在談快運行業(yè)格局之前，我們先聊一聊目前快運行業(yè)的發(fā)展方向以及當(dāng)下的時代背景。

　　讀過《零擔(dān)物流三十年》的讀者應(yīng)該都會有一種體會，每一家企業(yè)的崛起都離不開其所處的時代背景。

　　從80年代的國企改制到佳木斯貨運商幫的縱橫

　　從千禧年后物流業(yè)開放到直營網(wǎng)絡(luò)的快速崛起

　　從“四萬億”后資本化浪潮到加盟制網(wǎng)絡(luò)的誕生

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　　每一次時代的浪潮都會誕生一批優(yōu)秀的企業(yè)以及一群幸運的企業(yè)家。而對那些沒有把握住時代浪潮的企業(yè)來說，往往也會在時代潮流的沖擊下逐漸消逝。

　　那么，對于當(dāng)下零擔(dān)物流這個行業(yè)來講，未來的趨勢是什么？我們要如何擁抱未來的確定性？

　　投資中國，找確定性

　　以外部環(huán)境看，從中美兩強相爭的國際格局，到新冠疫情突發(fā)的偶然事件，當(dāng)前的時間充滿了各種各樣的不確定性，黑天鵝與灰犀牛事件交相輝映。

　　然而，從發(fā)展的角度看，當(dāng)前的世界如果有什么還可以判斷為是確定性的話，那就是中國是全球目前最穩(wěn)定乃至最有發(fā)展前景期望的國家，也必將成為全球最大的單一市場。

　　中華民族的偉大復(fù)興正在讓中國回到歷史上應(yīng)有的地位，就像過去綿延的2000多年歷史一樣，僅有200年的意外。在剛剛過去的2020年，這種異常困難的內(nèi)外部環(huán)境下，中國仍然成為全球唯一經(jīng)濟(jì)正增長的主要經(jīng)濟(jì)體。

　　所以，投資中國無疑會成為當(dāng)下最正確的選擇，過去的一年里，中國超過美國成為全球最大外資流入國，總額達(dá)1630億美元。資本從來都是趨利避害的，只有具有穩(wěn)定及可盈利預(yù)期的地方，才能讓它們瘋狂涌入。正如當(dāng)下被國外資本買爆的中國國債一樣。

　　當(dāng)然，我們今天不是要吹噓中國，我們只是要告訴大家，面向未來，中國最具有確定性，也最具發(fā)展前景，在中國這片熱土上，每個人只要把握住機(jī)會，都能趕上時代的浪潮干出一番偉業(yè)。當(dāng)下，依托于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，各行各業(yè)也都會有各自發(fā)展機(jī)遇。

　　但是，如果說在當(dāng)下的中國找最具發(fā)展確定性的行業(yè)，那么零擔(dān)快運行業(yè)或許可以拿出來說一說！

　　政策利好帶來春天，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型驅(qū)動發(fā)展

　　首先，從當(dāng)前的政策環(huán)境看，零擔(dān)快運行業(yè)將率先迎來發(fā)展的春天：

　　就在上一周，中共中央、國務(wù)院聯(lián)合印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，為中國物流業(yè)的發(fā)展提供了新的機(jī)遇：

　　綱要指出：到2035年，基本建成便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)，實現(xiàn)國際國內(nèi)互聯(lián)互通、全國主要城市立體暢達(dá)、縣級節(jié)點有效覆蓋，有力支撐“全國123出行交通圈”(都市區(qū)1小時通勤、城市群2小時通達(dá)、全國主要城市3小時覆蓋)和“全球123快貨物流圈”(國內(nèi)1天送達(dá)、周邊國家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá))。

　　貨物運輸需求穩(wěn)中有升，高價值、小批量、時效強的需求快速攀升。預(yù)計2021至2035年全社會貨運量年均增速為2%左右，郵政快遞業(yè)務(wù)量年均增速為6.3%左右。外貿(mào)貨物運輸保持長期增長態(tài)勢，大宗散貨運量未來一段時期保持高位運行狀態(tài)。東部地區(qū)貨運需求仍保持較大規(guī)模，中西部地區(qū)增速將快于東部地區(qū)。

　　文件特別強調(diào)，要推進(jìn)交通與現(xiàn)代物流融合發(fā)展。加強現(xiàn)代物流體系建設(shè)，優(yōu)化國家物流大通道和樞紐布局，培育一批具有國際競爭力的物流企業(yè)?？梢哉f，在當(dāng)下中國各行各業(yè)政策充滿不確定的環(huán)境下，國內(nèi)公路貨運行業(yè)，尤其是主要依托于公路運輸?shù)牧銚?dān)快運行業(yè)迎來了超強的政策利好。

　　其次，從經(jīng)濟(jì)形式來看，國內(nèi)的零擔(dān)快運行業(yè)也將步入快速發(fā)展階段：

　　我們都知道，當(dāng)前的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)正在面臨兩個轉(zhuǎn)變：一個是由消費互聯(lián)網(wǎng)向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)型升級，另一個就是構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體，國際國內(nèi)雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。

　　而這兩個轉(zhuǎn)變，都離不開零擔(dān)快運業(yè)的深度參與。

　　所謂的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)，對各個垂直產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈和內(nèi)部的價值鏈進(jìn)行重塑和改造，從而形成的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和形態(tài)。正是在這樣的生態(tài)環(huán)境下，越來越多的C2M制造以及柔性定制興起，去庫存、去中間化成為大多數(shù)生產(chǎn)商、品牌商的共識，扁平化供應(yīng)鏈逐漸成為商業(yè)流通的重要支柱。

　　原本很多通過多層分銷渠道，大批量的合同整車訂單，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重塑之下，將由小批量、多批次的快運網(wǎng)絡(luò)全國分銷所取代。同時，隨著以家具、家電等產(chǎn)業(yè)為代表的大件電商消費的興起，原本的小件快遞網(wǎng)絡(luò)無法做為電商大件的分銷渠道，只能通過全國性快運網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分銷。而這些都將成為快運行業(yè)快速發(fā)展的驅(qū)動力，全國性的快運網(wǎng)絡(luò)將成為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的新的基礎(chǔ)設(shè)施。

　　就像在消費互聯(lián)網(wǎng)時代，倘若沒有以三通一達(dá)為代表的覆蓋全國的快遞網(wǎng)絡(luò)作為支撐，那么就不會有馬云的淘寶天貓，更不會有拼多多的九塊九包郵。同理，如果沒有快運網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施，以C2M制造和柔性供應(yīng)鏈為代表的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺也將會很難迅速興起。

　　隨著以國內(nèi)大循環(huán)為主體，國際國內(nèi)雙循環(huán)經(jīng)濟(jì)格局的深入推進(jìn)，為了提振國內(nèi)的消費需求，國家加大了對農(nóng)業(yè)農(nóng)村振興和中西部的扶持力度。很多原本東部的生產(chǎn)制造企業(yè)的工廠正逐漸向中西部地區(qū)及三四線城市轉(zhuǎn)移，這些都為全國性的快運網(wǎng)絡(luò)帶來了新的機(jī)會。

　　對于鄉(xiāng)村振興來講，中國特有的產(chǎn)業(yè)扶貧振興模式為很多鄉(xiāng)村帶來新的發(fā)展機(jī)遇，由于大部分農(nóng)產(chǎn)品發(fā)貨的重量超出快遞網(wǎng)絡(luò)的承載能力，由此引發(fā)的農(nóng)產(chǎn)品上行的需求則為零擔(dān)快運行業(yè)帶來了新的增長點。事實上，以當(dāng)下中國互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)或農(nóng)村有一家覆蓋全國網(wǎng)絡(luò)的快運網(wǎng)點之后，就相當(dāng)于擁有了一個覆蓋全國的大市場，而只有一個擁有全國市場的農(nóng)村產(chǎn)業(yè)帶，才能夠帶動當(dāng)?shù)剞r(nóng)村整體的振興發(fā)展。

　　同理，促進(jìn)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的大循環(huán)，中西部地區(qū)同樣迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新機(jī)遇，就像現(xiàn)在的成都、重慶等地區(qū)，搶抓當(dāng)下東西部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇，爭取到富士康、緯創(chuàng)、一汽大眾、京東方等一大批企業(yè)紛紛投資設(shè)廠，并帶動了一大批上下游企業(yè)跟進(jìn)。而往往這些大廠的的客戶要么在東部、要么在國外，這些都會促發(fā)對于快運網(wǎng)絡(luò)運輸?shù)木薮笮枨蟆?/p>

　　無論是作為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的新基建，還是作為雙循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的流通橋梁，對于快運行業(yè)來講，都是當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢下為整個行業(yè)帶來的發(fā)展機(jī)遇期。

　　可以說，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的促進(jìn)以及政府政策的大力支持下，零擔(dān)快運行業(yè)迎來了陽光明媚的春天，將會擁有無與倫比的發(fā)展確定性。然而，雖然行業(yè)迎來的發(fā)展的確定性，卻并不代表行業(yè)內(nèi)每家企業(yè)的發(fā)展都具有確定性。

　　做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)基建，構(gòu)低成本快運網(wǎng)絡(luò)

　　我們都知道，當(dāng)前各個快遞網(wǎng)絡(luò)的價格在不斷降低，很多人都將其歸因于各大快遞打價格戰(zhàn)，然而，卻并沒有想到價格戰(zhàn)之所以要持續(xù)打下去的原因，那就是只有快遞的成本本足夠低，才能帶動以淘寶、拼多多等為代表的消費互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，才能最終激發(fā)國內(nèi)的巨大消費需求，才能夠更好的促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

　　同理，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代，也要有與之對應(yīng)的低成本的快運網(wǎng)絡(luò)。無論是小批量、多頻次的柔性化制造，還是東西部制造業(yè)產(chǎn)品的流動，乃至農(nóng)產(chǎn)品的向外拓展，都需要有一張低成本的快運網(wǎng)絡(luò)做為新基建，而所有的基建一定是以降低商業(yè)領(lǐng)域的成本為目的。

　　正如安能董事長王擁軍所說，物流成本決定了消費的半徑。尤其是在當(dāng)前中國人力成本、土地成本不斷上升的情況下，只有通過不斷降低運輸成本，提高運輸效率，才能保持國內(nèi)產(chǎn)品的競爭力。所以，一張低成本的零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)，是構(gòu)建全國消費市場，提升產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的必要條件。

　　那么問題來了，什么樣的網(wǎng)絡(luò)才可以稱為低成本快運網(wǎng)絡(luò)呢？

　　所謂低成本快運網(wǎng)絡(luò)，從字面意思上來講，主要有兩個構(gòu)成要素，一個是低成本，另外一個是網(wǎng)絡(luò)。

　　我們知道，中國零擔(dān)行業(yè)有三種組織模式，既專線、直營網(wǎng)、加盟網(wǎng)：

　　當(dāng)下中國的零擔(dān)市場份額還有90%以上保持在專線手里。然而，專線雖然能夠做到點到點運輸成本最優(yōu)，然而，其缺點也很明顯，就是沒有辦法形成一張覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)。很多時候，都需要發(fā)貨人跑到物流園區(qū)，一家一家的找到對應(yīng)的專線，然后才能將貨物發(fā)出，對于客戶來講，既浪費時間，又浪費體力。

　　很多人會說，這不正是當(dāng)下那些如德坤、聚盟等專線組網(wǎng)的機(jī)會嗎？其實不然，首先，很多加入平臺的專線反饋，在加入專線組網(wǎng)的平臺后，原本一條盈利的專線，加入之后卻多變的虧損了；其次，就是這些組網(wǎng)的專線，很多并沒有攬貨的能力，而這也是這些專線組網(wǎng)平臺集體缺失的，因為他們的貨都把持在三方的手里。所謂的專線組網(wǎng)，看似是一張網(wǎng)絡(luò)，其實只能是一條條線的聚合體，并不能織成一張網(wǎng)，也起不到一張網(wǎng)絡(luò)應(yīng)有的生態(tài)效應(yīng)，同時也并沒有解決客戶的痛點。所以，從目前來看，專線組網(wǎng)的平臺，還需要很長時間的模式驗證。

　　此外，德邦、華宇、新邦等行業(yè)先行者，曾通過直營的方式建立起各自的快運網(wǎng)絡(luò)。不像那些專線物流公司僅僅覆蓋幾個區(qū)域幾條線，這些網(wǎng)絡(luò)公司都號稱擁有一張覆蓋全國的快運網(wǎng)絡(luò)，像德邦的崔維星就曾宣稱要將網(wǎng)點開到客戶的樓下去。網(wǎng)絡(luò)型快運的一個網(wǎng)點對于客戶來說相當(dāng)于一個物流園的功能，此前客戶可能需要到物流園內(nèi)，才能將一批貨物發(fā)到全國各地，而現(xiàn)在只需要一個網(wǎng)絡(luò)型公司的網(wǎng)點，就能實現(xiàn)這個功能。

　　這些直營的快運網(wǎng)絡(luò)公司曾在缺少標(biāo)準(zhǔn)和專線叢生的年代盛極一時，他們正好趕上了中國加入WTO后市場即將蓬勃興起的浪潮而大放光彩。然而，在從消費互聯(lián)網(wǎng)到產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的今天，這些直營的快運網(wǎng)絡(luò)卻逐漸走向了落寞，德邦更名、華宇賣身、新邦更是轉(zhuǎn)頭換面。按照前面我們的分析，此時正式快運網(wǎng)絡(luò)大有可為的時機(jī)，為什么這些直營快運網(wǎng)絡(luò)的路卻越走越窄呢？

　　其原因就在于低成本三個字上面，直營網(wǎng)絡(luò)的成本往往是非常高昂的，一張直營網(wǎng)絡(luò)往往會覆蓋十幾萬甚至幾十萬的用人成本，無論是人力成本還是管理成本，這些最終都要反映到對客戶的報價里面。此外，由于管理半徑的限制，直營網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)點在達(dá)到一定的數(shù)量后，就沒有辦法繼續(xù)拓展了，就像德邦的網(wǎng)點數(shù)量一直卡在5000左右的瓶頸，這不僅限制了他的服務(wù)范圍，同時也限制了他的市場份額。由此觀之，直營網(wǎng)絡(luò)的高成本和低覆蓋率，是無法滿足作為產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時期基建要求的。

　　所以，從目前來看，快運網(wǎng)絡(luò)的加盟制是構(gòu)筑低成本快運網(wǎng)絡(luò)的最佳的商業(yè)模式，相比專線，其擁有構(gòu)筑全國網(wǎng)絡(luò)的能力，而相比直營網(wǎng)絡(luò)來說，其加盟制的成本又足夠的低廉。這也是自從安能首先將快運網(wǎng)絡(luò)的加盟制引入到零擔(dān)行業(yè)后，其他后起的快運網(wǎng)絡(luò)如百世、壹米、中通等在進(jìn)入快運領(lǐng)域時基本上都是采用了這種加盟模式的原因。