提起無(wú)人駕駛技術(shù)在末端配送場(chǎng)景中的應(yīng)用，大多數(shù)人的第一反應(yīng)便是電商快遞和外賣(mài)。其實(shí)，生鮮和藥品等商超零售品的送貨上門(mén)服務(wù)，正在成為無(wú)人配送在快遞和外賣(mài)之外的另一個(gè)落地場(chǎng)景。

　　隨著無(wú)人配送走向深水區(qū)，對(duì)場(chǎng)景理解的重要性，越來(lái)越凸顯出來(lái)。如果沒(méi)有對(duì)場(chǎng)景的深刻理解，哪怕對(duì)技術(shù)原理的理解比別人都深刻，也很難把技術(shù)轉(zhuǎn)化成適合這個(gè)場(chǎng)景的產(chǎn)品。

　　進(jìn)入2021年，無(wú)人配送的發(fā)展，需要多方、在多個(gè)場(chǎng)景共同推進(jìn)。本文就無(wú)人配送三大落地場(chǎng)景之爭(zhēng)，談一些看法。

　　一、快遞場(chǎng)景

　　說(shuō)起快遞，以電商為主，而電商的市場(chǎng)份額高度集中在幾家寡頭手里——2019年，阿里、京東和拼多多三家總共占了90%的電商市場(chǎng)份額。

　　電商巨頭有條件自建、自營(yíng)一個(gè)強(qiáng)大的物流無(wú)人配送體系，在無(wú)人配送這個(gè)賽道上，阿里、京東自帶場(chǎng)景，自己研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，自己就是運(yùn)營(yíng)商。比如阿里有菜鳥(niǎo)驛站這個(gè)入口和場(chǎng)景，自研的小蠻驢通過(guò)菜鳥(niǎo)驛站物流配送已經(jīng)開(kāi)始布局。

　　至于七大快遞公司，不同程度地在研發(fā)或者試用無(wú)人配送，他們不僅與電商有千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，而且也具備豐富的應(yīng)用場(chǎng)景。

　　但是，快遞無(wú)人配送，目前只在封閉社區(qū)落地，比如阿里在浙江大學(xué)紫金港校區(qū)建立了由22個(gè)機(jī)器人組成的阿里小蠻驢車(chē)隊(duì)，每天從菜鳥(niǎo)驛站將包裹分送至27棟宿舍樓。

　　而在封閉社區(qū)，豐巢快遞柜已經(jīng)是個(gè)比較好的解決方案，無(wú)人配送的成本和用戶(hù)體驗(yàn)?zāi)鼙蓉S巢快遞柜更好么，很難說(shuō)。并且，只在封閉社區(qū)跑的話，哪怕你可以跑得很快，也要受“上游”（快遞員）配送效率的制約。

　　無(wú)人快遞配送的優(yōu)勢(shì)是在上路。然而，應(yīng)對(duì)公開(kāi)道路行駛、小區(qū)穿行、路徑規(guī)劃、停車(chē)地點(diǎn)規(guī)劃、人車(chē)交互等問(wèn)題，還需要技術(shù)的進(jìn)一步深入。

　　許多問(wèn)題 在內(nèi)部測(cè)試的時(shí)候很可能被‘放過(guò)’。但在真實(shí)運(yùn)營(yíng)中，這些都會(huì)被發(fā)現(xiàn)，因此，來(lái)自真實(shí)場(chǎng)景的反饋，才能推動(dòng)技術(shù)迭代，讓無(wú)人快遞業(yè)務(wù)很快地流轉(zhuǎn)落地，閉門(mén)造車(chē)肯定是不行的。

　　一個(gè)好的無(wú)人快遞配送公司，不僅擁有配送車(chē)與算法，還應(yīng)對(duì)場(chǎng)景有深刻的了解，電商快遞場(chǎng)景被阿里、京東及快遞頭部企業(yè)牢牢地把持著，因此，他們具有無(wú)人配送快遞落地的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　二、外賣(mài)場(chǎng)景

　　中國(guó)外賣(mài)的主體單位以美團(tuán)和餓了么為主，兩家占據(jù)了外賣(mài)市場(chǎng)95%的份額。美團(tuán)是行業(yè)老大，而餓了么也不甘落后，借助金主阿里大數(shù)據(jù)的支撐，正不斷在市場(chǎng)上大刀闊斧地進(jìn)行擴(kuò)張。無(wú)人外賣(mài)配送，是兩家競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　在新零售的大趨勢(shì)下，技術(shù)賦能的無(wú)人配送或?qū)⒊蔀橥赓u(mài)行業(yè)極具潛力的拐點(diǎn)，外賣(mài)用戶(hù)對(duì)平臺(tái)線下配送服務(wù)升級(jí)需求刺激了無(wú)人配送業(yè)務(wù)的誕生。

　　2020年初，美團(tuán)無(wú)人配送落地北京順義區(qū)，通過(guò)與當(dāng)?shù)卣献?，?0月底，美團(tuán)無(wú)人配送車(chē)已覆蓋順義15個(gè)社區(qū)及周邊路線，持續(xù)配送近270多天，下一步，美團(tuán)計(jì)劃與順義一起推動(dòng)低速無(wú)人配送規(guī)模示范，三年內(nèi)在順義區(qū)部署1000臺(tái)自動(dòng)駕駛配送車(chē)，實(shí)現(xiàn)全區(qū)域、全天候的運(yùn)營(yíng)。餓了么也有相應(yīng)的布局。

　　外賣(mài)場(chǎng)景布局無(wú)人配送，自有其特點(diǎn)。

　　一是小哥勞動(dòng)成本過(guò)高，2018年，美團(tuán)單日外賣(mài)交易筆數(shù)超過(guò)2100萬(wàn)筆，日均活躍配送騎手?jǐn)?shù)量達(dá)53.1萬(wàn)人。隨著市場(chǎng)的繼續(xù)增長(zhǎng)和人力成本的提升，如何保持配送員的數(shù)量和效率將是外賣(mài)平臺(tái)不得不面對(duì)的挑戰(zhàn)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展與老齡化社會(huì)的到來(lái)，外賣(mài)小哥的勞動(dòng)力成本將越來(lái)越高。將無(wú)人配送技術(shù)引入到外賣(mài)配送領(lǐng)域，或許能打破人工費(fèi)用帶來(lái)的成本困境。

　　二是在外賣(mài)領(lǐng)域，匹配是一個(gè)很重要的指標(biāo)，為了滿(mǎn)足降低邊際成本，還需要擴(kuò)大匹配的對(duì)象，以便增加匹配度，那么，就需要更多的客戶(hù)，這就是規(guī)模效應(yīng)。

　　外賣(mài)的特點(diǎn)是客戶(hù)要得急，要求高——炒菜要熱的，冰激凌要冷的……外賣(mài)時(shí)間有限，這就意味著，外賣(mài)行業(yè)和一般的商超與快遞場(chǎng)景不同，它的邊際成本到了一個(gè)限度之后，就很難繼續(xù)下降。

　　一個(gè)方法就是用技術(shù)取代勞動(dòng)、用機(jī)器人取代人。機(jī)器人的工資，也即機(jī)器人的成本，是會(huì)隨著規(guī)模與技術(shù)迭代而不斷下降的。

　　所以，鑒于以上二個(gè)特點(diǎn)，引入無(wú)人配送方案成為外賣(mài)歷史的必然，除了提升當(dāng)下效率、降低成本，更重要的是，能打破人力造成的外賣(mài)的邊際成本天花板，解決未來(lái)在老齡化社會(huì)中的成本問(wèn)題，甚至在某種程度上，重塑商業(yè)模式的底層模型，獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的可持續(xù)發(fā)展的可能。

　　無(wú)人配送技術(shù)在理論上能幫助餐飲行業(yè)實(shí)現(xiàn)降本增效，但在現(xiàn)階段并不有差距。

　　外賣(mài)無(wú)人配送車(chē)上路，需要面對(duì)比室內(nèi)環(huán)境復(fù)雜得多的駕駛環(huán)境，需要考慮人行道、機(jī)動(dòng)車(chē)道、紅綠燈，有時(shí)還要駛?cè)霗C(jī)動(dòng)車(chē)道，在技術(shù)上比很多無(wú)人駕駛汽車(chē)都更加復(fù)雜。

　　外賣(mài)是典型的C2C業(yè)務(wù)，對(duì)應(yīng)的路線則是N點(diǎn)對(duì)N點(diǎn)，路線不固定，這不僅對(duì)車(chē)輛的感知和決策能力是很大的考驗(yàn)，而且，車(chē)輛跑到不同的商家那里裝貨，裝貨環(huán)節(jié)的人車(chē)交互和時(shí)效也是問(wèn)題。

　　外送騎手可以直接把貨送到家門(mén)口，但無(wú)人車(chē)卻無(wú)法上樓，這會(huì)導(dǎo)致用戶(hù)體驗(yàn)下降。這需要與無(wú)人外賣(mài)配套的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，而改造基礎(chǔ)設(shè)施需要支出成本。

　　但是，肯定的是，外賣(mài)平臺(tái)開(kāi)戰(zhàn)下半場(chǎng)，無(wú)人配送將成關(guān)鍵武器，無(wú)人配送技術(shù)的落地應(yīng)用，可能成為在線外賣(mài)平臺(tái)重新洗牌的籌碼。

　　無(wú)人配送技術(shù)的落地應(yīng)用將成為在線外賣(mài)平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)熱點(diǎn)。其“最后一公里”配送理念能在很大程度上擴(kuò)寬現(xiàn)階段的外賣(mài)用戶(hù)，重新分割外賣(mài)市場(chǎng)份額。

　　三、商超零售場(chǎng)景

　　商超零售業(yè)的特點(diǎn)是高度分散——2019年，零售業(yè)Top 100的公司占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比例僅20.9%。

　　相對(duì)分散的市場(chǎng)和相對(duì)較少的線上單量，意味著傳統(tǒng)零售企業(yè)，哪怕是像永輝、大潤(rùn)發(fā)這種頭部公司，其體量、線上化程度和運(yùn)營(yíng)能力都不足以支撐一個(gè)全職的短途配送團(tuán)隊(duì)，更別說(shuō)科技含量很高的無(wú)人配送團(tuán)隊(duì)。

　　然而，為應(yīng)對(duì)電商的沖擊，國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)商超在2015年前后開(kāi)始轉(zhuǎn)型“線下線上融合”，并取得了顯著成績(jī)。商超零售產(chǎn)品在即時(shí)配送市場(chǎng)總盤(pán)子中所占的份額正在快速增長(zhǎng)。

　　2020年生鮮產(chǎn)品的線上銷(xiāo)售額至少翻倍，份額增長(zhǎng)率則為179%，遠(yuǎn)高于外賣(mài)的39%。到2024年，生鮮及其他商超零售品的即時(shí)配送需求達(dá)198億單，接近2019年的5倍。

　　另一類(lèi)商超客戶(hù)即藥品在線零售平臺(tái)，商品不僅客單價(jià)高，附加值也高，2020年藥品的線上銷(xiāo)售額至少翻倍，增速也遠(yuǎn)高于外賣(mài)。

　　可以看出，商超零售的無(wú)人配送市場(chǎng)很大，但其傳統(tǒng)商超企業(yè)在財(cái)力上無(wú)法跟阿里、京東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相比，他們也不具備AI基因、不可能親自上陣研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么，只有借外力一條路，委托第三方。

　　在第三方的選擇上，委托阿里，京東電商物流，顯然不合適，對(duì)零售企業(yè)來(lái)說(shuō)，流量就是他們的命脈，流量掌握在電商平臺(tái)，則意味著他們不得不被后者“抽傭”，而更要害的是，商超們擔(dān)心自己的數(shù)據(jù)安全無(wú)法得到保障。

　　正在向線上轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)商超們，并不愿意跟互聯(lián)網(wǎng)巨頭捆綁，至于快遞公司，在高峰時(shí)期，不可能把商超的訂單放在主要位置，因?yàn)椋麄冇凶约旱挠唵我汀?/p>

　　那么，只有選擇純經(jīng)營(yíng)無(wú)人配送的新型單一公司，不直接向消費(fèi)者賣(mài)貨，而是只賺配送服務(wù)的錢(qián)，因此，不會(huì)與商超構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。比如白犀牛聯(lián)合永輝超市，推出零售無(wú)人配送等。有報(bào)道，永輝與白犀牛的合作，在上海嘉定區(qū)安亭新鎮(zhèn)投放了2輛無(wú)人小車(chē)，開(kāi)始為永輝超市在當(dāng)?shù)氐拈T(mén)店提供配送服務(wù)。

　　對(duì)于純無(wú)人駕駛公司來(lái)說(shuō)，能否在這個(gè)賽道上勝出，技術(shù)、產(chǎn)品及成本是最核心的壁壘，與商超場(chǎng)景聯(lián)合，這更有利于技術(shù)驅(qū)動(dòng)型公司將其優(yōu)勢(shì)都發(fā)揮出來(lái)。

　　在無(wú)人配送賽道上，商超零售的配送，要比送外賣(mài)和送快遞簡(jiǎn)單一些。生鮮和藥品等商超配送的“1對(duì)N”比外賣(mài)的“N對(duì)N”簡(jiǎn)單，路線相對(duì)固定，無(wú)人車(chē)面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)小。而且無(wú)人車(chē)為商超零售做配送的效率要比送外賣(mài)高得多，客單價(jià)高也高，因此無(wú)人配送技術(shù)在商超場(chǎng)景的落地有極大概率會(huì)走在外賣(mài)與快遞前面。

　　四、不僅是技術(shù)

　　無(wú)人配送的落地，會(huì)帶來(lái)技術(shù)挑戰(zhàn)，但在這其中最難的挑戰(zhàn)是將技術(shù)與商業(yè)、用戶(hù)體驗(yàn)有效結(jié)合，是場(chǎng)景的落地。

　　無(wú)人配送的前半程拼技術(shù)，而后半程則是拼運(yùn)營(yíng)能力、拼產(chǎn)品、拼用戶(hù)體驗(yàn)。比如，選擇怎樣的客戶(hù)合作、如何搞定物業(yè)、如何提升運(yùn)營(yíng)效率、如何跟終端消費(fèi)者交互等等。

　　無(wú)人配送不能局限于自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，而要真正的鉆進(jìn)業(yè)務(wù)中“做運(yùn)營(yíng)”——公司的商業(yè)模式，不是自動(dòng)駕駛技術(shù)方案供應(yīng)商，而是無(wú)人配送服務(wù)運(yùn)營(yíng)商。

　　此外，從產(chǎn)品形態(tài)來(lái)看，無(wú)人配送車(chē)能否搞定路權(quán)也是一個(gè)大問(wèn)題。無(wú)人配送技術(shù)實(shí)際上就是“低配版”的無(wú)人駕駛技術(shù)，而在面臨的市場(chǎng)問(wèn)題上，無(wú)人配送技術(shù)同樣面臨著政策支持的問(wèn)題，即無(wú)人配送車(chē)如何解決合法上路問(wèn)題、出現(xiàn)交通事故時(shí)責(zé)任歸屬方問(wèn)題以及無(wú)人配送機(jī)器的管理問(wèn)題……這些問(wèn)題現(xiàn)階段并沒(méi)有準(zhǔn)確的應(yīng)對(duì)答案，政策的風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)不可估的問(wèn)題。

　　另外，做無(wú)人配送企業(yè)，其中有不少用的都不是自動(dòng)駕駛的技術(shù)架構(gòu)，而是狹義上的機(jī)器人技術(shù)架構(gòu)——兩者最大區(qū)別是，后者因?yàn)檐?chē)速低，只需能檢測(cè)到障礙物就行了，但不需要對(duì)障礙物進(jìn)行識(shí)別分類(lèi)，也不需要對(duì)其做行為預(yù)測(cè)，但行駛速度限于5公里/小時(shí)左右，且難以提升，當(dāng)然也無(wú)法在城市公開(kāi)道路上跑。而無(wú)人車(chē)在公開(kāi)道路上跑，跑得越快，掙得越多。

　　目前，無(wú)人車(chē)輛的硬件成本很高——當(dāng)前單車(chē)成本差不多25萬(wàn)。但硬件有規(guī)模效應(yīng)，如果單筆訂單需求量可達(dá)百輛級(jí)，單車(chē)成本可降至16萬(wàn)；規(guī)模再大一些的話，單車(chē)成本可降至8萬(wàn)以?xún)?nèi)。預(yù)計(jì)未來(lái)三五年之內(nèi)，隨著傳感器等重要零部件技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，無(wú)人車(chē)成本將會(huì)大幅減少，

　　結(jié)語(yǔ)：正如馬克思所說(shuō)，市場(chǎng)場(chǎng)景的需求比一百所大學(xué)都能刺激技術(shù)的發(fā)展。無(wú)人配送從實(shí)驗(yàn)走出來(lái)之后，有了技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中的積累，技術(shù)本身的進(jìn)步速度就會(huì)加快。從商業(yè)角度看，某種程度上，無(wú)人配送是對(duì)商業(yè)模式的提升與重塑。