下伏筆

　　京東對(duì)汽車領(lǐng)域的興趣并非一時(shí)興起。 回顧2015年，京東集團(tuán)創(chuàng)始人劉強(qiáng)東就通過(guò)個(gè)人身份投資了蔚來(lái)汽車。 當(dāng)時(shí)，章澤天曾在網(wǎng)上透露：“最初的會(huì)議是李斌來(lái)我們家，跟我跟強(qiáng)東吃了頓飯。 他花了15分鐘講了他對(duì)蔚來(lái)汽車的想法，強(qiáng)東花了10秒就說(shuō)yes。 ”

　　此后，京東集團(tuán)開始在汽車行業(yè)進(jìn)行系統(tǒng)性布局。 2018年，上線整車交易平臺(tái)；2021年，成立汽車事業(yè)部；2022年，將線下汽車服務(wù)品牌“京車會(huì)”升級(jí)為“京東養(yǎng)車”；2023年，京東汽車事業(yè)部正式獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。 到2025年，京東已在全國(guó)160多個(gè)城市布局了1500家京東養(yǎng)車門店，合作門店超4萬(wàn)家，其汽車生態(tài)已經(jīng)悄然覆蓋了選車、買車、養(yǎng)車、換車的全鏈條服務(wù)。 用媒體的話說(shuō)，就是“京東不造車，卻要革了4S店的命！ ”

　　劉強(qiáng)東曾明確表示京東的戰(zhàn)略邊界“跟供應(yīng)鏈無(wú)關(guān)的事情我從來(lái)不碰。 ”在汽車領(lǐng)域的布局，同樣體現(xiàn)了這一思路。

　　數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)力：京東的終極武器

　　京東此次進(jìn)軍“造車”領(lǐng)域，背后有著深層次的戰(zhàn)略考量。 京東面臨核心業(yè)務(wù)增長(zhǎng)瓶頸，以3C為代表的高毛利品類增速逐年放緩。 而汽車消費(fèi)決策路徑長(zhǎng)、交易客單價(jià)高、服務(wù)周期長(zhǎng)，恰好符合京東中產(chǎn)用戶的消費(fèi)邏輯與心理預(yù)期。

　　京東最大的底氣來(lái)自于其龐大的用戶消費(fèi)數(shù)據(jù)。 作為中國(guó)最大的互聯(lián)網(wǎng)購(gòu)物網(wǎng)站之一，京東擁有超過(guò)6億的消費(fèi)者、2億多車主用戶，新能源用戶數(shù)700多萬(wàn)，平臺(tái)上約有4.7億車品的SKU（庫(kù)存單位）。 這些海量數(shù)據(jù)，讓京東能精準(zhǔn)捕捉消費(fèi)者對(duì)汽車價(jià)格、功能、外觀等方面的期望。

　　知名產(chǎn)業(yè)時(shí)評(píng)人彭德宇分析認(rèn)為，“通過(guò)這次‘國(guó)民好車’項(xiàng)目，京東以‘產(chǎn)品共創(chuàng)’名義，真正掌握了部分車型定義權(quán)，用戶調(diào)研、配置偏好、價(jià)格敏感度，全都由京東平臺(tái)先行收集，制造端根據(jù)用戶洞察反向優(yōu)化。 ”這意味著，京東可能比傳統(tǒng)車企更懂消費(fèi)者想要什么樣的車。

        全鏈條服務(wù)：京東的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)

　　京東的另一個(gè)底氣來(lái)自于其強(qiáng)大的線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。 京東擁有近3000家養(yǎng)車門店、超4萬(wàn)家合作門店，并設(shè)有改裝大店與自營(yíng)貼膜工廠，形成了覆蓋全國(guó)的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。 當(dāng)傳統(tǒng)4S店還在靠配件差價(jià)維持高利潤(rùn)時(shí)，京東憑借自己的供應(yīng)鏈能力實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；少?gòu)和高效配送。

　　京東此次跨界造車，選擇在雙11期間發(fā)布，明顯是想借助全年最大的購(gòu)物節(jié)流量，為自家新車造勢(shì)。 新車將采用“線上定制+線下快提”的模式，除標(biāo)準(zhǔn)版外，可靈活選購(gòu)“車衣定制版、車品配裝版、養(yǎng)護(hù)加持版”等多種套餐，主打“讓買車像買手機(jī)一樣方便”的消費(fèi)場(chǎng)景。

　　更具創(chuàng)新性的是，京東計(jì)劃將 Robotaxi 車內(nèi)空間轉(zhuǎn)化為“移動(dòng)電商終端”，乘客可在行駛過(guò)程中即時(shí)下單生鮮、日用品等商品，實(shí)現(xiàn)“線上下單、車內(nèi)取貨”的即時(shí)零售閉環(huán)。 2025年，京東集團(tuán)旗下公司申請(qǐng)了十多個(gè)“Joyrobotaxi”商標(biāo)，目前狀態(tài)為“等待實(shí)質(zhì)審查”。

　　面臨的挑戰(zhàn)：京東模式的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)

　　京東的跨界嘗試并非沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。 平臺(tái)思維講的是規(guī)模、復(fù)用、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)；而整車服務(wù)講的是響應(yīng)、交付、責(zé)任承擔(dān)。 兩種思維如何有效融合，是京東需要面對(duì)的問(wèn)題。

　　品牌戰(zhàn)略定位專家吳玉興補(bǔ)充道，在“國(guó)民好車”這樣的命名之下，公眾的價(jià)格預(yù)期與品質(zhì)預(yù)期反而更高，任何偏差都可能被放大為“京東翻車事件”。 一旦交付延期、品質(zhì)翻車、服務(wù)脫節(jié)，用戶很可能不會(huì)去找廣汽或?qū)幍聲r(shí)代，而是直接向京東問(wèn)責(zé)。

　　汽車行業(yè)分析師張先生就持謹(jǐn)慎態(tài)度，汽車制造復(fù)雜度極高，京東缺乏造車經(jīng)驗(yàn)，短期內(nèi)難以撼動(dòng)現(xiàn)有格局。 有42%的用戶對(duì)京東汽車維保的專業(yè)性要求表達(dá)了擔(dān)憂。

　　不一樣的路徑：京東與科技公司的模式比較

　　京東選擇了一條與小米、百度等科技公司不同的造車路徑，不直接參與制造。 這種“避重就輕”的策略，讓京東能夠發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，同時(shí)規(guī)避制造業(yè)的高投入風(fēng)險(xiǎn)。

　　京東的“造車”更接近華為的“技術(shù)賦能”路徑，不造車，但提供自動(dòng)駕駛解決方案，以輕資產(chǎn)模式切入汽車領(lǐng)域。 不同的是，京東更側(cè)重于用戶洞察、銷售和服務(wù)生態(tài)的整合。 有網(wǎng)友直言不諱地評(píng)價(jià)：“華為是技術(shù)賦能，你這個(gè)是銷售賦能”，點(diǎn)出了京東與傳統(tǒng)科技公司在切入汽車領(lǐng)域路徑上的本質(zhì)區(qū)別。

　　京東不是要擁有一輛車，而是要擁有“一個(gè)用戶在一輛車上的所有消費(fèi)”。 這種模式可能重新定義未來(lái)汽車的銷售與服務(wù)模式。

　　自動(dòng)駕駛布局：京東的隱性實(shí)力

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，劉強(qiáng)東也是悶聲干大事。 2025年7月，京東物流發(fā)布了自主研發(fā)的京東物流VAN無(wú)人輕卡，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛能力，24立方米超大載貨空間，400公里滿載續(xù)航。 這款車可節(jié)省約60%的運(yùn)輸成本，并支持24小時(shí)不間斷運(yùn)行。

　　截至2025年，京東在物流技術(shù)上已獲得超過(guò)5000項(xiàng)專利，其中3000項(xiàng)涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)。 這些專利大多針對(duì)物流特定場(chǎng)景開發(fā)，實(shí)用性強(qiáng)且商業(yè)化價(jià)值明確。 京東物流已在全國(guó)30個(gè)城市部署超500臺(tái)無(wú)人配送車，累計(jì)路測(cè)數(shù)據(jù)達(dá)200萬(wàn)公里。 這些真實(shí)場(chǎng)景積累的數(shù)據(jù)為京東進(jìn)入汽車領(lǐng)域提供了寶貴資源。

　　相比于家用車市場(chǎng)的激烈且內(nèi)卷，無(wú)人配送車市場(chǎng)空間巨大。 根據(jù)招商證券測(cè)算，以全國(guó)快遞物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量為基礎(chǔ)，無(wú)人配送車的市場(chǎng)空間約為4680億元。 如果以全國(guó)小區(qū)數(shù)量為基礎(chǔ)，市場(chǎng)空間則在5460億元到7280億元之間。

        產(chǎn)業(yè)影響：鯰魚效應(yīng)初顯

　　京東的入局，正給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)鏈?zhǔn)椒磻?yīng)。 對(duì)傳統(tǒng)車企而言，這種用戶洞察+渠道創(chuàng)新+生態(tài)整合的新模式帶來(lái)了緊迫壓力，4S店體系的渠道優(yōu)勢(shì)正在被稀釋。

　　新勢(shì)力造車企業(yè)也從中獲得啟示。 京東的輕資產(chǎn)模式證明，無(wú)需自建工廠也能實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品落地，這為中小玩家降低了創(chuàng)業(yè)門檻；而數(shù)據(jù)價(jià)值的凸顯，讓用戶洞察能力成為比制造能力更關(guān)鍵的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　供應(yīng)鏈體系的價(jià)值排序也在發(fā)生變化。 寧德時(shí)代等電池供應(yīng)商從幕后走向臺(tái)前，成為合作中的關(guān)鍵角色；渠道商則從被動(dòng)的銷售終端升級(jí)為主動(dòng)的合作方，參與到產(chǎn)品定義與服務(wù)設(shè)計(jì)的全過(guò)程。

　　中國(guó)長(zhǎng)安汽車集團(tuán)迅速在官方微博回應(yīng)：“長(zhǎng)安萬(wàn)里，京彩紛呈！ 期待與未來(lái)出行新伙伴京東 的驚喜合作！ ”這一互動(dòng)引發(fā)市場(chǎng)對(duì)京東可能與更多車企合作的猜測(cè)。

　　隨著10月底試駕活動(dòng)的陸續(xù)開啟和11月9日新車的正式發(fā)布，消費(fèi)者將親自驗(yàn)證京東能否真的讓“買車像買手機(jī)一樣方便”。 這場(chǎng)跨界合作的成功與否，不僅關(guān)乎三家企業(yè)的利益，更將影響整個(gè)汽車行業(yè)的未來(lái)走向。