經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)40年的持續(xù)快速發(fā)展，中國(guó)已經(jīng)成為有全球影響力的物流大國(guó)和全球最大的物流市場(chǎng)。中國(guó)物流業(yè)規(guī)模雖大，但績(jī)效并不理想。大而不強(qiáng)、全球連接能力弱、現(xiàn)代化程度不高，物流成本偏高、質(zhì)量效益不佳，中高端、體系化、集約式物流服務(wù)與供應(yīng)鏈服務(wù)等嚴(yán)重不足，傳統(tǒng)運(yùn)作模式難以為繼等問(wèn)題突出。

　　"十三五"及未來(lái)更長(zhǎng)時(shí)期，中國(guó)的工業(yè)化、信息化、市場(chǎng)化、城鎮(zhèn)化、全球化、綠色化進(jìn)程將深入推進(jìn)，物流業(yè)發(fā)展的需求、技術(shù)供給、制度、資源環(huán)境以及國(guó)際格局會(huì)發(fā)生重大變化，要求中國(guó)物流業(yè)朝著安全、高效、便利、自動(dòng)化、信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、精細(xì)化、綠色化、全球化等方向發(fā)展。

　　中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的基本現(xiàn)狀

　　1.中國(guó)是全球物流大國(guó)

　　經(jīng)過(guò)三十多年發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。2013年，中國(guó)物流市場(chǎng)規(guī)模首次超過(guò)美國(guó)，成為全球第一。2017年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到252.8萬(wàn)億元(表1為近年來(lái)的物流總額變動(dòng))。2017年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送36.89億噸，公路貨運(yùn)量368.69億噸，水路貨運(yùn)量66.78億噸，民航貨郵運(yùn)輸量705.80萬(wàn)噸。全國(guó)鐵路貨物周轉(zhuǎn)量26962.2億噸公里，公路貨物周轉(zhuǎn)量66771.5億噸公里，水路貨物周轉(zhuǎn)量98611.3億噸公里，民航243.5億噸公里。規(guī)模以上港口貨物吞吐量126.72億噸，全國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為2.38億TEU(標(biāo)箱)，全國(guó)規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量完成400.6億件，快遞日業(yè)務(wù)量突破10974萬(wàn)件。鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、公路貨運(yùn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量、快遞量均居世界第一，民航貨運(yùn)量居世界第二。

　　在規(guī)模快速擴(kuò)展的同時(shí)，物流能力有很大提升。2017年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12.7萬(wàn)公里，其中高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2.5萬(wàn)公里，居世界第一位;全國(guó)公路總里程達(dá)到477.35萬(wàn)公里，其中高速公路通車(chē)?yán)锍?3.65萬(wàn)公里，居世界第一;全國(guó)內(nèi)河航道里程達(dá)到12.7萬(wàn)公里，其中高等級(jí)航道1.25萬(wàn)公里;全國(guó)規(guī)模以上港口萬(wàn)噸級(jí)泊位達(dá)2366個(gè);全國(guó)民航機(jī)場(chǎng)達(dá)到229個(gè)。截至2016年底，全國(guó)營(yíng)業(yè)性通用(常溫)倉(cāng)庫(kù)面積達(dá)近10億平方米，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)。物流基礎(chǔ)設(shè)施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　2.物流市場(chǎng)開(kāi)放程度高

　　改革開(kāi)放之初，跨國(guó)物流企業(yè)就開(kāi)始進(jìn)入中國(guó)。20世紀(jì)八、九十年代，先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國(guó)物流企業(yè)在中國(guó)建立合資企業(yè)。中國(guó)入世后，物流業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大開(kāi)放。2006年起，外資企業(yè)在中國(guó)可自行設(shè)立分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)，獨(dú)立經(jīng)營(yíng)物流業(yè)務(wù)。憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)展開(kāi)。例如，聯(lián)邦快遞在廣州白云機(jī)場(chǎng)設(shè)立亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心，聯(lián)合包裹在香港、上海、深圳設(shè)立航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心，天地物流在上海、北京、香港設(shè)立微型轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，敦豪設(shè)立香港轉(zhuǎn)運(yùn)中心和上海北亞轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。開(kāi)放的中國(guó)物流市場(chǎng)成為世界物流市場(chǎng)的重要組成部分，成為跨國(guó)企業(yè)競(jìng)逐的焦點(diǎn)。2014年9月，中國(guó)全面開(kāi)放國(guó)內(nèi)包裹快遞市場(chǎng)，對(duì)符合許可條件的外資快遞企業(yè)，按核定業(yè)務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)地域發(fā)放經(jīng)營(yíng)許可。引進(jìn)來(lái)的同時(shí)，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)國(guó)際化也邁出一定步伐，加大開(kāi)拓國(guó)際物流業(yè)務(wù)和海外布局布點(diǎn)力度，見(jiàn)表2。

　　3.物流業(yè)發(fā)展不平衡

　　受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢，城市物流相對(duì)發(fā)達(dá)，農(nóng)村物流滯后且水平低的局面。以快遞為例，2017年，東中西快遞業(yè)務(wù)收入的比重分別為80.9%、10.8%、8.3%，業(yè)務(wù)量比重分別為81.0%、11.7%、7.3%。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市。

　　從社會(huì)物流總額的絕對(duì)值構(gòu)成來(lái)看，工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額的比重從2001年的82.8%增長(zhǎng)到2017年的92.8%，工業(yè)物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位，是推動(dòng)社會(huì)物流總額增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。與消費(fèi)市場(chǎng)緊密連接、競(jìng)爭(zhēng)激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車(chē)、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛，特別是快遞業(yè)呈現(xiàn)超高速發(fā)展。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后。

　　4.已形成多元化物流發(fā)展格局

　　物流已經(jīng)形成多種所有制并存、多元主體競(jìng)爭(zhēng)、多層次服務(wù)共生的格局。從所有制看，國(guó)有、民營(yíng)和外資三足鼎立;從需求看，既有民生需求，也有來(lái)自農(nóng)工商等產(chǎn)業(yè)需求;從提供主體看，既有傳統(tǒng)企業(yè)，也有專業(yè)化企業(yè)和新興企業(yè)。在近些年物流業(yè)重要性日益顯現(xiàn)的態(tài)勢(shì)下，社會(huì)資本紛紛進(jìn)入物流領(lǐng)域。服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)模式日趨呈現(xiàn)多樣性，第三方、第四方、供應(yīng)鏈、平臺(tái)、聯(lián)盟、O2O、眾籌等多種經(jīng)營(yíng)模式加快發(fā)展。服務(wù)空間分布上有同城、區(qū)域、全國(guó)、跨境等多種類型。服務(wù)時(shí)限上有“限時(shí)達(dá)、當(dāng)日遞、次晨達(dá)、次日遞”等多種類型。物流企業(yè)不斷開(kāi)拓業(yè)務(wù)范圍，開(kāi)展代收貨款、上門(mén)取件、代客報(bào)關(guān)、代客倉(cāng)儲(chǔ)、代上保險(xiǎn)、代發(fā)廣告、簽單返回等時(shí)效業(yè)務(wù)和增值服務(wù);冷鏈、跨境包裹、社區(qū)代收貨、智能快遞箱、校園快遞、農(nóng)村快遞等新興和專業(yè)化業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn)。物流業(yè)與電子商務(wù)交叉滲透融合進(jìn)程加快。物流服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)方式日趨多樣化、差異化，競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)發(fā)生了很大變化。電商物流、快遞快運(yùn)、物流地產(chǎn)、冷鏈物流、航空物流、物聯(lián)網(wǎng)等細(xì)分市場(chǎng)成為投資關(guān)注點(diǎn)。一些物流企業(yè)開(kāi)始進(jìn)軍物流電商領(lǐng)域。

　　5.物流服務(wù)科技水平有較大提升

　　與過(guò)去科技含量較低的狀況相比，目前物流行業(yè)信息化建設(shè)有一定進(jìn)展，物流集成化和自動(dòng)化水平有較大提升。物流行業(yè)自身技術(shù)進(jìn)步較快，信息化程度不斷增強(qiáng)。高速鐵路、高速船舶、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀設(shè)備、智能物流設(shè)備等現(xiàn)代物流裝備進(jìn)入快速發(fā)展期，物流企業(yè)普遍使用手持終端、車(chē)輛衛(wèi)星定位技術(shù)、電子條碼、無(wú)線靶槍等，互聯(lián)網(wǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)加快應(yīng)用，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與物流業(yè)進(jìn)一步加快融合，信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)物流業(yè)務(wù)的支持能力進(jìn)一步增強(qiáng)，物流供需匹配APP系統(tǒng)受到重視。

　　6.物流產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化

　　截至2016年底，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)評(píng)估認(rèn)定的A級(jí)物流企業(yè)超過(guò)4000家。由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)、中國(guó)物流信息中心組織的《2016年度中國(guó)物流企業(yè)50強(qiáng)排名》，榜上50家企業(yè)物流業(yè)務(wù)收入合計(jì)共達(dá)8299億元，物流企業(yè)50強(qiáng)門(mén)檻達(dá)到28.5億元。快遞、電商、零擔(dān)、醫(yī)藥、物流地產(chǎn)等細(xì)分物流市場(chǎng)品牌集中、企業(yè)集聚、市場(chǎng)集約的趨勢(shì)進(jìn)一步顯現(xiàn)。在公路零擔(dān)市場(chǎng)，加盟型網(wǎng)絡(luò)依托資本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，集聚了一批小微物流企業(yè)，貨運(yùn)市場(chǎng)集約化步伐加快。

　　中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題

　　中國(guó)已成為物流大國(guó)，但還不是物流強(qiáng)國(guó)，物流績(jī)效并不理想。成本高、效率低、集約化水平不高、產(chǎn)業(yè)支撐度不足，誠(chéng)信、標(biāo)準(zhǔn)、人才、安全、環(huán)保等“軟實(shí)力”不強(qiáng)，尚不能滿足現(xiàn)代物流國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的需要。物流整體市場(chǎng)環(huán)境較為嚴(yán)峻，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)動(dòng)發(fā)展空間巨大，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力持續(xù)加大，收入利潤(rùn)率低。地方保護(hù)、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)、誠(chéng)信體系缺失等問(wèn)題依然存在，資金短缺、人才短缺問(wèn)題難以緩解，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的內(nèi)生機(jī)制尚未建立。與此同時(shí)，國(guó)家支持物流業(yè)發(fā)展的諸多政策有待落實(shí)，相關(guān)問(wèn)題還沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改善。這些對(duì)我國(guó)物流業(yè)進(jìn)一步發(fā)展提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　1.物流績(jī)效有待提高

　　近年來(lái)，全社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重有所下降，但仍然較高，如圖1所示。據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局等部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為12.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.2%;社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為14.6%，比上年下降0.3個(gè)百分點(diǎn)。但仍然遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家8%~9%的水平。

　　物流績(jī)效不高的原因是多方面的，突出表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

　　一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度較低。中國(guó)物流系統(tǒng)性和綜合性不強(qiáng)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，網(wǎng)絡(luò)化和組織化程度較低，呈現(xiàn)分散、各自發(fā)展的態(tài)勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱，末端網(wǎng)絡(luò)薄弱?！案伞⒅?、末”與“物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會(huì)化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營(yíng)物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運(yùn)輸體系尚未形成，綜合交通運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，難以實(shí)現(xiàn)合理分工和有效銜接，沿海和內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不配套;一些地方物流園區(qū)、物流中心盲目大量興建情況嚴(yán)重，造成閑置浪費(fèi);倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施資源分布在不同行業(yè)和部門(mén)，缺乏有效整合;鐵路在綜合交通運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)未得到充分發(fā)揮，見(jiàn)表3，鐵路貨運(yùn)份額比重明顯偏小。

　　二是物流基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性短缺。中國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)滯后，存在結(jié)構(gòu)性短缺，現(xiàn)代化設(shè)施比重低，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展要求。現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)等設(shè)施不足，高效、順暢、便捷的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚不健全，布局合理、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立，物流基礎(chǔ)設(shè)施之間不配套，難以有效銜接。大量煤炭中長(zhǎng)途運(yùn)輸依賴公路，造成大量?jī)?yōu)質(zhì)能源的消耗和運(yùn)輸成本的增加;部分沿江通道高等級(jí)航道占比低，網(wǎng)絡(luò)化程度不高;航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體不足;倉(cāng)儲(chǔ)建設(shè)嚴(yán)重滯后，倉(cāng)庫(kù)面積大大低于發(fā)達(dá)國(guó)家水平，全國(guó)公共通用倉(cāng)庫(kù)建設(shè)緩慢且“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患。

　　三是第三方物流和供應(yīng)鏈服務(wù)發(fā)展不足。中國(guó)第三方物流服務(wù)功能單一，市場(chǎng)意識(shí)不強(qiáng)，不能滿足客戶多方位服務(wù)需求。第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，綜合化程度較低，在管理、技術(shù)及服務(wù)范圍上整體水平不高，不能為企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)。服務(wù)水平低，服務(wù)成本較高，影響了第三方物流服務(wù)效率。大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術(shù)裝備和管理手段比較落后，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，供應(yīng)鏈建設(shè)和管理服務(wù)水平低，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流追求動(dòng)態(tài)運(yùn)作、快速響應(yīng)的要求。運(yùn)行體制不暢，政企職責(zé)不分，部門(mén)管理中條塊分割、分割運(yùn)營(yíng)及制度束縛問(wèn)題突出，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會(huì)化配置綜合效益，制約了第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　四是物流信息化和智能化滯后。與國(guó)際先進(jìn)水平相比，中國(guó)在物流信息化、智能化長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略上尚未形成體系，整體規(guī)劃能力低。物流信息化建設(shè)相對(duì)緩慢，行業(yè)信息化標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范不健全，信息類專業(yè)人才相對(duì)缺乏;信息資源缺乏統(tǒng)籌開(kāi)發(fā)，共享率低，更新速度慢。物流信息化整體應(yīng)用水平尚處于較低層次，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低，先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用較少，應(yīng)用范圍有限，信息化對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低。缺乏開(kāi)放式公共物流信息平臺(tái)體系，缺乏統(tǒng)一的快速反應(yīng)物流管理信息平臺(tái)，尚未實(shí)現(xiàn)信息共享、一體化服務(wù)。物流企業(yè)對(duì)自身的信息化發(fā)展缺乏規(guī)劃，缺乏覆蓋整個(gè)企業(yè)的、全面集成的信息系統(tǒng)。物流各環(huán)節(jié)信息化、智能化程度偏低，信息溝通不暢，造成庫(kù)存、運(yùn)力浪費(fèi)，沒(méi)有發(fā)揮“信息流”主導(dǎo)“物品流”的作用。

　　五是物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、電子商務(wù)聯(lián)動(dòng)不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊，嚴(yán)重制約了制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決三農(nóng)問(wèn)題、推動(dòng)商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)的持續(xù)發(fā)展等進(jìn)程。集疏運(yùn)一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃、實(shí)施難度和成本相對(duì)較高，相關(guān)產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)不同程度、層次的供需結(jié)構(gòu)性矛盾普遍存在，與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)信息化平臺(tái)和技術(shù)應(yīng)用滯后，未能充分發(fā)揮對(duì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的促進(jìn)作用。相關(guān)行業(yè)的物流外包程度相對(duì)較低，開(kāi)放程度有待提高;自營(yíng)物流退出成本較高，物流外包的風(fēng)險(xiǎn)較難控制，物流外包的服務(wù)范圍尚待進(jìn)一步明確。物流業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的綜合環(huán)境落后于中國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求和速度，如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏，制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務(wù)分離和外包的動(dòng)力不足等。

　　2.物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱

　　物流業(yè)整體創(chuàng)新相比于創(chuàng)新活躍的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)嚴(yán)重滯后。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動(dòng)力，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)”的發(fā)展新階段。國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的組織慣性現(xiàn)象普遍，對(duì)已有的物流服務(wù)體系優(yōu)化升級(jí)意愿不強(qiáng)。此外，國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的創(chuàng)新面臨來(lái)自跨國(guó)公司的技術(shù)壁壘、資金壁壘、外部資源壁壘、管理壁壘，來(lái)自國(guó)內(nèi)環(huán)境對(duì)企業(yè)進(jìn)入的限制壁壘，以及企業(yè)自身對(duì)創(chuàng)新的阻礙，如技術(shù)依賴等。這些壁壘嚴(yán)重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

　　3.物流國(guó)際化水平低

　　中國(guó)全球連接能力不強(qiáng)，國(guó)際資源整合能力弱，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱，缺乏國(guó)際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點(diǎn)，缺乏全球物流治理能力，滯后于全球化發(fā)展進(jìn)程，物流的國(guó)際化能力亟待提升。與中國(guó)高速增長(zhǎng)的國(guó)際貿(mào)易相比，物流業(yè)尚未形成與之匹配的全球物流和供應(yīng)鏈體系，國(guó)際市場(chǎng)份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)很大程度需要依賴國(guó)外跨國(guó)物流企業(yè)。中國(guó)的國(guó)際物流企業(yè)規(guī)模偏小，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢(shì)，難以承擔(dān)大型業(yè)務(wù)項(xiàng)目，而且附加值低，業(yè)務(wù)面單一，難以形成齊全的物流產(chǎn)業(yè)鏈。麥肯錫的研究表明，美國(guó)和德國(guó)是全球連接能力最強(qiáng)的國(guó)家，中國(guó)的全球連接能力只有它們的一半。

　　例如，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)在全球海運(yùn)市場(chǎng)中控制力弱，國(guó)際海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模僅相當(dāng)于德國(guó)、日本的2/3，外貿(mào)進(jìn)出口海上運(yùn)輸承運(yùn)僅為1/4。中國(guó)對(duì)主要國(guó)際海運(yùn)通道影響力小。從中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際快遞網(wǎng)絡(luò)、跨境倉(cāng)儲(chǔ)配送體系的建設(shè)看，目前還處于起步階段。中國(guó)在國(guó)際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)制定上缺乏話語(yǔ)權(quán)。中國(guó)的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，但中國(guó)尚無(wú)一家物流企業(yè)具有全球遞達(dá)能力，而UPS、FedEx、DHL等國(guó)際快遞巨頭具有全球遞達(dá)能力，其物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

　　4.規(guī)范有序的物流市場(chǎng)尚未形成

　　許多物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)不規(guī)范，服務(wù)意識(shí)淡薄，法律意識(shí)不強(qiáng)，誠(chéng)信體系嚴(yán)重缺乏。統(tǒng)一開(kāi)放、公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)遠(yuǎn)未形成。一些地方針對(duì)物流企業(yè)的亂收費(fèi)、亂罰款問(wèn)題突出。信用體系建設(shè)滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質(zhì)有待進(jìn)一步提升?？鐕?guó)物流企業(yè)在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優(yōu)惠，享受超國(guó)民待遇。物流市場(chǎng)的進(jìn)入與退出、競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則基本上無(wú)統(tǒng)一法律法規(guī)可循，對(duì)社會(huì)性的物流服務(wù)缺乏有效的外部約束，不正當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難以避免。

　　5.物流不可持續(xù)和安全問(wèn)題突出

　　公路、航空、鐵路、水路等運(yùn)輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問(wèn)題突出。無(wú)效運(yùn)輸、不合理運(yùn)輸、過(guò)度包裝等問(wèn)題嚴(yán)重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費(fèi);物流企業(yè)缺乏綠色低碳的物流管理理念，節(jié)能環(huán)保意識(shí)不強(qiáng)，物流作業(yè)清潔技術(shù)和設(shè)備投入不足，循環(huán)物流、逆向物流等發(fā)展滯后，資源能源利用效率低，物流過(guò)程對(duì)環(huán)境造成的危害較大。超載、超速、駕駛員操作不當(dāng)以及報(bào)廢車(chē)輛繼續(xù)行駛造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，貨物在運(yùn)輸途中遭遇作業(yè)人員亂拋亂扔、私拆偷拿，?；穫}(cāng)儲(chǔ)管理薄弱，給企業(yè)和國(guó)家?guī)?lái)重大損失。信息安全水平很低，物流信息和快遞信息泄露時(shí)常發(fā)生，部分物流企業(yè)對(duì)用戶信息不能執(zhí)行嚴(yán)格保密制度，存在內(nèi)部人員利用信息謀利的情況，造成用戶信息和個(gè)人隱私泄露，信息安全形勢(shì)不容樂(lè)觀。

　　特別是物流業(yè)(網(wǎng))點(diǎn)多，(涉及)面廣，(業(yè)務(wù))量大，勞動(dòng)密集程度高(人員眾多)，服務(wù)對(duì)象和從業(yè)人員有較強(qiáng)流動(dòng)性和非特定性，服務(wù)頻次高，服務(wù)人貨分離等諸多特點(diǎn)，使其容易成為不法分子實(shí)施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道。不法分子可隱匿個(gè)人真實(shí)身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥、爆炸物品、毒品、易制毒化學(xué)品、政治非法出版物、宗教極端宣傳品、淫穢物品、假幣、假公章等，甚至還有恐怖分子和個(gè)人極端分子利用該渠道非法傳遞、交易作案工具。這些行為直接威脅到了公共安全和社會(huì)安全，甚至國(guó)家安全。

　　另外，食品、藥品等民生物流問(wèn)題突出。食品物流對(duì)專業(yè)性、技術(shù)性、配送功能的要求高，在中國(guó)還處于起步階段，與西方國(guó)家尚有較大差距。中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流冷鏈在技術(shù)上和環(huán)節(jié)上與發(fā)達(dá)國(guó)家差距較大，食品物流過(guò)程冷鏈供應(yīng)不足，物流成本過(guò)高。中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主，由于缺乏冷凍冷藏設(shè)備和技術(shù)，水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘、運(yùn)輸、儲(chǔ)存等物流環(huán)節(jié)上損失率高。食品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，基礎(chǔ)投入嚴(yán)重不足，專用倉(cāng)庫(kù)、恒溫倉(cāng)庫(kù)、冷凍、冷藏倉(cāng)庫(kù)、生鮮加工配送中心、自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)等數(shù)量很有限。在食品物流技術(shù)研究及應(yīng)用方面，中國(guó)的冷凍冷藏保鮮技術(shù)水平落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。中國(guó)藥品物流的總體水平同樣停留在初級(jí)階段，片面重視對(duì)物流功能的發(fā)展，強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸、配送、庫(kù)存管理等個(gè)別物流功能的實(shí)現(xiàn)，未能從功能整合和綜合管理的角度發(fā)揮物流對(duì)企業(yè)的作用，一體化綜合物流管理能力不足。

　　(六)物流應(yīng)急能力薄弱

　　中國(guó)現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)抗風(fēng)險(xiǎn)性較差，應(yīng)急能力薄弱。在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障。由于傳統(tǒng)物流經(jīng)營(yíng)互相封閉，割裂了物流各方面的聯(lián)系，銜接不順暢，難以及時(shí)滿足應(yīng)急保障的需要?，F(xiàn)有長(zhǎng)期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為驅(qū)動(dòng)力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)間效益最大化，必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制為基礎(chǔ)。現(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制以行政命令為主要手段，不計(jì)物流運(yùn)作成本，并且應(yīng)急物流指揮體系不完善、配送指標(biāo)體系不健全，配送方式欠靈活，交通運(yùn)輸存在較大問(wèn)題，軍地物流服務(wù)保障各自為政。應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全，社會(huì)及部門(mén)間缺乏聯(lián)動(dòng)互動(dòng)機(jī)制，缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)支持，災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)狀況惡化和應(yīng)急技術(shù)裝備嚴(yán)重不足，集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式低效運(yùn)作。沒(méi)有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系，應(yīng)急采購(gòu)制度不健全，國(guó)家級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)布局不合理和應(yīng)急銜接不暢。應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個(gè)鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差，應(yīng)急物資管理?xiàng)l塊分割，導(dǎo)致反應(yīng)能力差。

　　7.物流人力資源保障弱

　　中國(guó)物流人力資源總量和層次均不高，物流從業(yè)人員在學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)和技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)等方面均與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距。物流人力資源后期培養(yǎng)力度不夠，物流企業(yè)只重視現(xiàn)有人力資源的使用，對(duì)人才培訓(xùn)的重視和投入不夠。物流人力資源培養(yǎng)結(jié)構(gòu)不合理，以物流科技創(chuàng)新和知識(shí)型物流人才為核心的教育體系尚未形成，在學(xué)校教育方面和職業(yè)培訓(xùn)方面，都不能很好地滿足物流企業(yè)對(duì)物流人才的需求。物流教育條件存在一些不合理因素，物流職業(yè)認(rèn)證制度不完善，培訓(xùn)項(xiàng)目和層次有待進(jìn)一步提高，師資隊(duì)伍建設(shè)有待加強(qiáng)。物流人力資源缺乏科學(xué)合理的戰(zhàn)略性規(guī)劃，企業(yè)員工缺少職業(yè)生涯規(guī)劃，造成企業(yè)整體管理水平不高和發(fā)展后勁不足，嚴(yán)重制約了企業(yè)的發(fā)展。

　　8.物流體制機(jī)制法律政策等尚不完善

　　一是物流業(yè)管理體制和治理能力弱。政府與物流市場(chǎng)主體組織管理界限不清，亟待明確。政府對(duì)全國(guó)物流業(yè)發(fā)展的總體思路不夠明晰，對(duì)物流業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位、發(fā)展模式、發(fā)展重點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)體系、科學(xué)體系等重大問(wèn)題還需深入研究。作為物流市場(chǎng)主體組織，由于受所有制形式、行業(yè)的限制，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)會(huì)不同，導(dǎo)致物流市場(chǎng)主體組織的發(fā)展不平衡。國(guó)有物流企業(yè)相較于民營(yíng)物流企業(yè)在鐵路、公路、航空、海洋、信息、金融等重要物流資源方面競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較大。中國(guó)物流業(yè)的管理權(quán)限涉及多個(gè)部門(mén)、多個(gè)行業(yè)，涉及中央與地方各級(jí)政府，物流管理權(quán)限部門(mén)分割、條塊分割的現(xiàn)象極為突出，不同部門(mén)間、地區(qū)間缺乏有效協(xié)調(diào)，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機(jī)制障礙仍未打破。國(guó)家至今尚沒(méi)有統(tǒng)一的物流發(fā)展主管部門(mén)，對(duì)物流業(yè)缺乏全國(guó)性的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)管理、信息網(wǎng)絡(luò)等總體規(guī)劃，也未能實(shí)現(xiàn)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一布局，對(duì)物流業(yè)的管理和治理呈多元化的分散方式。這種自成一統(tǒng)、地區(qū)封鎖和市場(chǎng)分割的模式極大地削弱了對(duì)物流業(yè)的管理和治理能力。

　　二是物流法律法規(guī)和政策不完善。中國(guó)物流立法相對(duì)滯后，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)大多從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制中沿用下來(lái)，難以適應(yīng)物流國(guó)際化發(fā)展的需要，更難以適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。相關(guān)法律法規(guī)體系普遍在技術(shù)上缺乏對(duì)物流實(shí)踐工作的調(diào)整作用和具體指導(dǎo)，微觀約束能力和宏觀調(diào)控能力不足。從法律效力上來(lái)看，中國(guó)現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低，法律效力不強(qiáng)，價(jià)值目標(biāo)難以協(xié)調(diào)。各部委、地方制定頒布的各類物流法規(guī)和政策，在具體運(yùn)用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進(jìn)行物流活動(dòng)的參照性依據(jù)，帶有地方、部門(mén)分割色彩，不利于從宏觀上引導(dǎo)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也缺乏對(duì)物流主體行為必要的制約作用。法律法規(guī)之間存在重復(fù)規(guī)定和相互沖突等問(wèn)題，缺乏系統(tǒng)性和銜接性，難以充分發(fā)揮規(guī)范和調(diào)節(jié)作用。眾多的物流活動(dòng)環(huán)節(jié)使得調(diào)整物流的政策法規(guī)散見(jiàn)于各行業(yè)主管部門(mén)出于各自利益而制定的部門(mén)法中，形成了多頭而分散的局面。對(duì)物流市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件缺乏統(tǒng)一法律規(guī)范，對(duì)物流企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻設(shè)置較低，針對(duì)物流企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入和資質(zhì)問(wèn)題的立法亟須完善。

　　中國(guó)物流業(yè)發(fā)展面臨的形勢(shì)與趨勢(shì)

　　未來(lái)十至二十年，是中國(guó)物流業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略機(jī)遇期，也是優(yōu)化升級(jí)、競(jìng)爭(zhēng)力提升和企業(yè)大規(guī)模走出去的重要時(shí)期。

　　1.經(jīng)濟(jì)規(guī)模與貿(mào)易擴(kuò)張、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換與升級(jí)給物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)深刻影響

　　中國(guó)未來(lái)一、二十年將成為世界第一大經(jīng)濟(jì)體，由此將成為物流需求增量和物流市場(chǎng)規(guī)模最大的國(guó)家。未來(lái)一、二十年，中國(guó)將基本實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，工業(yè)化推進(jìn)過(guò)程中工業(yè)體系仍將有較大發(fā)展，大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運(yùn)輸方式和物流需求仍將旺盛。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)將從“二、三、一”進(jìn)入到“三、二、一”階段，服務(wù)業(yè)和工業(yè)一道共同推動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和逐步升級(jí)，生產(chǎn)方式的變化，將帶來(lái)“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的物流需求快速增加。2030年，中國(guó)將成為全球貿(mào)易巨人，中國(guó)與主要經(jīng)濟(jì)體、新興經(jīng)濟(jì)體、發(fā)展中國(guó)家的貿(mào)易會(huì)進(jìn)一步提升，中國(guó)的國(guó)際物流規(guī)模會(huì)有更大擴(kuò)張。中國(guó)從中等收入邁向高收入國(guó)家，中產(chǎn)階級(jí)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，廣大居民消費(fèi)的水平、心理、方式和結(jié)構(gòu)的變化，要求物流發(fā)展更加注重服務(wù)質(zhì)量、效率、品牌、特色、個(gè)性和體驗(yàn)，基于更高時(shí)間和空間價(jià)值的物流需求會(huì)越來(lái)越大。初步估計(jì)，2020、2030年電子商務(wù)產(chǎn)生的日快遞量將分別突破1億件和2億件。向工業(yè)化后期邁進(jìn)將使綜合物流成為時(shí)代潮流。

　　2.新型城市化、區(qū)域一體化及區(qū)域增長(zhǎng)新格局對(duì)物流空間分布、效率、獲得性等提出更高要求

　　中國(guó)正經(jīng)歷著規(guī)模宏大的城市化，推動(dòng)著物流活動(dòng)集中于城市群、城市帶、大中小城市和城際間，不斷增加的物流量、機(jī)動(dòng)車(chē)量以及能源短缺、環(huán)境污染、交通擁堵和道路安全等問(wèn)題，迫切需要提升城市內(nèi)、城際間物流效率，構(gòu)建符合“以人為本、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、大中小城市相協(xié)調(diào)”的新型城市化要求，建設(shè)功能強(qiáng)大、高效集約的城市物流和配送體系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展以及一體化要求將加快區(qū)域物流一體化，構(gòu)建有利于東中西協(xié)調(diào)發(fā)展的物流服務(wù)體系。中西部區(qū)域增長(zhǎng)新格局，要求中西部加快物流業(yè)發(fā)展，改變物流業(yè)長(zhǎng)期制約中西部地區(qū)發(fā)展的狀況。未來(lái)網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)除了在沿海發(fā)達(dá)地區(qū)、一二線市場(chǎng)繼續(xù)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)外，還將呈現(xiàn)出由沿海地區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)逐漸滲透、由一二線城市向三四線城市及縣域滲透的趨勢(shì)。隨著網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)的渠道下沉，三四線城市、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村電子商務(wù)將發(fā)展迅猛，將對(duì)農(nóng)村和三四線城市及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電子商務(wù)物流發(fā)展提出更大更高的需求。

　　3.全球化縱深發(fā)展和開(kāi)放新格局推動(dòng)物流市場(chǎng)深刻調(diào)整

　　全球化推動(dòng)中國(guó)與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系和相互作用日益加深，要求中國(guó)與世界各國(guó)間有更好的交通運(yùn)輸、物流、通信、信息等基礎(chǔ)設(shè)施連接。中國(guó)除與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體繼續(xù)保持密切經(jīng)貿(mào)往來(lái)外，與新興經(jīng)濟(jì)體以及發(fā)展中國(guó)家的貿(mào)易增長(zhǎng)將會(huì)成為新的亮點(diǎn)，貿(mào)易格局的變化將帶動(dòng)國(guó)際物流活動(dòng)此消彼長(zhǎng)。中長(zhǎng)期看，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易仍將有穩(wěn)健增長(zhǎng)，帶動(dòng)中國(guó)國(guó)際物流繼續(xù)較快發(fā)展，尤其是跨境電子商務(wù)物流會(huì)有更快發(fā)展。

　　中國(guó)擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放推動(dòng)物流市場(chǎng)朝著更高層次的競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路為中國(guó)物流業(yè)走向世界、中國(guó)連接世界帶來(lái)巨大機(jī)遇。更加開(kāi)放和不斷升級(jí)的物流市場(chǎng)將使以價(jià)格作為主要競(jìng)爭(zhēng)手段的狀況有所改變，服務(wù)、品牌、創(chuàng)新、社會(huì)責(zé)任等非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)方式將會(huì)得到加強(qiáng)，專業(yè)性國(guó)際物流企業(yè)和基于專業(yè)化基礎(chǔ)上的綜合性國(guó)際物流企業(yè)將會(huì)得到更大發(fā)展。跨國(guó)物流企業(yè)將深度滲透中國(guó)的傳統(tǒng)物流領(lǐng)域。激烈競(jìng)爭(zhēng)的物流市場(chǎng)將推動(dòng)物流領(lǐng)域的兼并重組持續(xù)發(fā)生，各種形式的物流聯(lián)盟不斷涌現(xiàn)，預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)超大規(guī)?？鐕?guó)物流企業(yè)集團(tuán)或聯(lián)盟，市場(chǎng)集中度會(huì)進(jìn)一步提高。由于國(guó)際經(jīng)濟(jì)新秩序尚未完全建立，隨著中國(guó)物流企業(yè)走向世界進(jìn)程的加快，國(guó)際貿(mào)易摩擦和各種形式的壁壘有可能增加。在全球化縱深發(fā)展的同時(shí)，中國(guó)周邊與全球地緣政治形勢(shì)依然十分復(fù)雜，物流與供應(yīng)鏈安全將受到貿(mào)易保護(hù)主義、恐怖主義、極端主義、分裂主義等方面的挑戰(zhàn)。

　　4.新技術(shù)突破和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的廣泛應(yīng)用促進(jìn)物流業(yè)升級(jí)

　　交通運(yùn)輸、物流、先進(jìn)制造、信息網(wǎng)絡(luò)、新能源、新材料、生物科技等領(lǐng)域在孕育新的技術(shù)突破，高速鐵路、大型高速船舶、綠色航空、電動(dòng)汽車(chē)和新能源汽車(chē)、無(wú)人駕駛、智能交通、智能倉(cāng)儲(chǔ)、智能分揀、新材料技術(shù)、節(jié)能環(huán)保技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、下一代信息網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代管理、計(jì)算科學(xué)等將在物流領(lǐng)域得到更加廣泛的推廣和應(yīng)用，互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等將與物流業(yè)深度融合，這些都對(duì)物流業(yè)升級(jí)帶來(lái)重大促進(jìn)作用。未來(lái)物流技術(shù)創(chuàng)新將顯著反映出安全、快速、便利、大型化、自動(dòng)化、信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、個(gè)性化、多樣化、人性化、精細(xì)化、綠色化和節(jié)能化等時(shí)代性特點(diǎn)。

　　5.可持續(xù)發(fā)展和要素成本上升等驅(qū)動(dòng)物流發(fā)展轉(zhuǎn)型

　　未來(lái)一、二十年，中國(guó)物流能源消耗仍處于快速增長(zhǎng)期，對(duì)液體燃料需求將大幅增加。由于物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)所需的能源、勞動(dòng)力、土地價(jià)格持續(xù)上漲，加之服務(wù)價(jià)格偏低、融資環(huán)境不佳等影響，依賴“高投入、高消耗、高排放、低產(chǎn)出、低效益、低科技含量”的傳統(tǒng)物流運(yùn)作模式將難以為繼，面臨著降低成本、提高效率、可持續(xù)發(fā)展的轉(zhuǎn)型要求。另外，安全意識(shí)將更加深入人心，政府、企業(yè)和消費(fèi)者會(huì)更加重視物流安全，確保運(yùn)輸安全、倉(cāng)儲(chǔ)安全、裝卸安全、快遞安全、配送安全、加工安全、信息安全、社會(huì)安全、環(huán)境安全和國(guó)家安全。

　　6.供應(yīng)鏈將會(huì)加快發(fā)展

　　供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用，有利于加速產(chǎn)業(yè)融合，深化社會(huì)分工，提升產(chǎn)業(yè)集成和協(xié)同水平;有利于加強(qiáng)從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)的有效對(duì)接，降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)和交易成本，促進(jìn)供需精準(zhǔn)匹配和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí);也有利于交通物流企業(yè)更深更廣地融入全球供給體系，成為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)落地，打造全球利益共同體和命運(yùn)共同體的全新動(dòng)能。2017年10月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于積極推進(jìn)供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》，部署供應(yīng)鏈發(fā)展有關(guān)工作;十九大報(bào)告中又重點(diǎn)指出，要在現(xiàn)代供應(yīng)鏈領(lǐng)域培育新增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)物流業(yè)將加快向現(xiàn)代供應(yīng)鏈發(fā)展的步伐。

　　7.應(yīng)急和民生物流的重要性日益凸顯

　　中國(guó)自然環(huán)境和氣候復(fù)雜多樣，自然生態(tài)災(zāi)害嚴(yán)重。在加快推進(jìn)工業(yè)化、城市化和經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型時(shí)期，各類突發(fā)性事故發(fā)生概率將會(huì)加大，加之全社會(huì)安全意識(shí)不斷提高，應(yīng)急物流體系建設(shè)十分迫切。三農(nóng)問(wèn)題、醫(yī)藥衛(wèi)生、社會(huì)救助、生活用品服務(wù)、郵政普遍服務(wù)、可追溯食品供應(yīng)鏈管理等要求加快發(fā)展服務(wù)于民、方便于民、受益于民的民生物流。

　　(溫明月同志對(duì)本文的資料收集與圖表處理做了很大貢獻(xiàn)，在此表示感謝!以上僅代表個(gè)人觀點(diǎn)，不代表研究中心官方觀點(diǎn))

　　作者 魏際剛：中國(guó)知名物流專家、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)專家，國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究室主任，國(guó)家郵政局發(fā)展研究中心學(xué)術(shù)委員會(huì)委員、戰(zhàn)略研究特邀首席專家，中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)，福建省“一帶一路”建設(shè)高級(jí)顧問(wèn)，研究員、博士生導(dǎo)師、經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、管理學(xué)博士后，哈佛大學(xué)肯尼迪學(xué)院訪問(wèn)學(xué)者 ,牛津大學(xué)布拉瓦特尼克(Blavatnik)政府學(xué)院訪問(wèn)學(xué)者 ，改革開(kāi)放40年物流行業(yè)專家代表性人物。