零擔(dān)物流市場有沒有無人車的落地場景?

　　來源：物流進(jìn)化TransLog（ID：Log-Evolution）

　　作者：老韓；原文標(biāo)題《零擔(dān)物流，無人車下一個(gè)戰(zhàn)場？》；文中觀點(diǎn)不代表本賬號(hào)立場，僅供參考

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，到目前，中通快遞已投入近3000臺(tái)無人車；順豐集團(tuán)約1800臺(tái)；圓通速遞約1500臺(tái)；極兔速遞超1000臺(tái)……中國郵政速遞物流則宣布將在未來3年—4年集中采購7000臺(tái)無人車。

　　無疑，無人物流車正在加速駛?cè)肟爝f場景，在快遞無人化版圖中迅速占據(jù)了一席之地。

　　而當(dāng)我們把目光聚焦到萬億規(guī)模的零擔(dān)物流細(xì)分市場時(shí)，無人車是否有落地場景？零擔(dān)物流企業(yè)是如何看無人車的？

　　為此，物流進(jìn)化與零擔(dān)企業(yè)進(jìn)行了交流，了解他們對于無人車應(yīng)用可行性的的看法。同時(shí)，我們也采訪了部分無人物流車企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人，試圖呈現(xiàn)市場需求方與產(chǎn)品方案提供方對此事的看法。

　　01

　　零擔(dān)企業(yè)降本需求強(qiáng)烈

　　物流進(jìn)化結(jié)合公開數(shù)據(jù)以及走訪調(diào)研數(shù)據(jù)綜合測算，當(dāng)下頭部網(wǎng)絡(luò)型快運(yùn)企業(yè)的利潤率可達(dá)到8%左右，專線和區(qū)域網(wǎng)企業(yè)的利潤率則普遍在3%左右，而更多管理能力欠缺的中小型企業(yè)艱難掙扎在盈虧平衡點(diǎn)。

　　當(dāng)下的“微利時(shí)代”，如何降本是每個(gè)零擔(dān)物流從業(yè)者最關(guān)心的事情。

　　在走訪調(diào)研中物流進(jìn)化發(fā)現(xiàn)，今年無人車在快遞領(lǐng)域的加速應(yīng)用，也吸引了大量零擔(dān)企業(yè)的關(guān)注，尤其是無人車為網(wǎng)點(diǎn)帶來的降本效益方面。

　　加上無人車24小時(shí)作業(yè)、不受天氣影響、不會(huì)請假、不會(huì)離職等“閃光點(diǎn)”傍身，一些零擔(dān)企業(yè)老板期待無人車也能在自己的運(yùn)營端提供幫助。

　　這其中不乏一些比較“前衛(wèi)”的老板試用過無人車。但在他們看來，當(dāng)前的無人車設(shè)計(jì)無論從容積、載重，還是貨箱的設(shè)計(jì)方面，都還不能滿足零擔(dān)物流場景的需求。

　　最突出的問題就是，零擔(dān)貨的特點(diǎn)是體積大、重量沉、形狀不規(guī)則。而現(xiàn)在主流的末端無人車載貨空間是3-6平方米，載重500～1200公斤，且是封閉式貨箱設(shè)計(jì)。

　　02

　　頭部無人車企業(yè)正在探索

　　路權(quán)仍是挑戰(zhàn)

　　當(dāng)前，以九識(shí)智能、新石器、白犀牛等為代表的頭部無人車企業(yè)，在快遞末端、商超零售、生鮮冷鏈、汽配等“泛城配”場景的激戰(zhàn)正酣。

　　快速拿下更多市場份額，搶占行業(yè)規(guī)?；l(fā)展的關(guān)鍵窗口，是他們的首要任務(wù)。

　　與此同時(shí)，零擔(dān)物流場景的降本需求與市場空間，也吸引了無人車企業(yè)的關(guān)注。

　　新石器無人車副總裁莊子駿向物流進(jìn)化表示，零擔(dān)物流存在大量支線短駁、園區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)等環(huán)節(jié)，人力與成本壓力亟待緩解，零擔(dān)場景將成為無人車增量市場的長期趨勢。

　　九識(shí)智能副總裁陳雷表示，九識(shí)智能正在探索向快運(yùn)領(lǐng)域滲透，如德邦快遞等品牌的網(wǎng)點(diǎn)到門店的支線運(yùn)輸。

　　但要在零擔(dān)物流場景規(guī)?；渴?，相比快遞場景，路權(quán)挑戰(zhàn)會(huì)更大。

　　盡管全國已有100多座城市為無人車開放了道路測試與示范應(yīng)用權(quán)限，但國家層面對智能駕駛、無人車的相關(guān)法規(guī)制定與施行仍處于探索階段。

　　陳雷提到，目前路權(quán)獲取依然需逐城突破，與當(dāng)?shù)毓ば拧⒐玻ń痪?、交管三部門溝通，通過上報(bào)市政府會(huì)議獲得原則同意，以“先行先試”或“測試”名義上路。

　　而且，路權(quán)形式多樣，可能是限制于特定行政區(qū)，也可能是某條線路，或是某個(gè)時(shí)段或車道（機(jī)動(dòng)車/非機(jī)動(dòng)車道）。

　　這本身對相較快遞場景體積更大、線路更長、載重更重的無人車路權(quán)獲取提出了更高的挑戰(zhàn)，而且發(fā)達(dá)城市因路況復(fù)雜反而管控會(huì)更嚴(yán)格，進(jìn)一步縮小了應(yīng)用范圍。

　　不過，莊子駿表示：“路權(quán)，國內(nèi)也好，海外也好，管理部門也是看需求的，要不要給無人駕駛開放路權(quán)，要看需求有多大，需求足夠大，那么路權(quán)也會(huì)逐漸越來越開放?！?/p>

　　由此來看，全國各地都有物流企業(yè)自發(fā)形成的組織，多數(shù)與當(dāng)?shù)氐墓芾聿块T保持著一定的溝通。若市場需求突出，從需求端或許能夠加速推動(dòng)路權(quán)開放。

　　需要警醒的是，技術(shù)應(yīng)用的目標(biāo)，是最終能夠重構(gòu)成本結(jié)構(gòu)、提升效率；而找到真正的落地場景，是唯一前提。