自動駕駛可以分幾步，這絕不是一道簡單的算術(shù)題。

　　任正非曾在華為內(nèi)部分享，無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦，有人可以半路去滑雪……把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個(gè)領(lǐng)域中，這就是“沿途下蛋”。華為要網(wǎng)羅無人駕駛?cè)瞬?，“來我們這里母雞下蛋?！?/p>

　　任正非提醒，“無人駕駛是基礎(chǔ)研究，暫時(shí)不要去做商用產(chǎn)品。先讓科學(xué)家一心一意研究科學(xué)，不要顧及商業(yè)利益?！?/p>

　　目前自動駕駛還比較早期，尤其是實(shí)現(xiàn)成熟的高階自動駕駛，比如L4級（高度自動駕駛）、L5級（完全自動駕駛），還有很多難題待解。

　　11月25日，北京對外發(fā)布，正式開放國內(nèi)首個(gè)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，將在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里范圍，投入不超過100輛自動駕駛車輛開展服務(wù)。百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業(yè)。

　　對于國內(nèi)自動駕駛行業(yè)來說，這無疑是一個(gè)好消息，意味著從測試進(jìn)入商業(yè)化探索階段。

　　小馬智行向「藍(lán)洞商業(yè)」提供的信息顯示，目前其有20余輛自動駕駛車加入到北京自動駕駛商業(yè)化試點(diǎn)，在亦莊中心城區(qū)設(shè)有約200個(gè)出行站點(diǎn)，每天服務(wù)的時(shí)段為8:30-22:30。

　　百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”初期覆蓋經(jīng)開區(qū)600多個(gè)站點(diǎn)。

　　“獲得商業(yè)化試點(diǎn)許可，意味著我們將首次打通Robotaxi（無人駕駛出租車）商業(yè)閉環(huán)，真正驗(yàn)證未來自動駕駛出行的服務(wù)模式?！毙●R智行相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

　　自動駕駛真要進(jìn)入尋常百姓家了嗎？

　　01

　　分久必合

　　實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛，既要時(shí)間也要耐心。百度董事長兼CEO李彥宏在一次演講中承認(rèn)，“L5太難，幾十年都不一定能實(shí)現(xiàn)?！?/p>

　　因此，自動駕駛發(fā)展路線出現(xiàn)分野。

　　在國內(nèi)，一部分跟隨谷歌旗下Waymo的路線，做L4級自動駕駛，包括百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等。他們的打算是，先組建車隊(duì)路測，然后在多地推進(jìn)Robotaxi試運(yùn)營，最后成熟運(yùn)營。

　　蔚來、小鵬、理想等新造車勢力，則選擇特斯拉的過渡路線，一般先做L2（部分自動駕駛），逐步過渡到L4、L5。

　　不過，在李彥宏看來，百度亦是一種漸進(jìn)方式，從最簡單的5萬公里、10萬公里做起，運(yùn)營中不斷學(xué)習(xí)提高，最后走到L5。先在部分場景下實(shí)現(xiàn)自動駕駛，也是一種過渡。

　　但必須承認(rèn)，在相當(dāng)長的時(shí)間里，Robotaxi要實(shí)現(xiàn)規(guī)?；杖肱c盈利還很艱難，北京亦莊的商業(yè)化試點(diǎn)還只是一個(gè)萌芽。

　　按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進(jìn)入規(guī)模商業(yè)化階段，大約需要170億公里的里程數(shù)據(jù)。換個(gè)角度理解會更清晰，也就說如果100輛自動駕駛車，以40公里的速度，哪怕是全天24小時(shí)不間斷道路測試，也得幾百年時(shí)間。

　　百度2021年三季度財(cái)報(bào)顯示，Apollo L4累計(jì)自動駕駛測試?yán)锍掏仍鲩L189%，但也只是超過1600萬公里。其他創(chuàng)業(yè)公司則更少，小馬智行 CTO 樓天城此前對外透露，其路測里程累計(jì)超過800萬公里。

　　這迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去尋找更多可能性。

　　百度最為典型。2021年5月，李彥宏首次對外明確，Apollo有三種商業(yè)模式：一是為主機(jī)廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時(shí)間推向市場。三是共享無人車。

　　很明顯，Robotaxi的商業(yè)化最艱難，時(shí)間方面也有很大不確定性，李彥宏將之放在最后，將互聯(lián)網(wǎng)造車的優(yōu)先級提前。2021年年初，百度正式組建智能汽車公司，與吉利展開戰(zhàn)略合作。

　　自動駕駛公司Momenta也是兩條腿走路，一方面做自動駕駛前裝方案，謀求與汽車廠商、Tier1（車廠一級供應(yīng)商）合作；另一方面則是做全自動駕駛技術(shù)，尋求Robotaxi的規(guī)模化落地運(yùn)營。

　　“無人駕駛技術(shù)解決方案相當(dāng)于大腦，車廠提供的車相當(dāng)于身體，只有大腦和身體緊密結(jié)合，才能一發(fā)指令馬上就能動?！毙●R智行CEO彭軍曾說，沒有車廠的直接合作，無人駕駛公司就拿不到控制的最精密部分，可能會產(chǎn)生延時(shí)，會帶來安全隱患。

　　于是，融合發(fā)展也成為一種趨勢。

　　11月，廣汽集團(tuán)及旗下出行平臺如祺出行，與文遠(yuǎn)知行宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，開啟Robotaxi前裝車型設(shè)計(jì)、研發(fā)和量產(chǎn)落地的全面升級。

　　新造車勢力也想向前一步。在2021年第三季度業(yè)績電話會議中，小鵬汽車董事長何小鵬表示，2022年下半年，小鵬汽車將開始探索Robotaxi業(yè)務(wù)。他認(rèn)為，通過量產(chǎn)前裝Robotaxi軟件和硬件的能力，以及未來和各出行運(yùn)營商的合作，小鵬汽車能夠憑借為用戶出行帶來革命性的體驗(yàn)來創(chuàng)造巨大的商業(yè)價(jià)值。

　　自動駕駛，正在從分野走向融合。

　　02

　　落地是一門學(xué)問

　　自動駕駛在什么場景落地，也是一門學(xué)問，甚至決定未來與生死。

　　輕舟智航下場的第一個(gè)賽道是無人小巴，做L4解決方案提供商，后續(xù)還有巴士系列產(chǎn)品以及其他L4商業(yè)化產(chǎn)品。目前，其龍舟ONE自動駕駛小巴在蘇州、深圳、武漢等6城市啟動常態(tài)化運(yùn)營。

　　其實(shí)，與行業(yè)相比，2019年3月成立的輕舟智航算是一個(gè)遲到者。在《中國企業(yè)家》的報(bào)道中，他們曾在重卡、快遞小車等場景踟躕，小范圍還有“非常激烈的探討”。輕舟智航合伙人、商務(wù)副總裁郝景山也沒有掩飾，“因?yàn)榉较蛞坏┻x錯(cuò)，大家可能就會一入侯門深似海。”

　　場景并非是隨意選擇的結(jié)果，這與公司創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的核心能力、技術(shù)積累、過往經(jīng)歷等因素息息相關(guān)。

　　嬴徹科技是一家干線自動駕駛卡車運(yùn)營商，其CEO馬喆人告訴36氪，“我們覺得每一個(gè)場景的技術(shù)路線上還是有相當(dāng)大的不同、要有相當(dāng)大的研發(fā)資源的付出?！币虼?，嬴徹科技不考慮做港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)等場景。

　　更多公司則是嘗試布局多種場景。

　　拿小馬智行來說，已經(jīng)從乘用車擴(kuò)展至卡車。紅杉資本是小馬智行的投資人，其全球執(zhí)行合伙人沈南鵬與他的另外兩名合伙人，曾專門與小馬智行開過電話會，討論是否要做卡車。紅杉中國合伙人周逵回憶稱，當(dāng)時(shí)他們主要評估的是，如果做小馬智行有多少資金、資源，到底是挖一個(gè)團(tuán)隊(duì)還是自己做。

　　最終，小馬智行決定要做，而且是從內(nèi)部抽調(diào)人力。根據(jù)《中國企業(yè)家》描述，從基礎(chǔ)工作到在城市主干道路、工業(yè)園區(qū)道路的常態(tài)化測試，一共用了16周。

　　不過，據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，小馬智行已將卡車自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　卡車部門自動駕駛技術(shù)總負(fù)責(zé)人潘震皓、國內(nèi)自動駕駛 PnC（規(guī)劃與控制）組負(fù)責(zé)人孫浩文已在調(diào)整后離職。

　　小馬智行向媒體回應(yīng)稱，將持續(xù)聚焦兩大業(yè)務(wù)核心，乘用車領(lǐng)域以及商用車領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，未來將持續(xù)增加對卡車業(yè)務(wù)的投入。

　　面對市場變化，調(diào)整在所難免。2019年，馭勢科技也將業(yè)務(wù)重心，從無人公交轉(zhuǎn)至機(jī)場、工廠物流。

　　其實(shí)，馭勢科技創(chuàng)始人、CEO吳甘沙并不甘心。他的觀察是，自動駕駛技術(shù)可以通用，但商業(yè)化要分場景。因此，他們的策略是一棧式研發(fā)中臺，具體場景結(jié)合研發(fā)進(jìn)展，在包括機(jī)場、工廠物流在內(nèi)的各個(gè)產(chǎn)品線推出產(chǎn)品。

　　目前，馭勢科技在武漢嘗試Robotaxi，同時(shí)推動無人公交與無人配送等場景。

　　與吳甘沙的觀點(diǎn)類似，在文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭看來，Robobus與Robotaxi的技術(shù)通用性遠(yuǎn)大于差異性，基本上是一套技術(shù)支持兩個(gè)平臺，差異性微小，未來誰掌握真正的自動駕駛平臺化技術(shù)，誰就會是王者。韓旭認(rèn)為，未來無人駕駛小巴車和無人駕駛出租車的界限會越來越模糊化。

　　年初，韓旭曾透露，文遠(yuǎn)知行與宇通集團(tuán)共同研發(fā)的全無人駕駛小巴預(yù)計(jì)2021年會商用。

　　2017年，百度Apollo提出，主要聚焦三類：高速公路行駛場景、自動代客泊車場景、卡車或商用車的自動駕駛。如今，百度也在乘用車、Robotaxi、Robobus、智能貨運(yùn)等領(lǐng)域發(fā)力。

　　03

　　待解難題

　　安全問題，一直是懸在頭上的達(dá)摩克利斯之劍。

　　2021年東京殘奧會期間，一輛豐田自動駕駛巴士右轉(zhuǎn)進(jìn)入人行橫道時(shí)，撞傷了一名東京殘奧會視力受損的運(yùn)動員，導(dǎo)致該運(yùn)動員退出殘奧會。事后，豐田CEO豐田章男承認(rèn)了這起事故，“這表明，自動駕駛汽車在正常道路上行駛還不太現(xiàn)實(shí)?！?/p>

　　即便是走漸進(jìn)路線的特斯拉們，也是事故不斷。

　　2021年4月，界面統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，自2013年以來，全球范圍內(nèi)特斯拉至少發(fā)生了218起事故?！笆Э亍笔翘厮估鹿手饕?，其自動駕駛輔助系統(tǒng)因此遭質(zhì)疑。

　　2021年七八月間，蔚來汽車在半個(gè)月連續(xù)出現(xiàn)兩起致死事故。其中一起是，蔚來ES8汽車啟用NOP（領(lǐng)航狀態(tài)）后，追尾前車，造成嚴(yán)重?fù)p毀。

　　與漸進(jìn)式路線相比，L4及其以上自動駕駛，技術(shù)難度更大，落地條件與環(huán)境要求更復(fù)雜。

　　AutoX 創(chuàng)始人、CEO肖健雄坦承，“Robotaxi一切商業(yè)化的前提，是安全的真正無人化的能力?！钡壳皬拇蟛糠謬鴥?nèi)自動駕駛系統(tǒng)發(fā)布的硬件上看，還存在差距，在盲區(qū)感知、毫米波雷達(dá)性能、攝像頭性能、算力能力等多個(gè)領(lǐng)域仍不具備全無人的技術(shù)能力。

　　文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭的觀點(diǎn)是，或許有一天能夠通過完全攝像頭開車，但是這個(gè)時(shí)間還非常遙遠(yuǎn)。真正要保證安全的L4級別自動駕駛，一定是毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)+攝像頭，多傳感器融合的方式來做。同時(shí)，一定要有高精地圖技術(shù)。

　　小馬智行相關(guān)負(fù)責(zé)人分析，自動駕駛行業(yè)上半場的發(fā)展，驗(yàn)證了自動駕駛技術(shù)的可行性。到了下半場，行業(yè)的規(guī)模化、商業(yè)化以及技術(shù)上的無人化，是整個(gè)行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)，就是如何將技術(shù)轉(zhuǎn)化為可用、實(shí)用、安全、高效的產(chǎn)品，并且逐步去推廣應(yīng)用。

　　因此，自動駕駛對于資本市場也更加倚賴。

　　根據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的報(bào)告，自動駕駛賽道2020年披露融資總額達(dá)436.3億元，同比增長136.9%。

　　另據(jù)外媒報(bào)道，此前小馬智行計(jì)劃啟動SPAC（通過特殊目的收購公司上市）。采取此種方式的主要原因可能在于，其實(shí)際收入相對有限。不過，后來小馬智行暫緩了該赴美上市計(jì)劃。

　　在安全問題與政策限制面前，自動駕駛何去何從？有觀點(diǎn)認(rèn)為，車路協(xié)同或許是一個(gè)方向。

　　2018年年底，百度正式開源 Apollo 車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度 Apollo 在車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)，希望讓自動駕駛進(jìn)入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同的階段。

　　百度如此描述，如果自動駕駛的價(jià)值在于，讓路上的車輛都能變成由“二十年駕齡老司機(jī)”駕駛，車路協(xié)同就好像是給每輛車配備了一個(gè)開了“天眼”的交警，“他”將站在“完美”視角，保障安全、疏導(dǎo)交通，高效分配道路資源。

　　2020年李彥宏一個(gè)論壇上說，“我們從來就沒有只依賴單車智能?；A(chǔ)設(shè)施的完善也很重要，車路協(xié)同可以大大提升無人車的安全性，當(dāng)無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時(shí)，大規(guī)模商用的機(jī)會就會來臨?！?/p>

　　事實(shí)上，阿里、騰訊、華為等巨頭也均在不同層面與程度布局車路協(xié)同。

　　肖健雄的觀點(diǎn)是，自動駕駛不能單純依靠路車協(xié)同實(shí)現(xiàn)，目前道路智能化還難以真正做到全覆蓋。要提升自動駕駛的安全性以及駕駛體驗(yàn)，必須改進(jìn)單車智能的技術(shù)，以應(yīng)對雨霧等各種極端天氣，確保用戶能夠得到安全的Robotaxi體驗(yàn)。

　　車路協(xié)同與單車智能相輔相成，車路協(xié)同是對單車智能的一種有益補(bǔ)充。假如國家層面加大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以輔助提升自動駕駛的道路精準(zhǔn)度，同時(shí)也能增加道路交通的安全性。

　　自動駕駛道長且阻，仍在艱難前行。