“一單制”是近年來我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)問題，也是國家重要的引導(dǎo)方向。相對于國內(nèi)運(yùn)輸，國際運(yùn)輸時間長、環(huán)節(jié)多、部門多，因此，國際多式聯(lián)運(yùn)通過“一單制”實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式、政策等方面的銜接需求更為強(qiáng)烈，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)單證與金融的有機(jī)融合的創(chuàng)新需求更為旺盛。這里，我們基于國際公鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)行，來分析公鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”所涉及的角色，以及如何協(xié)同多方角色，解決融資授信的問題。

國際公鐵聯(lián)運(yùn)

　　“一單制”相關(guān)角色

　　結(jié)合我國國際公鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”實(shí)踐及業(yè)務(wù)流程，多式聯(lián)運(yùn)“一單制”利益相關(guān)方包含進(jìn)出口企業(yè)、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、承運(yùn)人/實(shí)際承運(yùn)人、發(fā)貨人、托運(yùn)人、收貨人、代理人、金融機(jī)構(gòu)、擔(dān)保機(jī)構(gòu)、保險機(jī)構(gòu)、管理機(jī)構(gòu)等。

　　01

　　多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人

　　多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人是指以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人簽訂多式聯(lián)運(yùn)合同，通過標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元，組織兩種及以上運(yùn)輸方式提供全程運(yùn)輸服務(wù)，并承擔(dān)全程貨物運(yùn)輸責(zé)任的經(jīng)營主體。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人具有以下特征：

　　（1）必須通過標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元，組織兩種以上運(yùn)輸方式完成運(yùn)輸服務(wù)；

　?。?）必須承擔(dān)門到門的全程運(yùn)輸服務(wù)，并承擔(dān)全程貨物運(yùn)輸責(zé)任；

　?。?）必須以承運(yùn)人身份與托運(yùn)人（貨主）簽訂全程運(yùn)輸服務(wù)合同。在國際公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織過程中，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人承擔(dān)著核心作用，負(fù)責(zé)各方的對接和協(xié)調(diào)并承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任。

　　02

　　承運(yùn)人/實(shí)際承運(yùn)人

　　實(shí)際承運(yùn)人是指專門經(jīng)營海上、鐵路、公路、航空等客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)，如輪船公司、鐵路或公路運(yùn)輸公司、航空公司等。他們一般擁有大量的運(yùn)輸工具，為社會提供運(yùn)輸服務(wù)。不同運(yùn)輸方式，有不同的承運(yùn)人。如：水路運(yùn)輸（海運(yùn)承運(yùn)人），鐵路運(yùn)輸（鐵運(yùn)承運(yùn)人），公路運(yùn)輸（卡車承運(yùn)人），航空運(yùn)輸（空運(yùn)承運(yùn)人）等。在國際公鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織過程中，承運(yùn)人/實(shí)際承運(yùn)人是多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的具體承運(yùn)主體，如山東的歐亞班列公司等。

　　03

　　發(fā)貨人/托運(yùn)人/出口貿(mào)易企業(yè)

　　“發(fā)貨人”是指其本人或以其名義或其代表同多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯(lián)運(yùn)合同將貨物實(shí)際交給多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的任何人。在國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，發(fā)貨人可能為出口企業(yè)或托運(yùn)人。

　　04

　　收貨人/進(jìn)口貿(mào)易企業(yè)

　　1978年簽訂的《1978年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（漢堡規(guī)則）中定義了“收貨人”是指有權(quán)提取貨物的人。2008年簽訂的《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（鹿特丹規(guī)則）中定義了“收貨人”是指根據(jù)運(yùn)輸合同或者根據(jù)運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄有提貨權(quán)的人。1980年5月通過的《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中定義了“收貨人”是指有權(quán)提取貨物的人。在國際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中，收貨人可能為進(jìn)口企業(yè)或擁有物權(quán)屬性的主體。

　　05

　　金融機(jī)構(gòu)

　　實(shí)現(xiàn)運(yùn)單的金融和物權(quán)化屬性是許多地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”探索的重要內(nèi)容，因此金融機(jī)構(gòu)是“一單制”實(shí)施的重要主體?！耙粏沃啤比谫Y，指在“一單制＋第三方監(jiān)管”模式下賦予多式聯(lián)運(yùn)提單金融屬性，由銀行基于多式聯(lián)運(yùn)提單為進(jìn)出口企業(yè)提供融資授信，第三方監(jiān)管方受銀行委托監(jiān)控進(jìn)出口貨物全程物流運(yùn)輸及貨權(quán)把控，第三方監(jiān)管方憑銀行指令放單放貨。金融機(jī)構(gòu)的參與是多式聯(lián)運(yùn)“一單制”運(yùn)作流程中不可或缺的參與方。

　　06

　　擔(dān)保機(jī)構(gòu)

　　個人或企業(yè)在向銀行借款的時候，銀行為了降低風(fēng)險，不直接放款給個人，而是要求借款人找到第三方（擔(dān)保公司或資質(zhì)好的個人）為其做擔(dān)保。擔(dān)保公司會根據(jù)銀行的要求，讓借款人出具相關(guān)的資質(zhì)證明進(jìn)行審核，之后將審核好的資料交到銀行，銀行復(fù)核后放款，擔(dān)保公司收取相應(yīng)的服務(wù)費(fèi)用。多式聯(lián)運(yùn)“一單制”中，擔(dān)保機(jī)構(gòu)為為解決進(jìn)出口貿(mào)易企業(yè)資質(zhì)低授信能力弱而成立的信譽(yù)較高、融資能力較強(qiáng)的企業(yè)。

　　07

　　保險機(jī)構(gòu)

　　在國際多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作中，保險機(jī)構(gòu)的作用是在貨物運(yùn)輸險、物流責(zé)任險、貨運(yùn)代理人責(zé)任險等險種方面與多式聯(lián)運(yùn)各利益相關(guān)方合作，并就保險責(zé)任、責(zé)任免除、投保人及被保險人義務(wù)等于相關(guān)利益方共同探索合作，避免“一單制”操作過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險，推動實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”。

　　08

　　行業(yè)管理部門

　　在國際多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作中，交通、商務(wù)、口岸、海關(guān)等管理部門的積極參與是多式聯(lián)運(yùn)“一單制”探索取得成功的重要因素。從目前看，國內(nèi)層面相關(guān)行業(yè)管理部門在推動多式聯(lián)運(yùn)“一單制”方面的探索已達(dá)成共識，但分工協(xié)作職責(zé)定位尚不清晰，多式聯(lián)運(yùn)“一單制”實(shí)施牽頭部門不明確。

　　“一單制”如何

　　協(xié)同多方角色，解決融資授信

　　多式聯(lián)運(yùn)“一單制”的核心在于多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的“全程控貨權(quán)”，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨物真實(shí)性、在途狀態(tài)和放貨環(huán)節(jié)對貨物的實(shí)際了解和控制。以“全程控貨權(quán)”為核心，輔以運(yùn)單標(biāo)準(zhǔn)化、信息互聯(lián)互通、供應(yīng)鏈金融創(chuàng)新等板塊，形成完整的多式聯(lián)運(yùn)“一單制”規(guī)則體系。

　　1.運(yùn)行服務(wù)規(guī)則協(xié)同

　　運(yùn)行規(guī)則協(xié)同應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注三個方面：制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)單證格式、推動不同運(yùn)輸方式運(yùn)行規(guī)則協(xié)同化，以及進(jìn)一步優(yōu)化作業(yè)流程。

　　一是研究制定統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)單證格式，綜合考慮不同運(yùn)輸方式運(yùn)單需求，明確多式聯(lián)運(yùn)單證應(yīng)包含的內(nèi)容、要素，進(jìn)一步明確各參與方法律關(guān)系、權(quán)利義務(wù)、責(zé)任邊界、保險理賠等事項(xiàng)。

　　二是不斷破除各種運(yùn)輸方式和運(yùn)輸鏈上下游各環(huán)節(jié)存在的管理制度、運(yùn)行規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等方面不銜接、不協(xié)調(diào)、不匹配的突出問題，按照系統(tǒng)化的思路強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的統(tǒng)一和融合，全面提升多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)行組織效率。

　　三是加強(qiáng)不同運(yùn)輸方式在兩端收派、車輛調(diào)度、貨物裝載、港站作業(yè)、信息流轉(zhuǎn)、單證交換等環(huán)節(jié)的銜接，在保證運(yùn)輸安全的前提下，按照“減量化”“短鏈化”原則，盡可能減少多式聯(lián)運(yùn)作業(yè)環(huán)節(jié)和冗余操作。

　　2.聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通

　　聯(lián)運(yùn)信息互聯(lián)互通應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注三個方面：加強(qiáng)政府公共信息資源開放共享、推動鐵路海運(yùn)信息共享開放，以及推動建立市場化的多式聯(lián)運(yùn)信息服務(wù)平臺。

　　一是梳理形成政府公共數(shù)據(jù)資源目錄和責(zé)任清單，推動基礎(chǔ)公共信息數(shù)據(jù)安全有序開放，明確各有關(guān)部門數(shù)據(jù)開放的責(zé)任和要求。

　　二是推動港口碼頭進(jìn)出閘數(shù)據(jù)、港口箱位數(shù)據(jù)等海運(yùn)數(shù)據(jù)以及鐵路裝車時間、啟運(yùn)時間及到站時間等在途數(shù)據(jù)信息開放共享，與市場化的多式聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)平臺進(jìn)行互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式信息實(shí)時共享。

　　三是推動多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人圍繞多式聯(lián)運(yùn)貨源組織、線路優(yōu)化、定位跟蹤、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、客戶服務(wù)等市場需求，以業(yè)務(wù)為核心建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)信息平臺，實(shí)現(xiàn)平臺企業(yè)與供應(yīng)鏈上下游和多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)、各參與方的互聯(lián)互通。

　　3.供應(yīng)鏈金融模式創(chuàng)新

　　大部分需要通過“一單制”解決融資需求的小微貿(mào)易企業(yè)不能達(dá)到商業(yè)銀行的基本授信條件，必須通過供應(yīng)鏈模式創(chuàng)新解決銀行對小微企業(yè)授信問題的擔(dān)憂。從成都、鄭州、山東等地的探索看，必須有一個實(shí)力強(qiáng)、信譽(yù)高的企業(yè)作為核心企業(yè)進(jìn)行擔(dān)保，才能解決商業(yè)銀行授信問題。

　　借鑒供應(yīng)鏈金融理念，在交易中引入核心企業(yè)，這一核心企業(yè)可將眾多的中小型貿(mào)易企業(yè)集聚起來，形成上下游緊密連接的完整產(chǎn)業(yè)鏈，掌握貨物采購和處置能力。銀行通過對核心企業(yè)提供授信支持的方式實(shí)現(xiàn)對上下游企業(yè)的輻射。中小微企業(yè)可依托核心企業(yè)的信用，以其與核心企業(yè)發(fā)生的資金流和物流為基礎(chǔ)，獲得銀行授信。

　　4.后方流轉(zhuǎn)市場培育

　　進(jìn)口地貨物處置難和成本高是影響金融機(jī)構(gòu)介入多式聯(lián)運(yùn)“一單制”以及融資創(chuàng)新的難點(diǎn)之一。應(yīng)推動海關(guān)、商務(wù)、財(cái)政等各方共同發(fā)力，在后方流轉(zhuǎn)市場培育方面尋求政策突破，為快速實(shí)現(xiàn)貨物的銷售或單據(jù)的流轉(zhuǎn)提供條件。