導讀

　　怎樣的貨運經營者能在未來競爭中活下去，甚至發(fā)展壯大呢？

　　如果你愿意去仔細觀察國道上、高速公路上那些來來往往的卡車，你會發(fā)現(xiàn)很有意思的一點，他們可能是一對簡單的夫妻檔；可能是幾個好兄弟組成了一個車隊；也可能是一家小物流公司的老板拖著幾個車隊，來回奔波；當然也有可能是隸屬于某家知名快遞快運企業(yè)旗下的重卡司機，定班定點執(zhí)行著自己的日常工作……

　　而如此多復雜、多樣、組成形式不同的貨運經營者卻也讓社會對其的認識一直浮于表面，無法縱觀全局、深入透析。

　　前幾日，波士頓咨詢公司BCG推出了一份報告 《中國公路貨運市場發(fā)展趨勢》，可以說是市場首次對這個群體進行觀察分析， 詳細剖析了貨運經營者的結構、狀態(tài)、問題以及未來數(shù)字化轉型機會點、解決方案，為貨運經營者提供多維度的輸入與支持。

　　羅戈網.物流沙龍發(fā)現(xiàn)其中有不少結論可能突破了現(xiàn)有認識，值得市場關注。

　　紡錘形的貨運經營者結構突破原有認識

　　中國貨運的運輸方式主要有鐵路、公路、水路、航空等，其中公路貨運占據(jù)著我國貨物運輸行業(yè)的主導地位，運費總額約為5.6萬億元。

　　而其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是最主要的構成，運輸費用約為4.6萬億元，約占整個公路貨運的82%。截止2020年，中重卡汽車的保有量也達到了730萬輛。

　　這部分市場，社會原先對其的認知一直是弱小、散亂的印象，認為其經營者中90%以上都是長尾的個體卡車司機。

　　即使按照工商登記注冊信息和資產持有角度看，其展現(xiàn)的市場整體態(tài)勢也是 金字塔形。

　　根據(jù)道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺公布的數(shù)據(jù)顯示：到2020年末，公路貨運經營業(yè)戶為323.87萬戶，其中，個體運輸業(yè)戶為273.74萬戶，企業(yè)業(yè)戶占比為15.5%。

　　同時，從運力規(guī)模來看，擁有車輛50輛以上的普通貨運企業(yè)占經營業(yè)戶總數(shù)的6.7%，10輛以下的普通貨運企業(yè)占企業(yè)總數(shù)的75.8%。

　　然而BCG的報告中，包括自有車隊、外協(xié)車隊、第三方物流公司、貨主、貿易商、生產制造企業(yè)等不同規(guī)模的貨運經營者的結構卻是近似 紡錘形。

　　中小貨運經營者（管理車輛規(guī)模10——800輛）占據(jù)了市場50%以上份額。超大貨運經營者約有70家，管控車輛數(shù)占總保有量的5%；大貨運經營者數(shù)量約為500家，管控車輛占比約為10%。零散司機車輛僅占有10%—15%。

　　“固定資產+撬動運力”=真實市場

　　似乎這樣的貨運經營者管理規(guī)模結構圖已經與行業(yè)認知產生了差異，但 BCG董事總經理、全球合伙人葛磊表示， 這樣的結構更貼近中國公路貨運的真實情況。

　　“如果只是看公司注冊和資產持有，是看不見其撬動的社會運力的，要看清市場實際，必須看到一個主體在真實運輸業(yè)務運營過程中真正能調動的資源是多少?！?/p>

　　葛磊表示， 目前國內公路貨運市場上一共有730萬臺中重卡在路上跑，其中只有20%是有法人機構負責，剩下80%是屬于個體司機。

　　“但這80%并不都是散兵游勇，絕大部分有一個物流掛靠公司，其中有很大比例與車隊、物流公司是一個緊密協(xié)作的關系。”也就是說 車隊、物流公司對其有較強力的控制能力，并對這部分運力進行統(tǒng)籌管理。

　　葛磊解釋，一般物流公司、車隊只有在擁有穩(wěn)定業(yè)務量的情況下才會去持有車輛資產，對于波動的業(yè)務量更多采用社會資源去彌補。

　　因此出現(xiàn)了一個關鍵詞—— 緊密外協(xié)車輛。

　　在 BCG的《中國公路貨運市場發(fā)展趨勢》報告中， 只要一個車隊、物流公司掌握了一個社會化運力超過1/3的穩(wěn)定貨源時，就可以將這個運力歸入貨運經營者的管理規(guī)模之內。

　　葛磊解釋，貨車司機運輸分為去程和回程，如果掌控所有去程貨源，等于鎖定了這輛卡車的所有時間，但無論是貨主、物流公司、貿易商、制造企業(yè)等都無法保證貨車次次滿載，因此報告中將超過1/3的穩(wěn)定貨源作為納入管理規(guī)模的界限。

　　在整個調研過程中，通過多方觸及傳統(tǒng)定義下的個體卡車司機，并分析撮合平臺上的司機收入來源，他發(fā)現(xiàn)真正的零散卡車司機比例只有10%—15%，而中小貨運經營者在市場中則是中流砥柱。

　　不同規(guī)模 不同痛點 不同的需求

　　這些貨運經營者在實際運營中也出現(xiàn)了各種各樣的問題，歸納起來主要有 貨運效率、成本、安全等難點。

　　不過有趣的是， 基于不同管理規(guī)模、不同行業(yè)，貨運經營者最為迫切的突破方向也產生了差異。

　　報告顯示，微貨運經營者最關注增長，中小貨運經營者注重效率提升，大貨運經營者則更強調安全。消費物流相對更注重車和人的管理，生產物流則更注重貨物的管理。

　　葛磊解釋，貨運經營者規(guī)模越大，發(fā)生安全事故的可能性越高，社會及監(jiān)管部門對企業(yè)的關注度較高，因此大企業(yè)對安全的重視程度就越高。中小貨運經營者初具一定規(guī)模，管理的難度較微貨運經營者有大幅的提升，對精細化管理的訴求強烈。

　　“各有側重。”

　　在這樣不同的努力方向下，報告 對未來5年的貨運經營者管理規(guī)模趨勢進行了預測：中小貨運經營者的整體規(guī)模將小幅擴張，管理的車輛數(shù)占比將提升5%— 8%。部分貨源能力特別強的中等貨運經營者擴張至大貨運經營者行列，管理的車輛數(shù)占比提升1%—2%。超大經營者數(shù)量相對穩(wěn)定，但管理車輛數(shù)會提升約1%—2%。

　　葛磊認為貨運經營者的整體發(fā)展態(tài)勢是集中壯大整合。 預計微貨運經營者和個體司機管理車輛數(shù)占比各縮減5%。

　　“一方面微貨運經營者和個體司機的運輸效率有限，另一方面貨主對運輸?shù)囊筅厙?，使得微貨運經營者和個體司機的生存空間受擠壓?！?/p>

　　數(shù)字化、軟件化或成卡車司機老板的統(tǒng)一選擇

　　那么問題來了： 怎樣的貨運經營者能在未來競爭中活下去，甚至發(fā)展壯大呢？

　　葛磊認為數(shù)字化、軟件化成為其中關鍵。

　　原先傳統(tǒng)公路貨運市場，在控制車輛油耗、制定運輸計劃、管理裝備資產等方面依賴的都是后臺管理人員和“老司機”的經驗。

　　但當管理車輛規(guī)模上升到某一個界限時，純手工輸入管理的方式就跟不上發(fā)展需求了。

　　葛磊認為這個門檻在 20輛貨車。“當管理車輛低于20臺的時候，既沒有實力，也沒有迫切的系統(tǒng)化需求。但當管理車輛超過20臺，貨運經營者就會感受到來自各個維度的壓力，比如開票、司機流水管理、司機的駕駛行為和駕駛路徑監(jiān)管等?！?/p>

　　這種情況下，數(shù)字化和軟件化成為必然的選擇。

　　“數(shù)字化能幫助貨運經營者擺脫對經驗的依賴、規(guī)避經驗的局限性，以數(shù)據(jù)的事實來洞察問題與風險。軟件化則為貨運經營者提供了一個直觀的界面，車輛、貨物、司機等信息變得一目了然，便于經營者進行管理決策。”

　　報告顯示數(shù)字化、軟件化的方向包含3個層次—— 安全、效益、增長，并且每個層次目前市場上已經出現(xiàn)了很多物聯(lián)網產品和應用。

　　比如安全方面，可以利用和車輛安全相關的GPS定位、胎溫胎壓監(jiān)測；和貨物安全相關的智能稱重、溫度監(jiān)測、電子鎖；和司機安全相關的輔助駕駛、防疲勞監(jiān)測等產品和應用。

　　比如效益方面，可以利用甩掛、甩箱解決方案、AI量方、油耗檢測、IoT+保險、車輛調度、在線結算、油卡、ETC等實現(xiàn)降本增效。

　　比如增長方面，采用智能裝備租賃可以更快速進入數(shù)字化也能節(jié)省成本，用好運力匹配平臺能改善經營等。

　　數(shù)字化公路貨運市場規(guī)模或達1000億

　　“公路貨運發(fā)展至今，越來越多的企業(yè)開始嘗試各種各樣的數(shù)字化應用，一些先行先試的車隊，也看到了數(shù)字化解決方案帶來的效益提升。目前數(shù)字化在公路貨運領域已經形成一個聯(lián)動效應、溢出效應?！?/p>

　　葛磊認為公路貨運數(shù)字化拐點已至，未來3-5年數(shù)字化公路貨運將有一個爆發(fā)式的增長。

　　這其中以中小貨運經營者在數(shù)字化、軟件化上投入的差異，帶來的格局變動最為顯著，甚至影響一部分車隊、物流公司的升級或者淘汰出局。

　　“超大型貨運經營者本身就是貨主，他的發(fā)展壯大更多與業(yè)務是否能發(fā)展相關，與車隊、車的自身能力是弱關聯(lián)。對小車隊、微型車隊來說數(shù)字化、軟件化帶來的更多是擠出效應。只有中小型貨運經營者，降本增效、業(yè)務開拓創(chuàng)新更顯意義重大。”

　　葛磊計算通過數(shù)字化、軟件化能給公路貨運市場帶來700億元到1000億元效率的提升，換句話說數(shù)字化貨運市場（不包括自動化駕駛）的預計規(guī)模在700—1000億元。