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　　世界并不太平，先有俄烏沖突，再有巴以爭(zhēng)斗，不可避免引起各國(guó)對(duì)物流與供應(yīng)鏈的重視，甚至上升為國(guó)家戰(zhàn)略。我國(guó)作為制造大國(guó)，物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益重要，和西方國(guó)家相比，我國(guó)社會(huì)物流成本占比居高不下，這自然引起了業(yè)界內(nèi)外的重視，眾說(shuō)紛紜，各有觀點(diǎn)，但有些是誤讀，有些是正解，本文就此談一些看法，不妥之處，敬請(qǐng)指正。

　　一、此成本非彼成本

　　社會(huì)物流成本，是指分?jǐn)偟紾DP上的物流成本，是拿社會(huì)物流總費(fèi)用除以GDP的值，也就是說(shuō)，國(guó)家要掙一元錢，需要在物流上花多少錢，算的是經(jīng)濟(jì)賬，更理論一點(diǎn)說(shuō)，就是全社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的物流總成本費(fèi)用。

　　而我們常說(shuō)的物流成本，其實(shí)是“物流費(fèi)用率”，是以企業(yè)物流成本除以企業(yè)銷售總額的值；如果說(shuō)前者是一塊錢的東西，要消耗多少物流成本的話，那么后者是說(shuō)每公斤物品的物流成本，是重量賬；或者說(shuō)，物流成本——指的就是物流直接成本，是物流行業(yè)完成既定的物流服務(wù)所需要的成本費(fèi)用。

　　因此，社會(huì)物流成本指的是宏觀經(jīng)濟(jì)中的物流成本費(fèi)用，與物流本身的直接成本風(fēng)馬牛不相及，不是一個(gè)概念，二者的區(qū)別，別說(shuō)是外行，就是業(yè)內(nèi)許多專家也知識(shí)的不夠深刻。

　　社會(huì)物流成本（社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率）是一個(gè)綜合性指標(biāo)，經(jīng)濟(jì)屬性更強(qiáng)，更多的是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)物流成本的敏感程度，有一定人文主觀判斷因素，

　　因此，強(qiáng)調(diào)我國(guó)社會(huì)物流總成本高，從而得出我國(guó)物流總成本高的結(jié)論就不合理了。

　　物流費(fèi)用占GDP的比重，經(jīng)常被用來(lái)衡量一個(gè)國(guó)家的物流效率，比值越低，說(shuō)明產(chǎn)生相同的GDP，需要的物流費(fèi)用更少，物流效率也就更高。但用此作為評(píng)價(jià)物流成本高低的標(biāo)準(zhǔn)，并不科學(xué)，肯定會(huì)對(duì)我國(guó)物流成本問(wèn)題產(chǎn)生誤讀，掩蓋了真正需要研究解決的問(wèn)題，甚至抹殺了我國(guó)幾十年來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和物流運(yùn)輸取得驕人成果。

　　且看，2022年，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重為14.7%，與2015年的16.0%相比，下降了1.3個(gè)百分點(diǎn)。也就是說(shuō)，從社會(huì)物流成本降低來(lái)看，七年的時(shí)間，我國(guó)物流發(fā)展并不明顯，但我們切身感受到的現(xiàn)實(shí)是，物流更暢通了，快遞更快了；

　　另一方面，我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP14.7%，這個(gè)比例比發(fā)達(dá)國(guó)家高2倍，其實(shí)，我國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，從細(xì)分領(lǐng)域來(lái)看，我國(guó)公路運(yùn)費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用、保管費(fèi)用、快遞費(fèi)用等等，成本比并不高。

　　物流成本是一個(gè)相對(duì)概念，所以在宏觀層面和微觀層面的計(jì)算各有不同，因此，用來(lái)衡量物流成本高低的主流指標(biāo)有兩個(gè)：一是在宏觀層面，用“社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率”；二是在微觀層面，用“物流費(fèi)用率”，但二者的關(guān)系呢？

　　這就要說(shuō)到一對(duì)概念：物流間接成本與直接成本。社會(huì)物流成本的降低，源于間接成本的降低，所以說(shuō)，降低社會(huì)物流成本，肯定與物流成本有關(guān)，但絕不是降低物流成本就能解決的問(wèn)題，需要降低與物流相關(guān)的物流綜合成本，而不僅僅是物流直接成本。

　　我們要認(rèn)識(shí)到全社會(huì)總體的物流成本并不完全是物流企業(yè)的收入，社會(huì)物流成本高的原因，可能是產(chǎn)業(yè)的效益不行，并不是物流不得力，如果象有些權(quán)威專家那樣，把板子打到物流企業(yè)上，很可能使物流和經(jīng)濟(jì)在利益分配上陷入了“此消彼長(zhǎng)”的對(duì)立關(guān)系，從而破壞了物流的健康發(fā)展，損壞經(jīng)濟(jì)循環(huán)穩(wěn)定。

　　厘清了社會(huì)物流成本與物流成本的關(guān)系，才能對(duì)我國(guó)三十年來(lái)物流發(fā)展的成績(jī)給予客觀的評(píng)價(jià)，才能得出一個(gè)令人鼓舞的結(jié)果：經(jīng)過(guò)三十年，我國(guó)物流已成規(guī)模，現(xiàn)在進(jìn)入拼質(zhì)量、拼效率的階段，同時(shí)，包括安全、環(huán)保、時(shí)間等間接影響物流成本方面的問(wèn)題處理上還很不夠，在理論認(rèn)識(shí)上還處于狹義的物流的概念。

　　我們更應(yīng)用發(fā)展的思維來(lái)解決問(wèn)題，正視物流的整合價(jià)值，用高品質(zhì)的物流服務(wù)支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，用高收益的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)物流發(fā)展。

　　二、空心化與實(shí)體論

　　中國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP14.6%，高于美國(guó)（約7%）、歐盟（約6%），與東盟10國(guó)的約10%相比，也還是高，據(jù)此，能否得出我國(guó)物流成本“高”這一結(jié)果呢，從以上節(jié)分析來(lái)看，顯然不能。

　　撇開(kāi)社會(huì)物流成本，走出干擾，才能真正發(fā)現(xiàn)我國(guó)物流費(fèi)用實(shí)際上遠(yuǎn)低于美日等國(guó)家，以快運(yùn)行業(yè)為例，對(duì)比中日美三國(guó)的運(yùn)輸成本，中國(guó)的運(yùn)輸成本最低，日本的最高。

　　物流費(fèi)用/GDP不是衡量物流成本高低的指標(biāo)，物流費(fèi)率、運(yùn)輸成本才是衡量的指標(biāo)，單位GDP貨運(yùn)量和平均運(yùn)距都是由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的，三個(gè)變量中，只有物流費(fèi)率（噸公里物流成本）是決定物流成本高低的關(guān)鍵要素。

　　抽絲剝繭，我們就看到，決定物流成本高低的是噸公里物流成本，這是一個(gè)純成本概念，與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無(wú)關(guān)。有人作過(guò)對(duì)比，對(duì)比中日美的噸公里物流成本，中國(guó)的噸公里物流成本最低，僅為0.8元；美國(guó)次之，為1.8元；日本最高，噸公里成本達(dá)到3.5元。

　　為什么我國(guó)社會(huì)物流成本高，而實(shí)際的物流成本卻很低呢，這就要談到我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與美國(guó)差異來(lái)，也就是空心化與實(shí)體論的話題。

　　我國(guó)社會(huì)物流成本高，主要是中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)所決定的，發(fā)達(dá)國(guó)家制造業(yè)空心化，重化工業(yè)比重低，金融業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)，單位GDP物流量很低，當(dāng)然其宏觀經(jīng)濟(jì)的社會(huì)物流成本就低。美國(guó)的第三產(chǎn)業(yè)最高達(dá)80.98%；而日本是69.6%，我國(guó)最低，僅為53.3%。

　　但是，決不能學(xué)習(xí)一些發(fā)達(dá)國(guó)家，搞制造業(yè)空心化，為降低社會(huì)物流成本而降低成本，使制造業(yè)空心化。在西方，特別是美國(guó)已顯現(xiàn)出惡果，這就是拜登，特朗普費(fèi)盡心思讓制造業(yè)回流的原因，我們不能重蹈覆轍。

　　資料顯示，去年，全球從地下開(kāi)發(fā)的資源，一共是250億噸，我國(guó)使用的，就有130億噸，這自然造成我國(guó)社會(huì)物流成本的居高不下，但這正反映了國(guó)我實(shí)體經(jīng)濟(jì)的生機(jī)勃勃，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的欣欣向榮。

　　這么看來(lái)，要降低社會(huì)物流成本，需從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上下功夫，但我國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理嗎？整體上是合理的，不需作重大的調(diào)整，只是優(yōu)化問(wèn)題，因此，社會(huì)物流成本高是合情合理的，物流成本高的產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占比高，當(dāng)然會(huì)帶來(lái)社會(huì)物流成本費(fèi)用高。

　　我國(guó)當(dāng)前主要要解決的問(wèn)題是直接物流成本，這又與物流服務(wù)水平有關(guān)，也就是說(shuō)提高服務(wù)質(zhì)量水平與降低物流成本之間存在著一種"效益背反"的矛盾關(guān)系，即滿意的物流服務(wù)往往需要付出昂貴的物流成本，最低成本與最好的服務(wù)往往是不同時(shí)存在的。

　　不與物流服務(wù)結(jié)合，孤立地就成本談成本，套用一句古代名言，就是無(wú)源之水，無(wú)本之木。在進(jìn)行物流成本控制時(shí)，必須搞好服務(wù)質(zhì)量控制與物流成本控制的結(jié)合，要正確處理降低成本和提高質(zhì)量的關(guān)系，從二者最佳的組合上，謀求物流效益的提高。

　　物流是以整個(gè)系統(tǒng)作為本質(zhì)的，是一個(gè)多環(huán)節(jié)、多領(lǐng)域、多功能的全方位開(kāi)放的系統(tǒng)，這就要求將整個(gè)系統(tǒng)及各個(gè)輔助系統(tǒng)有機(jī)地結(jié)合起來(lái)進(jìn)行整體控制，遵循全面控制的原則，總成本的系統(tǒng)控制是決定物流現(xiàn)代化成敗的決定性因素。

　　物流成本目標(biāo)追求的是在既定的服務(wù)水平下，實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)服務(wù)的成本最優(yōu)化，物流成本的降低，以企業(yè)為主力，是市場(chǎng)行為，但政府要解決的是公平競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題。

　　這里提出兩個(gè)問(wèn)題， 一是社會(huì)物流成本占比，我們需要不需要對(duì)標(biāo)歐美？二是社會(huì)物流總成本是越低越好嗎？

　　對(duì)于第一個(gè)問(wèn)題，回答當(dāng)然是不必的，因?yàn)槲覈?guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與歐美不同，并且比歐美更完善；對(duì)于第二個(gè)問(wèn)題，從實(shí)體經(jīng)濟(jì)角度論社會(huì)物流成本的高低，王繼祥老師給出了一個(gè)參考值，應(yīng)該在12%左右，高了不好，低了也無(wú)益于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　我國(guó)有長(zhǎng)達(dá)兩千年的封建社會(huì)，主要的經(jīng)濟(jì)生態(tài)是自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)，其社會(huì)物流成本占比肯定很低，那就是好嗎？當(dāng)然不是。其實(shí)，在歷史的長(zhǎng)河中，為了貨物的流通，運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，曾經(jīng)以較高的成本增強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施，比如秦皇的車同軌與馳道，有軍事上的需要，也帶來(lái)了物流的暢通；再如隋煬帝大運(yùn)河的修筑，不論其目的是為了游覽，還是加強(qiáng)統(tǒng)治，但客觀上起到了打通南北交通大動(dòng)脈的作用，對(duì)我國(guó)古代物流經(jīng)濟(jì)的發(fā)展正面作用不可限量，但以社會(huì)物流成本的概念來(lái)看，一定是很高的。

　　大力發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)，需要保持適當(dāng)?shù)奈锪鞒杀?；?shí)現(xiàn)高質(zhì)量物流服務(wù)必須要適當(dāng)提高物流的成本，要在保證既定的物流服務(wù)前提下，保證物流系統(tǒng)成本最優(yōu)化。

　　近幾十年來(lái)，我國(guó)處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展時(shí)期，我國(guó)制造業(yè)正是大發(fā)展時(shí)代，基礎(chǔ)設(shè)施的投資較大，其社會(huì)物流成本占GDP比例較高，不僅是應(yīng)該的，而且是必要的，它支持著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，但當(dāng)前，在經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的大背景下，適當(dāng)降低社會(huì)物流成本的占比，也是應(yīng)該的。

　　近兩天，黑石集團(tuán)（Blackstone Inc.）正在拋售位于中國(guó)的物流資產(chǎn)包，總價(jià)超百億元人民幣；中國(guó)最大現(xiàn)代物流及工業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商普洛斯，也被曝光將打包510億元的資產(chǎn)出售給中國(guó)物流集團(tuán)。

　　這一兩家的企業(yè)行為，不代表中國(guó)物流出了問(wèn)題，而是其自身的問(wèn)題：黑石陷入困境后賣資產(chǎn)自救，而普洛斯是對(duì)其物流結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，其對(duì)中國(guó)物流未來(lái)充滿了信心，更何況，接盤(pán)的是中國(guó)物流集團(tuán)，這個(gè)新成立的、代表國(guó)家參與世界物流競(jìng)爭(zhēng)的巨無(wú)霸擴(kuò)充資產(chǎn)，更說(shuō)明了中國(guó)物流的明天更美好。

　　三、優(yōu)化路徑與方法

　　綜上所述，難道我國(guó)社會(huì)物流成本就不需要降低與優(yōu)化嗎？當(dāng)然不是，《“十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》就指出，要重點(diǎn)聚焦物流成本高、效率低這個(gè)問(wèn)題。黃奇帆提出的三個(gè)思路，也都有一定的價(jià)值。但在這里要著重強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，不是對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的顛覆情況下的降本，而是在現(xiàn)有的模式，向價(jià)值更高、浪費(fèi)更少的方向升級(jí)。

　　黃奇帆說(shuō)到的提高運(yùn)輸貨物的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，這正與我們常說(shuō)的優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、推進(jìn)高科技產(chǎn)業(yè)、加快原材料深加工等等不謀而合。中歐班列中以電子為代表的高附加值產(chǎn)品的躍升就是例子；針對(duì)工業(yè)產(chǎn)業(yè)源頭的各類原材料使用占比較高，消耗過(guò)多，各行業(yè)都在想辦法，煤炭大省山西推行的坑口電廠就是很好的例子。

　　說(shuō)起煤轉(zhuǎn)電，運(yùn)煤到外地去發(fā)電，何如在坑口建電廠，輸送電呢？這就是貨物流價(jià)值的變化，電的輸送與煤的運(yùn)輸成本懸殊。其實(shí)，坑口發(fā)電，一直是煤炭大省山西的重要的發(fā)展模式，并且效果顯著，國(guó)內(nèi)的西電東送就是源于這一合理原則。

　　也就是說(shuō)，把工業(yè)產(chǎn)值的比例提上來(lái)，那么社會(huì)物流總費(fèi)用的占比，就降下來(lái)了，從理論上說(shuō)，就是調(diào)整和優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，降低社會(huì)物流相對(duì)成本，大力發(fā)展高科技產(chǎn)業(yè)，提升貨物價(jià)值，就可以在物流直接成本增加情況下實(shí)現(xiàn)社會(huì)物流成本的降低。

　　黃奇帆提到的另一個(gè)公轉(zhuǎn)水、公轉(zhuǎn)鐵問(wèn)題，這早引起了行業(yè)內(nèi)外的重視，第三個(gè)途徑是提高倉(cāng)儲(chǔ)效益問(wèn)題，在這里他說(shuō)到一個(gè)“數(shù)學(xué)”解決方案，很有新意，說(shuō)物流是一個(gè)關(guān)乎運(yùn)籌學(xué)的系統(tǒng)工程，需要天然地將數(shù)學(xué)模型、數(shù)字經(jīng)濟(jì)和物流“混合”在一起考慮。

　　降低物流成本，必須從物流技術(shù)的改善上下功夫，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能、區(qū)塊鏈、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“五位一體”的智慧系統(tǒng)與物流相結(jié)合，這一切是技術(shù)升級(jí)的途徑降本。

　　同時(shí)，物流成本又是一個(gè)經(jīng)濟(jì)范疇，需要從管理上下功夫，這就需要物流運(yùn)輸與數(shù)字經(jīng)濟(jì)、數(shù)學(xué)有關(guān)，是一個(gè)關(guān)乎運(yùn)籌學(xué)的系統(tǒng)工程，我國(guó)著名數(shù)學(xué)家華羅庚在改革開(kāi)放前就致力于應(yīng)用數(shù)學(xué)推廣，可以稱為以數(shù)學(xué)來(lái)解決管理問(wèn)題的先驅(qū)。當(dāng)前大模型的推廣，更利用管理，我們常說(shuō)，向管理要效益，就是如此。

　　更為重要的是，社會(huì)物流成本的降低，需要立足全局，發(fā)揮物流上游連接生產(chǎn)制造，下游連接消費(fèi)者的連通作用，把物流作為生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通的基礎(chǔ)支撐，大力降低生產(chǎn)制造與商貿(mào)流通中與物流相關(guān)的間接物流成本；

　　推進(jìn)物流全鏈路標(biāo)準(zhǔn)化，打通物流連接接口；推進(jìn)物流全鏈路信息化，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化，短鏈連接、高效協(xié)同，降低物流聯(lián)通成本。

　　具體地說(shuō)，就是減少流通環(huán)節(jié)，縮短流通鏈路，可以大幅度降低社會(huì)流通成本；降低貨損成本，是降低社會(huì)物流成本重要措施，特別是生鮮農(nóng)副產(chǎn)品；延伸物流服務(wù)，降低流通渠道成本。

　　社會(huì)物流的成本控制滲入生產(chǎn)、流通的全過(guò)程，從產(chǎn)品制成到最終用戶整個(gè)供應(yīng)鏈過(guò)程的物流成本效率化，亦即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個(gè)流通渠道的發(fā)展和要求而定。

　　無(wú)論產(chǎn)品設(shè)計(jì)、工藝準(zhǔn)備、采購(gòu)供應(yīng)，還是生產(chǎn)制造、產(chǎn)品銷售，亦或售后服務(wù)各項(xiàng)工作都會(huì)直接或間接地引起物流成本的升降變化，為此，要求對(duì)整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)實(shí)施全過(guò)程的控制。從產(chǎn)品制成到最終用戶整個(gè)供應(yīng)鏈過(guò)程的物流成本效率化，亦即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個(gè)流通渠道的發(fā)展和要求而定。

　　這么說(shuō)來(lái)，降低社會(huì)物流成本的途徑，是融合問(wèn)題，例如國(guó)家一直支持的物流與制造業(yè)的融合就是途徑之一。

　　還有一點(diǎn)是，我國(guó)生產(chǎn)力還沒(méi)有達(dá)到世界工業(yè)強(qiáng)國(guó)水平，工業(yè)產(chǎn)值僅為全球總值的30%，單位GDP能耗大約是世界平均水平的1.5倍；廢品回收能力低，特別是各種工業(yè)產(chǎn)品、裝備、終端的回收。工業(yè)品回收率大概在10%左右，而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家通常是40%到50%，這都需要從全局角度去改進(jìn)，而不僅僅是物流的責(zé)任，只靠物流也達(dá)不到目的。

　　總之，通過(guò)物流高質(zhì)量發(fā)展，提升服務(wù)價(jià)值，提升貨物價(jià)值，可以降低相對(duì)物流成本，推動(dòng)社會(huì)物流成本在GDP中占比下降。

　　結(jié)語(yǔ)：過(guò)去10年中國(guó)的物流業(yè)發(fā)生了巨大的變化，誕生了一批具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的物流企業(yè)和模式創(chuàng)新，支撐了中國(guó)各個(gè)領(lǐng)域發(fā)生變革，為全社會(huì)降本增效作出了巨大貢獻(xiàn)。