作為世界第二大經(jīng)濟體的中國，已步入以智慧交通為代表的大交通時代，其中，車路協(xié)同已演繹成為一種理念、一種態(tài)度，一種路線；車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長、跨界融合特征突出，是交通問題，也是汽車、更是通信問題；還關系到自動駕駛的落地，從而也是物流問題，如何認識車路協(xié)同？如何深度布局？如何加速落地？都是業(yè)界需要考慮的。

　　一、車路協(xié)同的再認識

　　早在上世紀90年代，日本、美國、歐洲等國家就提出了車路協(xié)同的概念，并實施一些解決方案；2011年，中國科技部在863計劃中設立智能車路關鍵技術研究項目……這是車路協(xié)同在我國國家層面的首次亮相。

　　車路協(xié)同？簡單地說：就是車的任務分配給車，路的任務分配給路，按照各自的優(yōu)勢做好合理分工和緊密配合；形象地說：就是以“聰明的車”走“智慧的路”；更進一步地說：就是“智慧的車”“聰明的路”“靈活的網(wǎng)”“強大的‘云’”四個領域的融合，分別對應的是智能車端、智慧路側、通信網(wǎng)絡和云端平臺。

　　總之，車路協(xié)同就是實現(xiàn)人-車-路的有效協(xié)同，最終達成提高交通效率、保證交通安全的目的，其背后隱藏著巨大價值。車路協(xié)同雖然在我國起步較晚，但政府的政策支持與積極引導，使得車路協(xié)同在短期內快速積累了后發(fā)優(yōu)勢。

　　國內車路協(xié)同政策主要聚焦智慧交通、車聯(lián)網(wǎng)兩個方向，其中，智慧交通旨在更進一步發(fā)揮“新基建”的重要支撐作用；車聯(lián)網(wǎng)政策主要集中于大力推動車聯(lián)網(wǎng)基礎實施建設、商業(yè)化應用、相關的5G，V2X等高新技術發(fā)展、信息安全保障等幾方面。對于車路協(xié)同，業(yè)界內外難免有認識誤區(qū)，我們在此一一厘清。

　　1、車路協(xié)同與自動駕駛

　　車路協(xié)同不等于自動駕駛，如果只從自動駕駛角度看車路協(xié)同，格局就太小了，車路協(xié)同的具體含義更廣泛，是智慧交通大戰(zhàn)略生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈上的重要一環(huán)，不僅有助于自動駕駛，而且還有其它大量的功能，比如說交通態(tài)勢分析、完善的信息服務、動態(tài)交通組織、交通安全預警、業(yè)務聯(lián)動等等，其建設價值更大。

　　在西方國家，車路協(xié)同技術，收集的不只有車輛或道路的相關資訊，同時也包含“駕駛人行為研究”及“車禍情境分析”，通過人的行為數(shù)據(jù)分析，進而找到智慧交通建設的具體方向。

　　車路協(xié)同技術，不僅創(chuàng)造安全、快捷的智慧車輛行駛環(huán)境，進而還要規(guī)劃出安全導航駕駛、即時資訊截取與管理、行駛氣候狀況管理等相關技術。

　　所以說，車路協(xié)同服務邊界，遠在自動駕駛之外，自動駕駛只是其中的很小一部分，當然也是最重要的一部分。車路協(xié)同的初期目的確實是希望能藉由先進通訊及自動控制等技術，使得車輛得以自動駕駛，以提升交通安全與運輸效率。

　　車路協(xié)同自動駕駛，簡單來說是指智能車輛與智能道路相結合，通過智能車輛搭載的先進環(huán)境感知設備獲取車輛周圍的詳細信息，通過智能道路獲取道路交通環(huán)境中交通參與者的狀態(tài)信息，實現(xiàn)車輛與道路系統(tǒng)協(xié)同的有效感知。

　　也就是說，車路協(xié)同的自動駕駛系統(tǒng)是由智能道路分擔部分自動駕駛車輛的功能，由道路協(xié)同車輛實現(xiàn)自動駕駛。

　　就自動駕駛本身來說，在全球有兩大主流方向，一是由單車智能化主導，一是由車路協(xié)同驅動。

　　有一種觀點是，只有基于車路協(xié)同的自動駕駛，才能安全駛入快車道，其實，車路協(xié)同與單車智能相輔相成，是自動駕駛的高階發(fā)展形態(tài)的必然趨勢。

　　目前，車路協(xié)同與單車智能更多是在協(xié)同推進，車企不斷加強應用功能的開發(fā)，自動駕駛企業(yè)不斷提升單車傳感器、控制器性能和可靠性，通信服務商做好網(wǎng)絡建設和運營服務，最后形成安全的、可控的、系統(tǒng)的車路云一體化系統(tǒng)——單車智能+路側智能+云端數(shù)據(jù)處理三大要素融合。

　　2、車路協(xié)同的3個版本

　　車路協(xié)同主要包括四大關鍵技術：智能車載技術、智能路側技術、通信技術、云控技術，以技術階段的不同，可將車路協(xié)同劃分為1.0、2.0、3.0版等，版本不同，發(fā)揮的價值則不同，這是技術命題，更是產(chǎn)業(yè)命題。

　　在我國，車路協(xié)同技術不斷創(chuàng)新迭代，經(jīng)歷了早期課題研究階段和功能測試階段，迅速走向商用探索階段，直至目前的創(chuàng)新示范階段，而其版本也越來越高，特別是具備數(shù)據(jù)存儲、計算、決策的云端技術助力版本的快遞提升。

　　從落地角度說，我國車路協(xié)同試點經(jīng)歷了“智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)-車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)-雙智城市”三個階段，解決了技術驗證的問題，也證明了車路協(xié)同的可行性，但要明白，車路協(xié)同的價值與功能，不僅關乎技術上成熟的問題，還關乎經(jīng)濟上可行的問題，而且不可能一蹴而就。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車是車路協(xié)同的核心載體與核心服務對象，其發(fā)展的不同階段，也對應車路協(xié)同的不同階段。車路協(xié)同的1.0版，已成為過去式，當時主要作用是加強運輸跟蹤和管控，停留在“提示提醒”范疇，由于龐大的車流極大地提高了車端、路側端與通信端各端口間協(xié)同部署、協(xié)同決策的技術難度，效果很難得到保障。

　　目前可以說處于2.0版，從自動駕駛角度說，可以為L2+智能輔助駕駛提供安全預警，也應用在一些實際的交通場景中。例如，在高速公路上，可以實現(xiàn)合流分流區(qū)預警、隧道預警、長下坡預警、團霧預警、車輛碰撞預警、車道偏離預警、車速引導等功能。

　　在城市交通中，可以與智能交通信號控制、智能停車等系統(tǒng)配合，實現(xiàn)交叉口沖突預警、特殊車輛優(yōu)先、區(qū)域同行優(yōu)化、自主代客泊車等。

　　從交通管理角度說，實現(xiàn)了備受推崇的“上帝視角”全息路口，通過擬合多方向的雷達和視頻探頭信息，產(chǎn)生車輛車牌、位置、速度、軌跡等多種基礎數(shù)據(jù)，為交通組織疏導和事故快速處理提供支撐。

　　同時，基于車路協(xié)同的低速的無人配送，封閉空間的自動駕駛，已取得了相當成就，主要用于礦山，港口，園區(qū)一些封閉區(qū)域，如港口，特別是傳統(tǒng)碼頭，基于車路協(xié)同技術部署了自動駕駛卡車。2.0版目前最大問題是，路側設備覆蓋率不高且不均勻，車端設備滲透率低。

　　所謂的車路協(xié)的3.0版，從智能網(wǎng)聯(lián)汽車角度看，就是無人駕駛的完全落地；從智慧交通來說，就是融入智慧城市建設。涉及的各項技術具備極高難度，仍處于理論研究和探索階段，表現(xiàn)為，車路協(xié)同的融合技術方案還需完善，測試驗證體系還需健全，商業(yè)模式還需探索。

　　暢想3.0版，可實現(xiàn)全方位實時車車、車路動態(tài)實時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，側重路端、云端與車輛的交互，是囊括車端感應、路端感應、通信技術與云控技術的整體解決方案。

　　隨著相關應用科技的導入，車路協(xié)同未來的發(fā)展動向及定位，將不再只是單一技術、產(chǎn)品或服務的提供，而是必須提供更為人性化及貼近使用者需求的整體服務，世界各國基本都基于C-V2X技術推進車路協(xié)同。

　　車路協(xié)同的高端愿望，就是搭建協(xié)同高效的車路協(xié)同商業(yè)運營體系、敏捷統(tǒng)一的車路協(xié)同信息調度體系、共享互通的車路協(xié)同數(shù)據(jù)標準體系。

　　2023年9月，我國首條滿足車路協(xié)同式自動駕駛等級的全息感知智慧高速公路在蘇州投用。搭載了自動駕駛系統(tǒng)的測試車輛能夠依靠車路協(xié)同的方式實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，即進行“高度自動駕駛”階段。

　　其實能夠達到L4級別的自動駕駛測試場景的路段為6.5公里，在55個點位布設激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、路側天線RSU等感知設備270套。再如北京亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)，覆蓋經(jīng)開區(qū)160平方公里的范圍，然而，離開經(jīng)開區(qū)，則做不到車路協(xié)同。

　　綜合上述示范點建設，就顯示了系統(tǒng)建設成本高的問題，包括安裝邊緣計算單元設備、感知設備、V2X路側單元設備等，以及所配套的通信網(wǎng)絡建設和軟件開發(fā)等，設備部署數(shù)量多、調試交付周期長，導致建設成本較高，使得目前的方案不能實現(xiàn)規(guī)模化復制。

　　然而，車路協(xié)同的3.0版，包括覆蓋面與滲透率，目前我國智慧道路的覆蓋率還是十分有限，過于依賴高精地圖、車路協(xié)同的自動駕駛技術是不合格的，因此很多車企更強調單車智能。

　　目前正處在一個由點及面的初步擴展階段，即以單個“孤島”區(qū)域，向成片規(guī)模覆蓋的階段，車路協(xié)同的終極目標是實現(xiàn)全國范圍內的統(tǒng)籌運營，形成一張全面覆蓋的網(wǎng)絡，只要到了那時候，市場要素形成，經(jīng)濟效應才會出現(xiàn)。

　　3、車路協(xié)同標準化的重要性

　　由于車路協(xié)同，特別是路側系統(tǒng)涉及多個專業(yè)領域和技術范疇，因此需要制定統(tǒng)一的標準和協(xié)議，以確保不同廠商的設備相互兼容和可靠通信；目前已出臺了一些相關的標準，但還不足以規(guī)范當前所有設備產(chǎn)品，再加上當前不同廠商之間的設備和技術還存在一定的差異，面臨基礎設施建設缺乏標準、建設成本高、數(shù)據(jù)運營壁壘等困難與挑戰(zhàn)，因此標準化工作需優(yōu)先推進和完善。

　　車路協(xié)同系統(tǒng)的集成的復雜性，突出表現(xiàn)在完善標準體系的重要性，車路協(xié)同的設施建設的標準，整體應由政府進行主導，設備供應商、軟硬件集成商和汽車廠商參與制定。各地政府及有關部門都積極響應國家號召，相繼出臺車路協(xié)同的實施標準，為車路協(xié)同行業(yè)帶來的產(chǎn)業(yè)鏈增量市場，也使得產(chǎn)業(yè)在法治層面得到了明確和保障。

　　車路協(xié)同生態(tài)體系以智能化、網(wǎng)聯(lián)化、綠色低碳化為典型特征，構建實時感知、瞬時響應、智能決策、協(xié)同控制的新型體系架構標準十分重要。

　　二、車路協(xié)同落地要點

　　當下車路協(xié)同建設過程中存在的若干問題，影響了其落地，在智能車載系統(tǒng)面臨重重挑戰(zhàn)的同時，智能路側系統(tǒng)面前也橫亙著種種亟待突破的門檻。

　　今年1月份五部委聯(lián)合下發(fā)的《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應用試點工作的通知》，看作是國內車路協(xié)同建設的一個里程碑，在通知的引導下，各地不斷擴大測試示范區(qū)域范圍、增加開放測試道路里程及豐富應用場景，帶動車路協(xié)同市場快速增長。增長背后，車路協(xié)同面臨的問題和挑戰(zhàn)也愈發(fā)突出，主要集中在誰建、誰用，誰管上。

　　1、誰建

　　車路協(xié)同系統(tǒng)三個核心組成部分：智能車載系統(tǒng)（車端）、智能路側系統(tǒng)（路側端）云端和通信平臺。一般來說，車載系統(tǒng)，即智能車載單元（OBU）以車企為主體；而路側，智能路側單元（RSU）與云端和通信平臺，以政府為主導，實踐中形成了四種主導模式。

　　一是汽車廠商主導模式。汽車廠商在銷售整車的同時向客戶提供車聯(lián)網(wǎng)服務，可以選擇自己提供或與第三方運營商合作，實現(xiàn)車路協(xié)同。從車企角度來看，積極性并不高，他們更傾向不斷加碼單車智能，車輛自動駕駛程度越高，意味著更直接的競爭力，技術變現(xiàn)可能性也越高。

　　二是運營商主導模式。由運營商依靠平臺優(yōu)勢或技術優(yōu)勢組建車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，提供車聯(lián)網(wǎng)服務，該模式的優(yōu)勢在于車聯(lián)網(wǎng)對各類終端普遍兼容，終端間的交互性更優(yōu)。

　　這種模式是賦予企業(yè)為車路協(xié)同建設的探索者和推動者，百度率先提出車路協(xié)同方案，在2018年年底正式開源Apollo車路協(xié)同技術方案，向業(yè)界開放車路協(xié)同領域的技術和服務。

　　包括阿里等在內的頭部科技公司紛紛進軍車路協(xié)同汽車制造領域，傳統(tǒng)車企和科技公司之間通過博弈和融合，將孵化出車載系統(tǒng)新品牌，催生新業(yè)態(tài)。

　　這些百度，阿里等頭部企業(yè)都可以作為第三方運營商，獨立或合作搭建車聯(lián)網(wǎng)服務平臺，并承擔后續(xù)的運營維穩(wěn)工作，汽車廠商可以定制或采購第三方服務商的網(wǎng)絡服務。

　　該模式的優(yōu)勢在于服務提供商有更大自主權，但也對服務商的成本投入和運營能力提出要求，行業(yè)壁壘較高。

　　三是政府主導模式，一般是政府下轄行政部門，或者是政府主導的國資背景的企業(yè)來代表政府實施。從政府層面看，車路協(xié)同一直都是非常重要的工作內容，并且堅定穩(wěn)步推進，另一方面，道路基礎設施的智能化改造離不開政府支持。

　　車路協(xié)同需要在智能車載系統(tǒng)和智能路側系統(tǒng)二者之間搭建起一條穩(wěn)定的信息傳輸橋梁，這便是通信平臺，這些設施和從4G到5G的全面升級都可歸入“新基建”，以政府主導更為合適。

　　政府在基礎設施建設方面投入巨大，具有較高的信息化水平，地方政府積極推進智慧城市建設，將信息技術與城市管理相結合，均有利于車路協(xié)同的發(fā)展

　　另一方面，車路協(xié)同的商業(yè)價值的出圈，在于規(guī)模化，在于擴大覆蓋區(qū)域，形成全國聯(lián)網(wǎng)，這需要國家和政府層面力量的極大支撐。

　　事實上，在政府層面，對于車路協(xié)同的推動不止于中國，縱觀世界各國對車路協(xié)同的規(guī)劃，基本都是從國家層面進行推動，美國就在去年規(guī)劃，用10年時間到完成全國高速公路的C-V2X設備的100%覆蓋。

　　從以上情況分析，結合國情，以政府為主導的建設更有利于車路協(xié)同的發(fā)展，政府也有這個積極性，在目前財力雄厚的地市更是如此，其方法是，以政府為主導，實現(xiàn)單城打通，之后通過有效市場，形成全國網(wǎng)絡。

　　綜上所述，車路協(xié)同需要政府的頂層設計，統(tǒng)一引導，戰(zhàn)略規(guī)劃，只有在政府的規(guī)范指導與支持下，才能實現(xiàn)車路協(xié)同解決方案的最終落地，實現(xiàn)智能化和數(shù)字化交通基礎設施，開啟智慧大交通新時代。

　　但車路協(xié)同還處在初期建設階段，政府也是一邊學習經(jīng)驗一邊落地，所以在推動過程中大部分以概念推動，用戶具體的需求和實際建設出現(xiàn)不匹配的情況。

　　在地方政府債務壓力下，路側基礎設施該由誰來投資，市場開始由前幾年的投資活躍回歸冷靜，2023年車路協(xié)同市場投資規(guī)模呈下降趨勢，近五年首次出現(xiàn)負增長。

　　所以，隨著車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的完善，其模式也應變化，由政府主導推動為主要模式，逐漸過渡到以企業(yè)為主體，政府作為引導。

　　2、誰用

　　說到誰用，首先要厘清車路協(xié)同的性質，車路協(xié)同是交通問題，是汽車、通信產(chǎn)業(yè)問題，還是國計民生問題。

　　交管應是車路協(xié)同的使用者，通過車輛行駛數(shù)據(jù)的記錄和分析，幫助交管部門掌握城市交通運行狀況，優(yōu)化交通路線和控制交通流量，提高道路交通的效率和安全。但通過大模型對海量的交通數(shù)據(jù)進行挖掘和分析，從而為交通管理和決策提供科學依據(jù)方面還達不到。

　　車企是使用者，可以幫助車輛感知視野盲區(qū)信息，解決自動駕駛發(fā)展的瓶頸和降低車端成本；政府其它部門也是使用者，車路協(xié)同可加強城市治理，助力智慧城市，路側的感知信息也可以用到城管、安防、清掃等等領域。

　　對于車路協(xié)同的使用，政府與企業(yè)關注點有差異，企業(yè)更關心的應用是自動駕駛的落地情況，而政府的應用角度則是智慧城市與未來交通，自動駕駛只是未來交通環(huán)節(jié)中的一環(huán)而非全部，車路協(xié)同所要達到的應用效果，是系統(tǒng)性的為現(xiàn)有的交通系統(tǒng)、城市管理提供支持，甚至是城市公共安全。

　　盡管車路協(xié)同技術在理論上具有諸多優(yōu)勢，當前階段，車企與交管部門對此技術的熱情都不高。對交管部門來說，從多個示范區(qū)探索車路協(xié)同與智慧交管融合的情況來看，實際效果并不理想，這是因為車路協(xié)同路側基礎設施數(shù)據(jù)價值還未釋放，缺乏互信互認機制。目前交管已有的智能化管理體系就可滿足其基本業(yè)務需求，車路協(xié)同與現(xiàn)有裝備來比，投資性價比相對較低。

　　對車企而言，無論是長安、一汽等主機廠商還是小馬、文遠、輕舟等自動駕駛公司，短期內仍以單車智能技術路線為主，主要是因為車路協(xié)同路側基礎設施覆蓋率低、商用模式不清晰、路側數(shù)據(jù)質量低、時延無法保障，需要有一個穩(wěn)定可靠全面的數(shù)據(jù)的輸入，才能夠去依托路側數(shù)據(jù)去支撐自動駕駛。

　　因此，從應用角度來說，未來的工作是將車路協(xié)同技術應用與現(xiàn)有的交通管理體系、車機系統(tǒng)進行融合，調動車企、交管，乃至政府的使用積極性。

　　車路協(xié)同的路作為現(xiàn)代交通基礎設施的信息化、智能化主要部分，應該有四個基本功能和要求：一是感知能力、二是傳輸能力、三是計算能力、四是應用支撐，在目前車路協(xié)同2.0版，相關基礎設施建設上還存在諸多問題，導致C-V2X在車端的安裝率低下，無法充分利用車路協(xié)同帶來的價值。

　　就目前的覆蓋率來說，車端就算裝載車路協(xié)同設備，在使用過程中也是不連續(xù)的狀態(tài)，體驗并不能滿足需求，反饋到車企這邊，自然不愿意增加成本為車輛安裝相關設備，倒不如把更多的資源投入到單車智能的競爭力上，從而實現(xiàn)技術變現(xiàn)因此，點狀的示范項目如何構成全國一張網(wǎng)是未來要解決的問題。

　　在車路協(xié)同的應用上，還存在一個共性問題：系統(tǒng)可靠性待提高。車路協(xié)同路側系統(tǒng)精度，易受戶外惡劣環(huán)境干擾，戶外環(huán)境中的干擾可能對信號傳輸和數(shù)據(jù)處理產(chǎn)生不利影響，降低系統(tǒng)的精度和可靠性。

　　車路協(xié)同路側系統(tǒng)需要滿足不同天氣、不同時間段的服務能力，同時需要覆蓋更廣泛的區(qū)域，從最初的路口示范，逐漸向路網(wǎng)、全域覆蓋演進，實現(xiàn)路側系統(tǒng)的全天時、全域感知能力。

　　總之，不論誰用，車路協(xié)同的服務能力待提升，目前路側方案的服務時域、空域范圍局限在白天，且基于目前方案的感知精度、時延等指標已遇到瓶頸，亟須突破。

　　如果依靠車路云一體化系統(tǒng)，可通過道路信息來計算車流量，更合理地進行城市道路規(guī)劃，為高精度地圖測繪提供數(shù)據(jù)等等，真正實現(xiàn)科技賦能大交通，才能打造真正的智慧交通和智慧城市。

　　鑒于目前的車路協(xié)同應用體驗的不盡如人意，業(yè)內有“唱衰”車路協(xié)同發(fā)展，并對基于車路協(xié)同的自動駕駛不以為然的想法。其實，隨著車路協(xié)同技術以及基建的進步，受益的不僅僅是車企，更多是用戶及政府。因為車路協(xié)同技術一旦覆蓋到每臺汽車產(chǎn)品上，并配合智能道路，道路交通的通行效率將會大大提高，對經(jīng)濟等方面都是一大助力。

　　3、誰管

　　誰管，就是誰來運營的問題。車路協(xié)同本質上可以看作是包括未來交通形式和城市管理的系統(tǒng)性工程，其中涉及的環(huán)節(jié)非常復雜，比如大規(guī)模路側C-V2X安裝、數(shù)據(jù)儲存與運用、云端部署乃至配套的法律法規(guī)，在這種情況下，管理者應是政府的一個職能部門，或者幾個職能部門一體管理。

　　點狀的路側設備覆蓋，無法形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)收集、處理和運營機制，各地數(shù)據(jù)無法聯(lián)通，自然也沒有統(tǒng)一的調度運營平臺，以城市為單位，通過政府層面，建立城市級全區(qū)域覆蓋的車路協(xié)同體系，包括基礎設施、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理、處理和服務平臺，涵蓋城市級車路協(xié)同路側/車端設備搭載、統(tǒng)一服務管理，這里的管理者，當然是以政府或政府授權的單位管理更合適。

　　然而，管理有一定的難度，管理的重點是路側設施，而路側設施主要反映在系統(tǒng)復雜性和集成度，車路協(xié)同路側系統(tǒng)涉及多種類、多個數(shù)量的設備，這種復雜的系統(tǒng)組成架構可能導致系統(tǒng)易出現(xiàn)故障或性能下降的情況，即使每款路側設備可保證產(chǎn)品的高可靠性，對于由眾多設備組成的路側系統(tǒng)穩(wěn)定性依然會打折扣。

　　誰管，還有一個權責劃分清晰的問題，如果采用路側數(shù)據(jù)支撐自動駕駛，一旦發(fā)生事故，車企、路側設備運營方、駕駛員之間難以確定責任主體，導致責任推諉和糾紛的產(chǎn)生。

　　車路協(xié)同路側系統(tǒng)需要進行大量的數(shù)據(jù)處理和復雜的計算，目前有人指出可通過高度集成、分布算力集群等設計方式有效提升系統(tǒng)，降低方案成本，降低管理成本。

　　落地車路協(xié)同，實現(xiàn)人、車、路、環(huán)境的交互，應從建設者、使用者、管理者的角度出發(fā)，以“建設、管理、養(yǎng)護、服務”全生命周期數(shù)字化為主線。車路協(xié)同可能有萬億市場的商業(yè)化機遇，車路協(xié)同是應該列入基礎公共服務還是要走市場化路線，直接影響著政府、企業(yè)和社會各方的利益分配，也影響到了誰來管的問題。

　　如果車路協(xié)同的路側設施投建運被“一步到位”的列入基本公共服務，那么投建運的主體就是交通管理部門和路段公司；車路協(xié)同的路側設施投建運走市場化路線，由某個第三方來擔任主體，管理者當然是第三方企業(yè)，但由于車路協(xié)同涉及大量敏感數(shù)據(jù)信息，投資運營主體需要有政府背景的企業(yè)參與。

　　一種觀點是地方國資背景企業(yè)與第三方企業(yè)合資模式，有助于降低政府的財政壓力，實現(xiàn)風險共擔和利益共享。

　　當前，我國已經(jīng)形成了較為完整的車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈體系，主要分為基礎層、平臺層和應用層，包含車載設備和智能交通系統(tǒng)、道路基礎設施建設、數(shù)據(jù)處理和管理、服務提供商以及車輛制造和技術供應商等。

　　因此，要立足公路工程設施數(shù)字化、智能化發(fā)展趨勢，從更好地支持車輛在公路上進行自動駕駛的需求出發(fā)，妥善解決誰管理的問題。總的來說，我國車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)架構已逐漸成熟，但商業(yè)模式尚且還在探索中。誰建設、誰買單、誰維護等等，都是正在試點解決的問題

　　結語：現(xiàn)實是，構建完善的車路協(xié)同交通網(wǎng)絡并非幾家車企便能解決，需要國家和政府的大力推動，發(fā)展車路協(xié)同是長期命題，希望各方發(fā)力，打造出適合中國國情、中國產(chǎn)業(yè)的“中國方案”。