隨著技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)發(fā)展，自動(dòng)駕駛離我們越來越近。從產(chǎn)業(yè)端到消費(fèi)者，都有著最直接的觸達(dá)和感知。8月5日，《財(cái)經(jīng)天下》周刊&AI財(cái)經(jīng)社數(shù)字化轉(zhuǎn)型系列沙龍第二期直播，邀請張翔、韓瑞兩位嘉賓，以自動(dòng)駕駛行業(yè)痛點(diǎn)和消費(fèi)者認(rèn)知的角度，從安全性、車企間自動(dòng)駕駛技術(shù)的對比、5G技術(shù)的應(yīng)用等不同維度展開對自動(dòng)駕駛的討論。

　　本期直播嘉賓：

　　汽車行業(yè)知名分析師 江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長 張翔

　　汽車知識(shí)類up主 韓瑞

　　如果你錯(cuò)過本場直播，以下是對直播精華的整理，建議你閱讀收藏。

　　自動(dòng)駕駛事故頻發(fā)的原因是什么？

　　張翔：中國新能源汽車的保有量已有1000多萬輛，在這樣的體量下，難免會(huì)出現(xiàn)事故問題。而自動(dòng)駕駛作為新興事物，軟件技術(shù)尚未成熟。一般智能汽車的軟件代碼超過了1億行，這么多復(fù)雜的軟件代碼在發(fā)展過程中難免會(huì)有Bug產(chǎn)生。

　　智能汽車的控制系統(tǒng)分為三部分，一是感知層，二是決策層，三是執(zhí)行層。傳統(tǒng)汽車的速度、轉(zhuǎn)向，是根據(jù)駕駛員的意志來改變的。但對于智能汽車而言，除了駕駛員的指令外，還會(huì)根據(jù)感知層的傳感器所收集的數(shù)據(jù)，結(jié)合駕駛員的操作指令做統(tǒng)一計(jì)算后，給出一個(gè)最優(yōu)算法，發(fā)送給執(zhí)行層。而在這個(gè)過程中，可能會(huì)出現(xiàn)一些軟件的Bug。這就是為什么很多車主反應(yīng)，在有些情況下明明已經(jīng)踩了剎車，但仍撞上墻或者追尾。

　　韓瑞：我們從許多廠商把“自動(dòng)駕駛”更正為“自動(dòng)駕駛輔助功能”的行為，就可以看出他們在這件事情上是缺乏自信的?，F(xiàn)階段，出現(xiàn)事故最終的斷定責(zé)任人依然是駕駛員，“自動(dòng)駕駛”仍然只作為一個(gè)輔助工具出現(xiàn)。我們要做的是提供最終的解決方案，然后不斷去優(yōu)化。

　　自動(dòng)駕駛的安全性如何實(shí)現(xiàn)？

　　張翔：針對自動(dòng)駕駛安全性的技術(shù)層面研究，現(xiàn)在可能主要集中在一些科學(xué)家的探索。

　　我們現(xiàn)在看到的大多數(shù)關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的事故，還都只是發(fā)生在一些簡單的場景下，一些極端情況場景下的自動(dòng)駕駛安全技術(shù)尚未成熟。比如前方有兩個(gè)選擇，一種選擇可能會(huì)傷害到三名行人，另一個(gè)選擇可能會(huì)傷害到兒童。那么自動(dòng)駕駛汽車在這種情況下應(yīng)該怎么處理這個(gè)問題？這可能是自動(dòng)駕駛安全性未來的研究方向。

　　如何解讀特斯拉銷量火爆的原因？

　　韓瑞：特斯拉的銷量火爆，主要是因?yàn)樗膬r(jià)格優(yōu)勢。在沒有產(chǎn)生品牌觀念的時(shí)候，消費(fèi)者會(huì)看的還是價(jià)格。在這個(gè)價(jià)格區(qū)間范圍內(nèi)，然后再考慮買什么。相比于同價(jià)位的其他產(chǎn)品，特斯拉的性價(jià)比非常高，這也是其銷量火爆的一個(gè)主要原因。

　　特斯拉與其他品牌相比，主要做的是視覺的差異化。在自動(dòng)駕駛技術(shù)上，單純用攝像頭去解決自動(dòng)駕駛的方案，落地難度較大。而選擇使用激光雷達(dá)，配合米波等其他傳感器，在遠(yuǎn)中近各個(gè)層級(jí)上都有相應(yīng)的解決方案，才是一個(gè)好的方法。

　　特斯拉和造車新勢力在

　　未來發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)上會(huì)有什么不同？

　　張翔：每家車企會(huì)根據(jù)自己的情況選擇不同的技術(shù)路線。特斯拉的與眾不同，在于選擇了純視覺的路線作為發(fā)展方向。

　　特斯拉是車企里最早量產(chǎn)自動(dòng)駕駛功能的車型，由此積累的數(shù)據(jù)和信息很多，這是它的優(yōu)勢。另外，汽車芯片的算力也在不斷增加。算力越高，就越能保證攝像頭采集的數(shù)據(jù)可以做實(shí)時(shí)的處理。而反觀其他車企，發(fā)展自動(dòng)駕駛的技術(shù)較晚，算法還需要一段很長的數(shù)據(jù)積累過程。

　　5G技術(shù)對于自動(dòng)駕駛的意義是什么？

　　張翔：表面上看，5G技術(shù)是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的推手，但實(shí)際操作起來，阻力也很大。因?yàn)橐阉泄范间佋O(shè)5G信號(hào)技術(shù)，其背后的成本及投資將會(huì)非常高昂。

　　現(xiàn)如今，國內(nèi)已經(jīng)有城市開展了車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)示范運(yùn)營路段。但仍存在里程數(shù)少、項(xiàng)目進(jìn)展緩慢、商業(yè)模式不清晰等問題。但5G技術(shù)一旦應(yīng)用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，車主就可以通過5G信號(hào)通訊感知汽車周圍的情況來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。不需要安裝攝像頭或者激光雷達(dá)，甚至方向盤都不需要了。那么，自動(dòng)駕駛汽車的成本也會(huì)大大減少。

　　自動(dòng)駕駛能否成為

　　消費(fèi)者可以信賴的選擇？

　　韓瑞：主要還是要依據(jù)法例法規(guī)方面。除了法規(guī)以外，普及率也要提升。當(dāng)行駛道路上有超過50%或60%以上的車，可以使用自動(dòng)駕駛輔助功能，實(shí)現(xiàn)了車聯(lián)網(wǎng)，車與車之間能夠?qū)ψ约旱奈恢眠M(jìn)行一個(gè)相互的傳輸和判斷，實(shí)現(xiàn)了信息流的交互，那么大家就可以放心地去使用自動(dòng)駕駛功能了。

　　張翔：據(jù)觀察，自動(dòng)駕駛汽車在近兩年內(nèi)遇到了瓶頸。車企大量生產(chǎn)的是二級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車，而二三級(jí)別成為了一個(gè)不可逾越的障礙。

　　另外，現(xiàn)實(shí)生活中的交通場景千變?nèi)f化。如果可以把車、人、自行車完全分離，那么自動(dòng)駕駛技術(shù)將會(huì)得到很大提升，算法硬件都會(huì)變得更簡單。但我們正處于人車混合的傳統(tǒng)交通系統(tǒng)中，向未來智能交通系統(tǒng)過渡的過程是非常漫長的。所以，我們?nèi)孕韪鞣焦?yīng)鏈上下游的共同努力，才能解決這些問題。